Du lourd pour Bombardier • 1er novembre 2006

avec une seule porte par caisse, je voudrais bien voir ça... va falloir prévoir de se rapprocher de LA porte pour pouvoir descendre à son arret.

Beaucoup moins que vous ne le craignez, puisque les modules sont deux fois plus courts qu’une « caisse » traditionnelle d’automotrice (environ 25 m). La NAT disposera de 8 portes sur une longueur de 112,5 m. Ce qui fait bien sûr 16 portes de chaque côté en UM, c’est-à-dire exactement autant que sur les Z 2N aujourd’hui.

Mais les portes seront plus larges (1,95 m) et surtout également réparties le long du train. Pour le coup, ce sera un avantage décisif en termes de confort et de bousculade...

de plus l’intercirculation c’est bien dans le metro, mais dans les trains, si y a une vitre de cassée on fait comment ?

Pourquoi la SNCF aurait-elle le monopole des incivilités ? Ce genre d’incidents n’arrive pas qu’à elle.

En admettant que le verre feuilleté n’ait pas résisté (ce qui suppose déjà un choc très violent), on peut gérer l’incident de deux façons :
 retirer immédiatement la rame du service ;
 ou faire gardienner la fenêtre en question par un agent jusqu’au moment où on pourra échanger le matériel.

Dans le premier cas, pas grande nouveauté : on rend déjà des trains haut-le-pied jusqu’au terminus pour plein de raisons (dont des fenêtres cassées, parce que le temps d’aller condamner la voiture concernée, le train a déjà stationné trop longtemps et risque de déclencher des retards en cascade). Dans le deuxième cas, cela suppose évidemment d’avoir des agents d’exploitation à disposition en ligne. Mais si la SNCF ne sait pas comment faire, rassurez-vous, d’autres exploitants y arrivent très bien. (Et d’ici que la NAT arrive, la SNCF aura perdu son monopole en service voyageurs. A bon entendeur...)

D’ailleurs, cette affaire de vitre cassée est un argument spécieux. En réalité, les voitures condamnées parce qu’une vitre est cassée le sont souvent dès le départ du point de garage le matin, parce qu’on a pas su ou pas pu trouver un matériel en état. Et ces défauts durent parfois plusieurs jours consécutifs sur une même rame, faute d’une réactivité satisfaisante pour les réparer... En caricaturant à peine : justement parce qu’il suffit de condamner une voiture pour éluder le problème, pas la peine de se fouler à remplacer les vitres en quelques heures !

mais dans les trains, si y a une vitre de cassée on fait comment ?

Je vais dans le sens de Jeff, avec un exemple vécu (bien sur !) :

Une mission DROP assurée par une UM de MI84 arrive à Nation (RER A) vers 18h15. Une annonce est faite dans la station comme quoi « ce train ne prend plus de voyageurs suite à un incident technique ».

Le conducteur fait ensuite une annonce disant que « suite à une vitre cassée, ce train ne prend plus de voyageurs ».

Les voyageurs du RER A s’exécutent et en deux minutes, le train part. La vitre cassée se trouvait dans la cour des miracle du train(heu, pardon, le fourgon de queue de la MI84 de queue).

Pour compenser cette suppression, la mission suivante de la branche Marne-la-Vallée est rendue omnibus (QAHA et transformée en QTZZ).

Ainsi, à aucun moment il n’a été décidé de condamner la voiture et de continuer à faire circuler le train, ce qui aurait été possible, contrairement à la NAT. Cette possibilité n’est que très rarement utilisée. Comme le précise Jeff, les rames qui circulent avec une voiture condamnée sur à une vitre brisée, le sont parce qu’elles sont sorties comme cela du dépôt.

C’est très courrant sur le RER C. Inexistant sur le RER A ou B (n’y voyez aucune allusion quant à la façon d’effectuer la maintenance par tel ou tel type d’exploitant ; On va dire, que ce n’est qu’une ... coïncidence !).

Bref, la NAT va forcer la SNCF a remplacé rapidement les vitres cassées... Ou à supprimer plus de trains. Gageons que ce sera la première option qui sera choisie.