Quand le courant ne passe plus entre RATP et SNCF • 28 décembre 2005

Vendredi 23 décembre, 18 heures. Alors que la pointe du soir bat son plein, une chute de caténaire sur la voie 2 entre Châtelet-Les Halles et Gare du Nord a été l’occasion d’une belle pagaille au coeur de la capitale. En effet, point central des lignes et , ce tunnel est le plus chargé du monde en accueillant 32 trains par heure et par sens aux heures les plus chargées de la journée. Ce record est malheureusement fréquemment décrié car générateur de dysfonctionnements récurrents. Cette portion de voie est régulée par le PCC RATP de Denfert-Rochereau, entité qui gère toute la partie sud de la ligne alors qu’au delà de Gare du Nord, le trafic en zone SNCF est controlé par le poste de régulation de Paris-Nord.

Inutilisable, ce modeste tronçon de quelques kilomètres met à l’arrêt total non seulement ces deux lignes de RER, mais également une bonne partie du trafic nord et sud-est de la SNCF.

Seul élément positif dans ce décor, Noël approche et sa magie opère déjà. En effet, seule la traditionnelle faible fréquentation de cette semaine de vacances scolaire a évité aux exploitants d’avoir à gérer en plus des situations conflictuelles avec des voyageurs, fréquemment sources d’ennuis supplémentaires.

Des usagers usagés

Quand rien ne va...

Il faut dire que les voyageurs des deux lignes concernées ont passé un très mauvais mois de décembre en subissant coup sur coup deux semaines de grève alliées à des incidents en nombre. Lassés, ils n’hésitent plus à manifester leur ras-le-bol, tantôt violemment, tantôt de manière dangereuse. Malgré tout, la faible fréquentation et la communication des exploitants n’a pu éviter quelques troubles sur les quais, notamment à Châtelet-Les Halles où les consignes de report vers le métro (la ligne en particulier) ne semblent pas avoir été suivies d’effet.

Le point de rupture

La rupture de la caténaire est habituellement liée à son usure anormale par les pantographes des trains. Le niveau d’usure est surveillée périodiquement. La RATP vérifie ainsi mensuellement l’ensemble des caténaires des sections des lignes et qu’elle exploite à l’aide d’un véhicule dédié [1]. Malgré ces attentions, un seul pantographe légèrement endommagé peut suffire à déclencher une rupture de caténaire en frottant sur un point fragilisé du fil de contact.

Si l’incident reste très exceptionnel, il est redouté des opérateurs car il impose immédiatement l’arrêt prolongé de toutes les circulations sur une section donnée. Les techniciens qui interviennent rapidement peuvent, suivant le cas, établir un branchement provisoire. Celui-ci permet de reprendre le trafic de manière très limitée : les trains doivent rouler au pas sur la zone considérée. Les travaux plus lourds de réparation définitive, impliquant le plus souvent le remplacement de la caténaire incriminée, se déroulent alors la nuit suivante après l’arrêt quotidien des circulations. Si les dégâts sont trop importants, une réparation définitive peut-être menée immédiatement dans un délai qui peut durer plusieurs heures.

Cet incident n’est donc jamais le bienvenu, surtout pas en pointe dans le tunnel qui passe pour être le plus chargé du monde. C’est précisément ce qu’il s’est passé ce 23 décembre. La caténaire, endommagée au passage d’un train et mise à la terre, provoque la disjonction de toute la sous-section entre Gare du Nord et Châtelet. Deux trains sont pris au piège en pleine voie : une Z 2N SNCF et une MI 79 assurant une mission , toutes deux en unité multiple.

Un MI 79 dans l’avant gare de surface à Paris Nord

L’alerte est vite donnée, et les circulations se trouvent de fait immobilisées dans les deux sens sur les deux lignes . Les trains sont retenus à quai et commencent rapidement à s’empiler : l’engorgement apparaît.

Rupture de l’interconnexion

Il s’agit d’un incident majeur puisque le tunnel est inutilisable pour de longues heures. Les téléphones crépitent entre le PCC de Denfert, le poste 1B de Paris-Nord, et les Centres Opérationnels Transilien (COT) et afin de réorganiser au mieux le trafic sur les deux lignes de immobilisées.

Paris-Nord et les COT gèrent le trafic des lignes (Nord) et . A Paris-Nord, la rupture d’interconnexion impose de libérer les voies 32 à 36 en gare de surface pour y accueillir les rames des deux axes perturbés et organiser des navettes. Si l’exercice se déroule facilement lorsque la rupture d’interconnexion est programmée, il s’avère très problématique au pied levé : comme partout en région parisienne, les sillons et les quais sont rares....

Ainsi le train LYRE, parti à à 18h55 de Roissy 2 et retenu dès Aulnay, n’arrivera à Paris-Nord (surface) que vers 21 heures environ, soit plus d’une heure trente après son horaire officiel. De retour de vacances, bienvenue à Paris ! Le trafic sud sur la ligne est réorganisé classiquement en retournant les trains depuis la Gare de Lyon.

C’est côté Sud que la situation est la plus problématique, car la RATP fait traditionnellement tourner ses trains en Gare du Nord, établissement pour le moment complètement inaccessible. Pour débloquer la situation, des demi-tours sont initiés dès Denfert-Rochereau, la régie comptant sur la ligne du métro pour faire le lien avec Gare du Nord. Nous voilà revenu en 1855 avec le retour de feue la Ligne de Sceaux qui retrouverait son terminus en raquette de la Barrière d’Enfer. Dans Paris, point de salut, tout est à l’arrêt.

Dans le tunnel du nouveau ?

La priorité est de rétablir la circulation dans le tunnel, quite à utiliser les installations de circulation à contre-sens (IPCS) sur la voie 1 dont la caténaire est demeurée intacte. Après avoir pris les précautions nécessaires, la RATP procède à l’évacuation des deux trains coincés en tunnel.

Après avoir pris toute les mesures de sécurité possibles, ce n’est que vers 21 heures que le premier train, en attente depuis le début de l’incident à Gare du Nord, s’élance pour rejoindre Châtelet-Les Halles. Et encore — protection des techniciens oblige — en marche à vue, avertisseur sonore actionné.

Ainsi, très progressivement, le trafic pouvait reprendre tout en restant perturbé sur l’ensemble des deux lignes jusqu’en fin de service.