L’exception disparaît • 26 avril 2006

Pour ceux qui ne sont pas au courant, la station oubliée Croix-rouge voit ses quais redécorés en clin d’oeil à l’expo "Eros au secret" de la BNF. C’est sympa et original. La question qui en découle concerne l’utilisation des stations fantômes : vont-ils utiliser les quais de Croix-rouge, Champ-de-mars et St-Martin (Arsenal semble plus compliqué à aménager) comme des vitrines d’exposition plus permanentes ? L’idée serait simple, ça mettrait en valeur ces stations et les exposants profiteraient d’un nouvel endroit pour faire connaître leurs travaux, non ?

Bonjour à tous !

J’ai entendu une annonce sonore très surprenante à Champ Elyse Clémenceau cette semaine qui nous "informe que la station Liège a été complètement détruite" ! Ja sais que cette station fait l’objet de travaux de rénovation important (jusqu’à aujourd’hui). Très surpris, j’y suis passé hier soir, et j’ai pu constaté que les deux demi station étaient en parfait état ! Alors comment doit-on interpréter cette annonce ? Quelqu’un en sait-il plus ?

Merci.

@+

2 remarques/suggestions à propos des stations fantômes :

1/ Concernant leur fermeture (définitive ?), je me suis amusé à situer les 4 entrées des stations, et s’il est vrai qu’une réouverture de Croix-rouge et de Champ-de-Mars n’amènerait aucun avantage (sauf peut-être pour les fréquentes manifestations culturelles dans le parc pour cette dernière, style feu d’artifice du 14 juillet), Saint-Martin présenterait en réouvrant l’intérêt de soulager une station Strasbourg - Saint-Denis toujours bondée, comme c’était apparemment le cas avant sa fermeture ; quant à Arsenal, elle est quand même à une distance respectable de Bastille, situé dans une zone qui s’est revalorisée depuis quelques années, et surtout elle pourrait servir de correspondance avec la 14, que la 5 sera sinon la seule ligne à ne pas croiser via une correspondance (si on prend pour acquis que la 10 sera prolongée après Austerlitz, que ce soit vers Gare de Lyon ou Bibliothèque).

2/ La station Croix-Rouge, qui portait le nom de la place qu’elle desservait, ne devrait-elle pas être "rebaptisée" Michel Debré, vu que c’est le nouveau nom de ladite place ?

Du 18/09 au 28/11 inclus, la station Liège sera totalement fermée au public dans le cadre du Renouveau du métro.

Et aussitôt après, elle rouvrira, mais comme une grande, avec les horaires de toutes les autres stations de Paris !

La ligne 11 est une création tardive de la CMP destinée à remplacer le funiculaire de Belleville (en fait un "cable-car" comme à San-francisco) à la réalisation duquel Bienvenüe n’était pas étranger sjmsb. La 11 fut donc longtemps un vague embranchement de la République au Lilas. Finalement, on l’a envoyée au Châtelet pour mailler le réseau et lui donner un terminus plus central (1935). Le traçé rectiligne de la ligne 4 en 1898 n’a aucun rapport avec la 11. Les ébauches du métro n’étaient pas précises puisque cette ligne ignorait Châtelet et Montparnasse. La ligne 10 était dans les plans d’avant 1914 la "ceinture intérieure" Invalides, Duroc, Jussieu, Bastille, République, Madeleine et Invalides, sur laquelle les lignes 8 et 9 devaient s’embrancher. Idée qui ne plaisait pas à aux ingénieurs de la CMP préférant de beaucoup les lignes indépendantes. C’était refaire le coup des lignes 2nord (2) et 2 sud (6) de 1900.

à Saint-Lazare, l’annonce est pratiquement inaudible, car elle est lancée avant même l’arrêt de la rame ; ce problème est par ailleurs actuellement aggravé par les avertissements et conseils concernant l’installation et le fonctionnement des portes palières

Un détail que j’ai noté cette nuit : à Saint-Lazare, l’annonce concernant les portes palières est désormais lancée APRES celle sur la fermeture de Liège, qui est par ailleurs beaucoup plus forte et donc (enfin) audible.

Ce que je trouve comique avec le Nord-Sud, c’est l’édicule Guimard installé à la station Abesses... :)

Quelles autres stations (pas rien qu’à Paris ni de métro) ont des quais décalés ? Près de Montréal, il y a la station Île Perrot sur la ligne de banlieue Montréal_Rigaud (CP) dont les quais sont situés de part et d’autre du boulevard Perrot Nord en raison de l’exigüité du site (la ligne du CN passe à moins de 8m de là).

Voici un résumé que j’ai écrit il y a qq année sur l’histoire du Nord-Sud

Le Nord-Sud

A partir de 1910, le métro parisien va être exploité par deux compagnies concurrentes : la Compagnie du chemin de fer Métropolitain de Paris et la société du « Chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris », plus connue sous le nom de « Nord-Sud » .

Après avoir vu son projet de tramway tubulaire souterrain, calquant a peu près l’actuel tracé de la ligne 1 entre la porte de Vincennes et la porte Dauphine, rejeté aux début des années 1890, et alors que la ligne envisagée était intégrée dans les plans du futur métropolitain, l’ingénieur Jean Baptiste Berlier s’associa au financier Xavier Janicot, et ils proposèrent la réalisation d ‘une autre ligne reliant Montmartre à Montparnasse. L’idée de Berlier était de construire, au moyen d’un bouclier, une ligne à grande profondeur sur le modèle du Tube de Londres ; mais, pour des raisons de coût et des contraintes géologiques sous-sol parisien, la ligne sera finalement construite de façon similaire à celles de la CMP. En outre, la société du Nord-Sud, fondée en 1902, prenait à sa charge la totalité des travaux contrairement à la CMP où la Ville de Paris avait financé et dirigé les travaux. En assumant seul les frais et risques, et désavantagé par rapport à la CMP, le Nord-Sud partait donc avec une base fragile. Néanmoins le projet aboutira en 1904, et prévoyait finalement la construction de 3 lignes : une ligne principale entre la porte de Versailles et la porte de la Chapelle (ligne A) et deux « prolongements », l’un entre Saint Lazare et les portes de Saint Ouen et de Clichy (ligne B), l’autre entre Montparnasse et la porte de Vanves (ligne C).

La ligne A sera la première à être mise en service en novembre 1910. Ouverte partiellement entre la porte de Versailles et Notre Dame de Lorette, elle ne sera achevée qu’en 1916. Le 26 février 1911, la ligne B sera ouverte entre Saint Lazare et la porte de Saint Ouen. Compte tenu de l’étroitesse de la rue d’Amsterdam, la station Berlin (Liège aujourd’hui) sera établie sous forme de deux demi-station décalées à deux voies dont une seule à quai. Cette ligne sera dotée d’un embranchement, le 20 janvier 1912, pour la desserte de la porte de Clichy. La station La Fourche comporte, pour permettre la séparation des deux branches de la ligne, d’un « saut de mouton » avec quai commun pour les directions alternatives de Saint Ouen et Clichy ; un aiguilleur situé en tête de quai manœuvrant l’aiguille vers l’une ou l’autre des 2 directions. Dans l’autre sens, les trains venant de la porte de Saint Ouen atteignent une station inférieure à voie unique, ceux de Clichy utilisent l’autre quai de la station supérieure. Ces trains venant de la porte de Clichy descendent ensuite vers la place de Clichy où les voies sont rejointes dans l’avant-station par celles venant de la porte de Saint Ouen.

Financé entièrement sur fonds privés, le coût de construction va être supérieur aux prévisions, de 3 millions de Francs en 1906 on va passer à 141 millions en 1914 alors que le réseau n’est pas encore achevé ; la guerre 1914-1918 ne fera qu’accentuer les difficultés économiques. Pourtant cela ne va pas rebuter le Nord-Sud qui continuera malgré tout l’expansion de son réseau.

L’affaiblissement des compagnies de transport au lendemain du conflit mondial va contraindre la Ville de Paris à intervenir dans les finances des deux sociétés. En 1921, une nouvelle convention va lui donner un contrôle plus étroit sur le Nord-Sud et la CMP. Désormais, si il y a des bénéfices la Ville les partage avec les exploitants, si il y a un déficit, elle le comble ; de ce fait, le Nord-Sud aura son compte déficitaire jusqu’en 1924.

En 1927, la Ville donne son accord pour l’extension du métro en banlieue, ce qui va poser le problème de l’unicité du réseau. Certains conseillers municipaux souhaitent une reprise pure et simple des deux compagnies et une exploitation sous le régime de la régie directe municipale. Cette idée va inquiéter sérieusement le Nord-Sud et la CMP qui prendront les devants et entérineront un accord suivant lequel la seconde absorbe la première ; la fusion sera effective au 1er janvier 1930. Après cette réunion des deux compagnies, la ligne A va devenir la ligne 12 et la B, la ligne 13 ; ce qui devait être la ligne C (Montparnasse - Porte de Vanves) sera finalement réalisée par la CMP avec l’ouverture de la ligne 14 en janvier 1937.

Le Nord-Sud a tout juste vécu trente ans, la CMP lui survivra 15 années de plus.

Pour compléter l’aspect historique de cet article :

Le projet d’origine du Nord-Sud était assez conséquent, puisqu’il était prévu en fait DEUX lignes nord-sud dans ce système : Comme dit dans l’article, une ligne A de Montmartre à Montparnasse dans un premier temps, vite prolongé vers la Chapelle au Nord et vers la Porte de Versailles au Sud ; et, ce qu’on sait peu, une ligne B des portes de Saint-Ouen et Clichy au Nord à la Porte de Vanves au Sud ; ces deux lignes étant en tronc commun de Saint-Lazare à Montparnasse par la ligne 12 actuelle.

Le tunnel de liaison à Saint-Lazare fut réalisé : on le voit toujours, sur la ligne 13 sur la gauche, en venant de Liège, et sur la ligne 12, aussi à gauche, en venant de Madeleine, au début des grands virages menant vers les stations actuelles. On voit à Montparnasse, en sortie de la station ligne 12, à gauche en allant vers Falguière, l’amorce du tunnel de la ligne B qui devait aller vers la porte de Vanves, aujourd’hui fermé par une porte.

La compagnie du Nord-Sud n’obtint jamais la concession de cette partie sud de sa ligne B, raison pour laquelle la partie Nord est allée faire terminus sous la rue Saint-Lazare par la station actuelle de la ligne 13. Il faut remarquer que, vu le succès rapide du métro, motivant la mise en circulation de nombreuses rames pour satisfaire la demande, le système Nord-Sud n’était de toute façon pas gérable en l’état, les convergences ayant été prévue à niveau : la preuve en est qu’il a fallu rapidement construire à la Fourche une demie station sous la station d’origine, desservie par la branche Saint-Ouen, afin d’éviter les croisements en sortie de la-dite station.

Une autre raison, peut-être, de cette non attribution de la concession vers la Porte de Vanves, mis à part les problèmes financiers du Nord-Sud, fût les errements de l’implantation du métro côté Rive Gauche, errements motivés par le refus catégorique des Monuments Historiques de laisser la CMP continuer la ligne 7, venant d’Opéra, passer sous le Louvre pour traverser la Seine et rejoindre la Rive Gauche par dessous l’Institut, ce qui ne plaisait pas non plus aux Académiciens Français. Pour faire court, le tracé de la 7 devait aller de l’Institut à Odéon, Cluny, Maubert, Cardinal Lemoine et la suite vers Ivry comme aujourd’hui ; et la 11, limitée aujourd’hui limitée au Châtelet, devait continuer par le Pont-Neuf, traverser la Seine vers Mabillon, Croix-Rouge, Sèvres-Babylone et la suite vers Auteuil comme la ligne 10 actuelle.

Celà n’a donc pas pu se faire aussi, et, le temps de trouver une solution à la traversée de la Seine par la 7, la 10 allait d’Ivry à Invalides, impruntant donc les tunnels de la 7 déjà creusés côté Sud, puis ceux de ce qui devait être la 11 jusqu’à Duroc, puis le tronçon Duroc-Invalides de l’actuelle ligne 13 ; on voit encore le tunnel en courbe serrée aussi bien à la sortie de Duroc de la 13 sur la gauche en direction de Châtillon, que sur la droite sur la 10 avant d’arriver à Duroc en direction de Boulogne ; à l’époque, c’était la ligne 8 qui depuis La Motte Picquet allait vers Auteuil, le tronçon vers Balard n’étant pas encore réalisé.

Ce fut laborieux pour arriver à la situation définitive telle qu’elle est aujourd’hui, avec la 7 obligée de suivre la Seine depuis le Pont-Neuf jusqu’à Sully-Morland avant de pouvoir traverser le fleuve, la ligne 11 limitée au Châtelet et la ligne 10 cantonnée à la rive gauche, situations peu adaptées. Le projet B Sud du Nord-Sud fût repris par la CMP pour en faire une ligne 14 de la Porte de Vanves à Invalides, la ligne 10, à Duroc, se continuant désormais vers Auteuil en reprenant le parcours d’origine de la 8 depuis la Motte Picquet, quand la 8 a été redirigée vers Balard quand ce tronçon a été ouvert ; ce qui motive les dispositions curieuses des stations Motte Picquet-Grenelle de ces deux lignes 8 et 10.

Il est marrant de constater qu’in fine, la RATP a, en fait, reconstitué dans les années 70 le projet de la ligne B du Nord-Sud de Saint-Ouen et Clichy à la Porte de Vanves (prolongées à Saint-Denis, Gennevilliers et Châtillon-Montrouge), à ceci prêt, bien sûr, que ce fût réalisé en connectant l’ancienne ligne 14 à la 13 d’Invalides à Saint-Lazare par Champs-Elysées-Clémenceau et Miromesnil, donc indépendamment de la ligne 12, ex-ligne A du Nord-Sud.

Il est également troublant de constater que, comme dit dans l’article, mises à part les stations Liège et Saint-Martin, toutes les stations ayant subies fermetures totales, partielles, ou réouvertures tardives sont situées côté Rive Gauche ; conséquence inattendue de tous ces errements ??. Pauvre Rive Gauche ... Et, last but not least, il est encore plus troublant de constater que, lors de la mise en place des projets RER, à l’origine la ligne C, tout comme la ligne 10 du métro, restait cantonnée à la Rive Gauche, anomalie fort mal corrigée par la suite en ouvrant la VMI du Champ de Mars à Ermont par la faute de cette grande et invraisamblable boucle dans le XVIème arrondissement ; mais ceci est une autre histoire ...

Pauvre, pauvre Rive Gauche ...