Jumelage délicat entre RATP et SNCF • 1er avril 2006

Délicate attention

Deux lignes au destin encore incertain

L’événement pourrait prêter à sourire s’il ne concernait pas des millions d’usagers franciliens et s’il n’impliquait pas des millions d’euros, une nouvelle fois envolés dans des études. Le projet mené dans l’ombre par la SNCF, RFF et la RATP est enfin dévoilé en interne avant d’être présenté publiquement le lundi 10 avril prochain dans les locaux du STIF. La décision finale orchestrée par le STIF et RFF, qui doit intervenir courant 2007, constituera à coup sûr un virage important dans la gestion des transports en commun franciliens et pourrait ouvrir d’intéressantes opportunités dans un avenir à moyen terme. Revue de détail d’un projet ambitieux.

Deux projets opposés

Actuellement, les lignes A et B du RER parisien sont exploitées conjointement par la SNCF et la RATP par l’intermédiaire de plusieurs PCC et postes d’aiguillage. Ce qui n’aide en rien à trouver à chaque instant les recettes optimales pour leur exploitation. Voilà donc qui a fait naître un ambitieux projet : unifier les forces des deux opérateurs au sein d’un seul et même endroit.

L’idée initiale d’un poste unique et mixte aux deux opérateurs, véritable centre opérationnel des lignes et semble en réalité définitivement tombée dans les oubliettes, les deux entités n’étant pas parvenues à se mettre d’accord sur le partage des tâches opérationnelles. Il est vrai que les modes opératoires des deux exploitants divergent radicalement. Dorénavant, la gestion par un opérateur unique des deux lignes RER devient l’orientation générale à laquelle adhèrent Mme Idrac (RATP) et M. Gallois (SNCF) même si dans l’ombre, les deux représentants campent sur des positions opposées sur le projet à mener à terme. Bien renseigné, le quotidien 20 Minutes s’est même fait fort de souligner le 15 mars dernier les coups bas des deux entreprises pour faire aboutir leur propre projet.

Le PCC de Denfert-Rochereau

ne contrôle pour l’instant que la partie RATP de la ligne B. L’emprise de l’ancienne gare « supérieure », à côté, pourrait servir à édifier un nouveau PCC plus grand et unique.

En effet, la premier projet mené par la Régie Autonome des Transports Parisiens prévoit la gestion unique du par les agents RATP, au sein d’un poste centralisateur flambant neuf qui serait construit pour l’occasion sur les terrains de la régie à Rueil, laissant l’exploitation totale du aux cheminots SNCF. Détourné de sa vocation initiale, le bâtiment de l’actuel PCC à Vincennes serait alors mis à profit pour abriter un commandement unique de la totalité des lignes de métro de la Régie (1 à 14).

Naturellement, la Direction Transilien ne voit pas d’un très bon œil l’idée d’hériter en totalité d’une ligne problématique et à la ponctualité si incertaine — alors que son homologue hériterait à coup sûr des avantages financiers, médiatiques et de la notoriété d’une ligne A toujours appréciée pour son efficacité. Aussi surprenant que cela puisse paraître, dès 2004 la SNCF a mené en interne son propre projet, confiant les rênes de la totalité de la ligne A au CRO SNCF de Paris-Saint-Lazare qui gère déjà la partie interconnectée, le PCC RATP de Denfert-Rochereau récupérant dans ce cas l’exploitation de la totalité de la ligne B, branches Mitry et Roissy incluses.

Un échange de bons procédés en quelque sorte qui possède au moins deux avantages. D’une part celui d’être persuadé que les deux opérateurs sont totalement conscients des difficultés à exploiter au quotidien le , puisqu’ils sont chacun plutôt hésitants à hériter, après restructuration en profondeur, d’un axe il est vrai délicat. D’autre part, cette « guéguerre » fratricide donne la certitude que le ridicule ne tue pas ! RATP et SNCF avaient déjà, par le passé, eu l’habitude de développer des projets concurrents : l’élaboration parallèle de Météor et du , par exemple, qui s’est soldée par un gouffre financier retentissant. De nombreuses fois cachée, la concurrence des deux opérateurs semblent pourtant bien réelle, chacun étant tout naturellement prêt à disposer de la plus belle part du gâteau.

Gare de Rueil-Malmaison : un site qui pourrait évoluer dans les prochaines années, selon le projet adopté

Un arbitrage imposé ?

Irrités par cette singulière lutte entre les deux opérateurs historiques, STIF et RFF souhaitent quant à eux maintenir le principe fédérateur — et plus économique — de projet initial d’exploitation mixte des deux lignes, au sein d’un centre névralgique commun qui pourrait voir le jour sur les terrains SNCF de Paris-Nord. Dans ce bâtiment composé de deux niveaux bien distincts, RATP et SNCF travailleraient main dans la main pour assurer la circulation de milliers de convois, chaque étage étant dévolu à une ligne précise. La commande de la totalité des installations électriques pourrait même, à terme, y être centralisée. Contre toute attente, ce projet universel semble attirer les préférences des syndicats des deux entités qui, conscients des difficultés d’exploitation quotidiennes des deux lignes, s’unissent pour voir mener à son terme un projet socialement bien délicat.

Le bout du tunnel

Comment ne pas adhérer à cet élan dont on perçoit clairement les avantages en terme d’exploitation et d’efficacité ? Le rapprochement des deux opérateurs, ou l’exploitation à un seul opérateur restent deux possibilités dont les retombées ne peuvent être que positives : aujourd’hui, les difficultés de gestion des interconnexions sont régulières. Reste aux cheminots et aux agents de la RATP à s’entendre, d’abord au sein de leurs directions respectives, pour produire le meilleur projet qui soit pour tous, puis dans les rangs des opérateurs pour changer radicalement leur mode de travail et s’ouvrir vers le frère ennemi. Le projet finalement adopté sera connu dans quelques mois.