Une journée comme les autres sur le RER B • 6 octobre 2006

Voyage aller

SIEL orageux

Un train à quai, puis deux...

Deux trains à quai...

Mais en fait : AUCUN !

La soirée commence à Châtelet — Les Halles où SIEL, produit créé par la RATP et réputé relativement fiable, a lui-même du mal à suivre. C’est d’abord une mission EWIL annoncée « à quai », sans pour autant figurer en premier dans la liste des « prochains trains » (une mission IGNY est affichée d’abord). Puis c’est enfin au tour de la mission IGNY d’être affichée à l’approche, et à quai... Mais sans que la mission EWIL, pourtant déjà repartie vers Gare du Nord, ne disparaisse de l’écran. Sans gêne aucune, SIEL affiche donc deux trains simultanément « à quai ». Si la situation peut se présenter un court instant quand deux rames se suivent de très près (la première n’a pas encore dégagé complètement le quai quand la seconde arrive), elle n’a évidemment pas lieu d’être ici.

Mieux : une fois IGNY reparti, les deux missions restent affichées « à quai » alors qu’il n’y a physiquement plus de train en gare. Au bout de quelques minutes, l’affichage des prochains passages sera réactualisé correctement. Mais ce dysfonctionnement de SIEL augure d’une situation extrêmement perturbée. Quelques minutes plus tard, une mission ELAS sera d’ailleurs affichée à tort comme étant un train court.

Sauf que, comme toujours en cas de perturbations sur le , ce n’est pas en zone RATP qu’il faut se rendre pour être témoin des dysfonctionnements les plus spectaculaires.

Retardé de 12 minutes, le train IQOI 15 arrive à Châtelet — Les Halles à 19h41. Mais à Gare du Nord, ce train IQOI 15 est annoncé, aussi bien par les tableaux de desserte que par Infogare, comme assurant une mission IGNY. Si cela ne pose pas de problème pour Aulnay-sous-Bois et au-delà, les gares desservies entre Gare du Nord et Aulnay sont devenues totalement différentes [1].

Dans le local de relais des conducteurs

Heu.. Mon train était IQOI et devient IGNY ! Et les voyageurs pour Drancy et le Blanc-Mesnil ?

Le conducteur RATP d’IQOI 15 doit quitter son train à Gare du Nord. Ne voyant d’abord pas de mécanicien SNCF arriver pour le relever, il se dirige vers le corps de garde pour bien préciser à son collègue qu’il faudra faire une annonce aux voyageurs : la desserte ne correspond plus à ce qui était affiché dans les gares précédentes, côté RATP. Louable intention... et précisément ce qu’est disposé à faire le mécanicien SNCF. Mais ce dernier n’a pas le temps de monter dans sa cabine. Excédés par cet énième changement de desserte, les voyageurs l’interpellent, notamment ceux pour Drancy et Blanc-Mesnil (qui sont souvent touchés par la suppression de missions desservant leurs gares).

Le mécanicien ne peut que constater qu’il y a eu changement : le fronton du train indique toujours une mission IQOI. Il retourne donc au corps de garde pour faire remarquer au chef-circulation du poste 1B, responsable du secteur, que la suppression des missions IQOI conduit à ne plus faire desservir par aucun train les gares de Drancy et de Blanc-Mesnil. L’échange dure un peu, en vain semble t-il. De retour en cabine, le conducteur est bien désolé de ne pouvoir annoncer aux voyageurs ce qu’ils auraient aimé entendre... Sauf que l’affichage en gare a changé entre temps : c’est désormais bien une desserte IQOI qui est annoncée ! Le conducteur retourne une deuxième fois au corps de garde, ne comprenant plus quelle mission il doit finalement assurer.

D’ailleurs, à cet instant, plus personne n’y comprend grand chose. L’affichage en gare a bientôt changé de nouveau, pour en revenir à une desserte IGNY... Pendant qu’une annonce sonore est faite en gare par le poste 1B : « Voie 43, le train actuellement à quai est à destination de Mitry ; je répète... ». Information totalement inutile, puisque le seul point d’incertitude est la desserte des gares intermédiaires — le train faisant de toute façon terminus à Mitry-Claye, qu’il s’appelle IGNY ou IQOI. A la porte du corps de garde, un groupe de trois conducteurs qui s’est formé laisse échapper quelques commentaires fleuris pour saluer la pertinence du message. Le mécanicien d’IQOI 15 recevra finalement une confirmation définitive qu’il doit effectuer une mission IGNY. Ce train partira de la Gare du Nord après y avoir stationné pas moins de 9 minutes, de 19h46 à 19h55 !

En tête de quai à Gare du Nord

Le conducteur est attendu de pied ferme.

Ce qui n’appelle qu’un seul commentaire : si ce train avait desservi toutes les gares du parcours (la solution la plus simple en cas de doute pour satisfaire le plus grand nombre de voyageurs), sans passer 8 minutes de plus que prévu à Gare du Nord pour discuter de la desserte et attendre que les autorités compétentes se fassent une religion... il serait finalement arrivé avant à son terminus !

Pendant ces longues minutes de stationnement, le train suivant patientait sous tunnel juste derrière. Il arrive donc à quai immédiatement après le départ de IQOI 15. En zone RATP, il était prévu qu’il assure une mission EWIL — et cette fois-ci, l’affichage de la SNCF à Gare du Nord semble n’avoir rien à redire. Or les missions EWIL desservent toutes les gares jusqu’à l’Aéroport Charles de Gaulle sauf... Drancy et Blanc-Mesnil !

Deuxième tentative de faire "une" mission

pour ce conducteur désabusé.

Dans le désespoir de ne pouvoir être entendus, les voyageurs ont menacé le conducteur SNCF venu relevé son collègue RATP de tirer le signal d’alarme s’il ne s’arrêtait pas dans ces deux gares. Contrairement au précédent conducteur qui respecta scrupuleusement la desserte que le poste 1B lui avait imposé, celui de EWIL15 invita tous les voyageurs à monter dans son train. Il fit ensuite une annonce disant qu’il s’arrêterait partout. A 19h58, EWIL15 repart de la Gare du Nord, après une seule petite minute d’arrêt. L’avantage d’une desserte omnibus, c’est qu’elle coupe court à toute conversation. Le conducteur d’EWIL15 l’a bien compris.

Malgré cette bonne initiative, au Bourget, le conducteur ne fit pas d’annonce afin de rappeler son intention de s’arrêter partout, et notamment dans les deux prochaines gares du Drancy et du Blanc-Mesnil. Cela aurait permis d’informer les voyageurs montés après la Gare du Nord, l’affichage indiquant à chaque gare une mission EWIL. Il marqua bien l’arrêt comme annoncé au Drancy et au Blanc-Mesnil. Sortant sa tête de sa cabine de conduite, il reçut des remerciements de voyageurs, politesse aussi tôt rendue.

Précisons que dans ces deux gares l’affichage indiquait la desserte du prochain train qui devait normalement s’y arrêter : il s’agissait d’une mission IQOI qui circulait derrière. Les voyageurs montés dans ces deux gares pouvaient donc croire qu’ils allaient à Mitry en montant dans la mission EWIL. Pour éviter d’induire en erreur ces voyageurs, avant de s’arrêter en gare d’Aulnay-sous-Bois, le conducteur fit une annonce claire et utile : « Ce train a effectué des arrêts exceptionnels en gare du Drancy et de Blanc-Mesnil. Je vous rappelle qu’il est à destination de l’aéroport Charles de Gaulle et qu’il desservira toutes les gares. » Ainsi, personne ne pouvait plus se retrouver dans un train qui ne prenait pas la direction qu’il souhaitait.

Voyage retour

Mais l’aventure sur le ne semble jamais s’arrêter. A Aulnay-sous-Bois en direction de Paris, les prochains trains affichés sont :
 PERA à 20h04
 SPOT à 20h15
 PERA à 20h19
 SPOT à 20h30

etc.

Infogare, c’est un peu comme la police

C’est quand on en a le plus besoin qu’il fait défaut.

Tous ces trains sont prévus voie 4. A 20h15, un train SPOT arrive à quai voie 4. Il serait à l’heure : il s’agirait de SPOT24. L’affichage qui indiquait la desserte de PERA est modifié au dernier moment (lorsque SPOT commence à être à quai). Aucune annonce n’est faite pour le voyageur qui ne se trouve pas à proximité d’un tableau de desserte. Quoique même à proximité d’un de ces tableaux, il faudrait avoir l’idée de le consulter juste avant de monter dans le train. Les voyageurs se rendant aux gares desservies par PERA et non par SPOT seront contraints de faire demi-tour au Bourget ou au Stade-de-France.

Arrivé à Gare du Nord à 20h32, le conducteur ne voit pas venir son collègue RATP le relever. Après s’être dirigé dans le local des conducteurs RATP, il retourne mettre l’inverseur sur la position « 0 », faisant apparaître les deux feux rouges à l’avant du train, et s’en va, laissant là la rame avec ses voyageurs. INFOGARE ne fonctionne pas, seuls les panneaux indicateurs de desserte continuent tant bien que mal à présenter une information relativement juste. Aucune annonce n’est faite en station, jusqu’à ce que PERA22 arrive sur la voie contiguë (voie 44) à 20h40. Il a donc en théorie un retard de 17 minutes... Et après le changement de conducteur SNCF/RATP repart vers Châtelet laissant les voyageurs qui attendaient patiemment dans SPOT24 ! La scène se reproduira à l’identique avec KRIN22 à 20h44 (retard de 19 minutes). Aucun conducteur, aucun agent de maîtrise RATP n’a daigné s’occuper du sort des voyageurs présents dans SPOT24. Une invitation à prendre le train d’en face pour se rendre à Châtelet et au-delà aurait été la moindre des choses. Il aurait fallu évacuer le train, éteindre l’éclairage et fermer les portes afin que durant toute la durée du stationnement, aucun voyageur ne monte par mégarde dans la rame abandonnée à quai. Le poste 1B de la SNCF n’a pas été plus loquace : aucune annonce sonore en station n’a été effectuée.

SPOT24 à quai

pendant 21 minutes...

L’immobilisation de SPOT24 se terminera à 20h53 après 21 minutes de stationnement. Avec ces dépassements en gare, SPOT24 a ainsi retrouvé son ordre de passage entre KRIN22 et PERA24 : soit un retard d’environ 20 minutes. Si cette immobilisation peut être imposée pour des motifs d’exploitations inhérents à l’interconnexion (le conducteur RATP affecté à cette mission n’était pas encore arrivé par son train montant depuis la banlieue sud RATP, et il n’est pas toujours possible de permuter les agents de conduite à cette heure, les fins de service approchaient pour certains d’entre eux), on peut se poser des questions :

- Un changement de SPOT24 en PERA22, de PERA22 en KRIN22 et de KRIN22 et SPOT24 n’aurait pas été préférable, afin d’éviter cette situation ridicule où deux rames du RER B se doublent en gare du Nord ? Cela aurait également permis de ne pas monopoliser une voie pendant 20 minutes. Ces changements de missions sont pourtant courant dans le sens Sud - Nord à Gare du Nord, et dans une moindre mesure dans le sens Nord - Sud, mais pour cette fois, ce n’était pas la solution retenue.
 Pourquoi une absence totale de communication durant cet intervalle, aussi bien de la part du poste 1B qui gère tout Paris - Nord banlieue, du conducteur SNCF qui abandonna sa rame sans se soucier des voyageurs ?
 Comment se fait-il que la RATP n’envoya personne faire une annonce dans le train pour diriger les voyageurs attendant dans la rame ? La règle voulant que ce soit l’exploitant prenant le train qui ait ce type de responsabilité.

Certains imagineront alors qu’il existe un certain mépris du client de la part de ces deux entreprises publiques de transports en commun. Difficile dans ces moments-là de prendre la défense de ces deux sociétés.

Cette cacophonie et cette impression que personne ne maîtrise rien n’a pourtant rien d’exceptionnel : cela en est même quotidien. Cela se produit bel et bien tous les jours... Dès qu’il y a le plus petit grain de sable engagé dans la mécanique (inversion de sillons, retards, voire pire : simplement un programme de circulation exceptionnel en raison de manifestations au Stade de France) !

A tel point que le lendemain, on pouvait voir ce papier collé à côté de la porte du garde corps des conducteurs SNCF. Chaque conducteur se demandait ce qu’était ce papier, sans pour autant l’enlever une fois après l’avoir déchiffré ! Révélateur d’un ras-le-bol partagé quoi qu’on en dise, entre les employés et les voyageurs.