La Tangentielle Nord refait surface • 22 décembre 2006

Théoriquement dans 6 ans, même, pour la première phase (Épinay — Le Bourget). Et effectivement 8-9 ans pour la suite.

et surout par la tangentielle il suffira d’un abonnement 3-4 alors qu’avec le RER A et RER E il faut passer par Paris et donc abonnement aux zones 1-4

Comme déjà dit plus haut, le but n’est pas d’aller vite de Noisy à Sartrouville... mais de Noisy au Bourget, d’Epinay à Sartrouville, de Bobigny à Villetaneuse, etc. C’est comme si on disait que la ligne 6 du métro ne sert à rien parce qu’elle relie Etoile à Nation alors qu’entre les deux il y a le RER A...

Bonjour,

L’option « train » avait été étudiée en premier (circulation mixte avec le fret sur les deux voies existantes). Elle se soldait par un certain nombre de contraintes, dont une fréquence limitée à 15 minutes au mieux (pour conserver la possibilité d’insérer du trafic fret sur cet axe qui lui est actuellement dédié) et un coût relativement important (gares à réaménager pour un mode « lourd », avec des quais de 225 m).

Cette option a été jugée insatisfaisante par les élus locaux, la population et le STIF.

A leur demande, une deuxième option a donc été étudiée (celle qui vient d’être mise à l’enquête), dans le but d’accroître la fréquence. Pour schématiser :
 la contrainte du fret suppose dans ce cas-là d’utiliser des voies dédiées pour le trafic voyageurs ;
 il faut donc construire des voies supplémentaires le long de la Grande Ceinture ;
 c’est possible côté « foncier » mais, pour limiter l’emprise supplémentaire nécessaire et les coûts d’établissement, on a imaginé d’utiliser un mode plus « léger » permettant un tracé de type tramway (courbes plus prononcées, rampes plus fortes) ;
 la possibilité de continuer néanmoins à un bout et à l’autre sur infrastructure ferroviaire (et la volonté de la SNCF et de RFF de préserver leur sphère d’influence, car un simple tramway aurait pu être exploité ensuite par la RATP ou par un « privé ») a conduit à choisir un matériel de type tram-train.

En contrepartie, la fréquence en pointe passerait de 15 à 4 minutes.

Car c’est bel et bien le trafic potentiel qui conditionne la fréquence de desserte, et non pas l’aspect technique ni la volonté de faire « efficace » pour se faire plaisir. On sait très bien faire circuler des « vrais » trains avec une fréquence de 2 minutes, et il n’y a pas besoin d’aller jusqu’au Japon. Il suffit de s’arrêter sur le RER A (et n’importe quelle ligne équipée de Block Automatique Luminueux est capable de faire presque aussi bien).

Or, avec la fréquentation attendue (telle qu’elle a été déterminée par l’étude de faisabilité, du moins), il y avait le choix entre :
 un train très capacitaire mais peu fréquent (on ne va pas promener des banquettes non plus...) : c’est l’option 1
 ou une rame moins capacitaire mais plus fréquente (pour conserver une capacité horaire équivalente). C’est l’option 2.

Du point de vue de l’attractivité de la future ligne, il me semble que la question est assez vite tranchée... Et tant pis pour un éventuel RER de Ceinture.

Reste évidemment à espérer que les études ne se sont pas trompées d’un facteur 10 sur le trafic potentiel ; mais avec le précédent du Tram Val de Seine, on peut penser que les modèles ont été suffisamment affinés.

Entièrement d’accord...

Même si le tram-train permet l’implantation de nouvelles stations, il n’en n’est pas moins faisable ave un train classique. Et puis cette liaison de Banlieue-Nord sera si attrayate qu’il faudra rapidement recourir à des rames double étage de type RER.

Enfin c’est mon avis !

Moi aussi, d’autant que des rames du T4 vont se garer et sont entretenues dans l’atelier entre Noisy et Pantin en circulant sur les voies du transilien....

Moi aussi, d’autant que des rames du T4 rejoignent Noisy et Pantin par les voies RFF pour y être garées et entretenues... C’est quand même un projet intéressant : les dessertes de banlieue à banlieue nécessitent ce genre de mode de transport avec un maillage serré au moyen de nombreuses correspondances métro, bus tram, car les besoins de transport y sont aussi diffus qu’importants. Rien n’empêchera par la suite des prolongements toujours possibles par les voies de la grande ceinture et des raccordements vers la banlieue ou les portes de Paris . Les sous sont dans nos poches et autant les y faire sortir pour ce genre de projets que pour d’autres plus prestigieux et moins utiles....

Moi aussi, d’autant que les trams du T4 peuvent aller pour entretien et garage jusqu’à Pantin et que d’ici 2014 les problèmes de capacité du réseau transilien Paris-Est-EOLE pourront être résolus par quelques aménagements.

Ce projet est néanmoins excellent ; il est adapté au contexte de la banlieue dont le besoin de transport est immense mais les trafics diffus en raison de son étendue géographique ; cette situation impose un réseau maillé avec des correspondances métro bus tram et trains, voire des raccordements directs entre les lignes radiales et les lignes circulaires, tant vers la banlieue que vers les portes de Paris car nombre de transports interbanlieue se font aussi sur des axes radiaux (exemple Pantin-Montfermeil, ou Epinay-Saint-Ouen). le financement de ces projets sera important et, ne nous faisons pas d’illusion, l’argent sera trouvé dans nos poches de contribuables. Mais tant qu’à faire j’aime mieux financer ce genre de projets que des travaux de prestige bien moins utiles.

Je tiens par ailleurs à préciser que l’avant projet de révision du SDRIF ne prévoit aucune urbanisation de la plaine, qu’il est même question de préserver dans le futur.

Chacun peut naturellement apprécier la pertinence de cette décision.

Bonjour,

j’ai lu sur le site du projet que les trains auront une capacité de 500 voyageurs, capacité que l’on pourrait porter à 750 en cas de demande. Dois-je en conclure que nous aurons sur la TN des trains "type Avanto" comme sur le T4, mais en unité multiple ?