Troisième jeunesse pour les MS • 10 mai 2006

Prêt à prendre du service

il ne manque au premier élément rénové à Sucy que quelques raccords de peinture... (doc. DR)

L’opération de réhabilitation des MS 61 entre ainsi dans sa phase finale : le traitement en série des 91 éléments à rénover sur les quelque 116 figurant toujours au parc. Ce chantier sera assuré aux deux tiers par les Ateliers de Construction du Centre (ACC) à Clermont-Ferrand (60 éléments), et pour le tiers restant par l’atelier RATP de Sucy (30 éléments). Tous deux sont des habitués des rénovations de matériel RATP. Leur collaboration permettra la livraison d’un peu plus de deux éléments par mois, jusqu’à l’achèvement de l’opération prévue vers la fin 2009. Le dernier des 91 éléments est bien sûr l’élément de présérie, réhabilité par Sucy en 2004-2005 et qui a servi depuis aux essais techniques et à la formation des conducteurs.

Le choix des 91 éléments à réhabiliter s’est fait, on le sait, prioritairement sur des critères d’état général (caisse, moteurs, bogies) et les 25 élements non traités sont destinés à la radiation. Neuf autres ont déjà été radiés, par anticipation, depuis 2003. Depuis la livraison de la dernière tranche de matériel à deux niveaux (MI 2N), la ligne A dispose en effet d’un volant de matériel confortable. Cela permet, par glissement, de remplacer une partie des MS 61 dans leurs attributions ; voilà qui explique les incursions de Matériel Interconnexion sur les missions St-Germain — Boissy, devenues régulières depuis l’été dernier.

Cette « réhabilitation » des MS 61 s’annonce comme la dernière opération de rénovation d’un matériel qui ne se fait plus tout jeune, puisque les rames ont été livrées entre 1967 et 1982. Les plus anciennes ont déjà subi une rénovation conséquente lors du chantier « mi-vie » et d’adaptation au Sacem, dans la période 1985-1988. La réhabilitation présente se veut plus légère qu’une opération mi-vie et axée en priorité sur le confort des voyageurs. Elle est conçue pour donner aux MS 61 une espérance de vie résiduelle d’environ 10 ans. On continuera donc de voir des MS 61 sur la ligne A jusque vers 2017-2020, ce qui amènera les plus anciens — par exemple les éléments 18001 et 18004 qui font partie des premiers traités — à dépasser le demi-siècle. Mais ce sera leur dernier sursis. Au-delà, il faudrait engager une rénovation lourde des moteurs ou des bogies, qui ne sont pas concernés par la réhabilitation en cours, et dont le coût s’annoncerait disproportionné par rapport au remplacement pur et simple du matériel. Les calculs d’optimum économique montreraient, en effet, qu’une rénovation n’est envisageable que si son prix ne dépasse pas 17 à 20 % du prix d’un matériel neuf.

C’est le cas cette fois-ci : la réhabilitation va coûter 72 M€ à la RATP (hors installation du système d’information voyageurs, subventionné séparément par le STIF et le Conseil régional), alors que le remplacement du MS 61 par un matériel neuf (vraisemblablement du MI 2N) aurait entraîné une dépense de l’ordre de 450 à 500 M€ pour constituer un nombre de trains équivalent. Sans compter les Postes de Redressement supplémentaires qu’il aurait fallu installer en ligne (les matériels modernes sont plus gourmands en énergie) et les inévitables adaptations des ateliers qu’il aurait fallu réaliser.

Les voyageurs verront directement plus de la moitié des 790.000 € dépensés pour chaque élément, soit la part correspondant à la rénovation complète de l’aménagement intérieur. 25 % de la somme sont employés au réaménagement des loges de conduite et environ 20 % à la rénovation « technique » des constituants qui ont le plus mal vieilli (tôles, câbles, commande des portes...).

Après 7000 heures de travail par élément, les premiers voyageurs auront pu avoir l’impression de monter dans un train neuf. La nouvelle livrée et le nouveau nez n’y sont peut être pas pour rien, le nouvel aménagement intérieur y est sûrement pour beaucoup. Avec la réhabilitation, on a voulu améliorer encore la clarté et la sensation d’espace, deux qualités déjà reconnues au MS 61.

 En premier lieu, les cloisons à l’intérieur des voitures disparaissent donc. Elles abritaient des câbles de puissance reliés aux rhéostats en toiture qui (faute évidemment de pouvoir être supprimés) ont dû été déplacés contre la paroi verticale de la caisse... ce qui explique la survivance d’un petit « encadrement » en forme de rideau aux emplacement des anciennes cloisons centrales.

 L’ancien compartiment à bagages devient donc une simple plateforme, juste un peu plus spacieuse que les autres pour accueillir les fauteuils roulants ou les vélos. L’armoire Sacem qui occupait une partie de l’espace, a même été recarrossée au plus juste pour gagner quelques centimètres carrés.

 Les fenêtres ont été intégralement changées. Les vitres coulissantes (qui coulissaient de moins en moins bien) disparaissent, remplacées par des baies à imposte proches de celles du MI 2N (mais pas identiques). Cette modification, destinée au départ à éliminer des points de corrosion, interdit aussi de se pencher au-dehors, voire de passer par la fenêtre pour aller graver ou taguer le toit du train. Pour compenser le fait que les fenêtres s’ouvrent moins (d’où une circulation d’air moindre), des baies à imposte ont été installées des deux côtés en remplacement de toutes les fenêtres ; jusqu’à présent, dans le but d’éviter les courants d’air, les fenêtres ne s’ouvraient que d’un seul côté.

 Parfois affaissé, le plancher a été, au sens propre du terme, « réhabilité ». Les légères aspérités et différences de niveau (trappes, etc.) ont disparu et un nouveau revêtement plastique remplace le linoleum d’origine crénelé.

 Les coloris ont été remplacés par des tons plus doux et plus chaleureux. Le jaune citron (encadrement des fenêtres, bandeau sous le plafond) et le violet cardinal (coques des sièges), hérités du MI 84 et destinés à introduire de la couleur dans un monde de beige et crème autrefois terne, disparaissent. Ils sont remplacés par une combinaison de bleu roi (support des sièges), de rose tyrien (coques des sièges), de jaune paille (bandeau sous le plafond), pour former une ambiance qui rappelle celle du MF 2000.

 Les sièges sont à la fois plus résistants et plus faciles à maintenir. Ils conservent leur forme un peu moulée, mais sont désormais constitués de tôle habillée de tissu — une formule initiée sur le MP 73 rénovée (ces sièges-ci sont heureusement moins durs !), plus économique à l’installation et qui permet ensuite un échange plus simple des parties éventuellement endommagées. Autre nouveauté qu’il serait dommage de passer sous silence : les strapontins sont désormais freinés au retour, ce qui évitera les concerts de claquements lorsque les voyageurs descendent.

 Les « points de préhension » ont été repensés, une initiative forcément bienvenue pour tous ceux qui voyagent debout sur le tronçon central dans ce « super-métro régional » qu’est depuis l’origine la ligne A. Concrètement, les barres de maintien simples ont été remplacées par des variétés bifides déjà vues sur le MI 2N, et les barres au-dessus des sièges font désormais saillie dans le couloir. Ce qui évitera normalement de serrer la main du voisin ou de passer la main dans le dos de la voisine en essayant de se tenir...

 Les lignes sont plus arrondies. Du bandeau sous le plafond aux barres de maintien, les lignes droites ont cédé la place aux courbes, qui contribuent à la sensation de bien-être.

 Le Système d’Information Sonore et Visuel est installé, avec les mêmes plans de ligne dynamiques intégrés au-dessus des portes que sur le MI 2N. C’est devenu un composant incontournable de la politique d’accessibilité de la RATP, à destination en l’occurrence des voyageurs occasionnels, sourds ou aveugles. En revanche, les écrans plats du système d’information Cerise / Dilidam, encore en phase expérimentale sur les lignes et 38, ne sont pas prévus ici.

 Toujours pour l’accessibilité, des voyants lumineux rouges sont montés au-dessus des portes, qui s’allument en même temps que retentit le ronfleur pour annoncer leur fermeture. De nouveau, c’est une « simple » mise au standard du matériel moderne RATP (MF 88, MP 89, MI 2N, MF 2000). A l’extérieur, un nouveau boîtier avec des diodes bien plus lumineuses signale au conducteur les portes restées ouvertes (les diodes clignotent pendant la fermeture, comme sur le MI 2N). Il intègre également un haut-parleur, qui permet de diffuser les messages du conducteur à la sono également aux voyageurs sur le quai (incident, desserte semi-directe...). Enfin, l’afficheur de code-mission a été remplacé, à l’identique de celui en test sur la Z 8251/2 (RER B) et qui affiche alternativement le code-mission et la destination « en clair ».

On notera que, si les moteurs et les bogies n’ont pas été changés, le MS 61 réhabilité semble moins bruyant à l’intérieur, grâce aux baies à imposte qui laissent moins entrer le bruit et aux matériaux neufs et plus insonorisants (notamment le revêtement de sol). Finalement, il ne manquerait guère au MS 61 réhabilité que la ventilation réfrigérée, réputée trop complexe et trop chère à installer sur ces rames qui n’ont jamais été conçues pour.

Côté conduite, les principales nouveautés étaient déjà connues et concernent le nouveau pare-brise plat, la nouvelle porte de loge « sécurisée », l’essuie-glace central (encore un air de famille avec le MI 2N), le nouveau siège, la nouvelle disposition des armoires et boutons et le nouvel afficheur de vitesse à diode (il n’y a que le manipulateur de traction qui n’ait pas été modifié !), l’ajout d’écrans retransmettant les images des caméras sur le quai (pour faciliter le service des portes) et le recâblage presque complet qui s’en est suivi.

Enfin, la livrée a été légèrement complétée sur les éléments de série : le bandeau bleu des faces latérales se prolonge désormais jusqu’au pare-brise, lui-même réhaussé d’un fronton rouge. Sur l’élément de présérie, le masque avant était entièrement blanc.

Autant de nouveautés que les voyageurs peuvent désormais découvrir par eux-mêmes : les trois premiers éléments réhabilités de série ont été mis en service commercial le 26 avril, en « formation indéformable » (toujours couplés ensemble), avec deux allers-retours Boissy-St-Germain en heure creuse pour commencer : ZEUS 01, NELY 14, ZEUS 31 et NELY 44. De quoi roder le matériel une dernière fois avant la présentation officielle de l’opération de réhabilitation à la presse, dans l’après-midi du 3 mai. Enfin, ce jeudi 4 mai, les éléments réhabilités ont commencé à circuler en banalité avec les autres, puisque tous les MS 61 restent couplables entre eux.

Sont donc actuellement concernés par la réhabilitation :
 élément prototype (uniquement suppression des cloisons dans les voitures) : 15094-18042-15051 ;
 élément de présérie : 15127-18068-15109 ;
 trois premiers éléments rénovés aux ACC et mis en circulation : 15011-18004-15022, 15237-18120-15238, 15115-18062-15114 ;
 quatrième élément rénové aux ACC et présenté à la presse à Sucy le 3 mai : 15254-18109-15245.

 9 éléments en cours de rénovation aux ACC : 15007-18001-15002 (ex-livrée anti-graffiti), 15093-18028-15092, 15025-18033-15098, 15083-18035-15072, 15001-18044-15026, 15168-18092-15167, 15202-18096-15203, 15188-18108-15149, 15160-18124-15131 ;
 3 éléments en cours de rénovation à Sucy : 15035-18045-15006, 15164-18094-15163, 15240-18128-15235.

 et enfin 5 éléments garés à titre conservatoire sous tunnel à Nanterre (au cas où il faille rénover des éléments supplémentaires, ou pour remplacer temporairement en ligne les rames en cours de traitement) : 15196-18074-15197, 15184-18076-15183, 15182-18089-15181, 15158-18091-15157, 15186-18106-15148.