|
Forum
22 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 2 discussion(s) :
 1. Autoroute Express
20 novembre 2005, par Marc
2. Lignes autoroutières pôle àpôles
7 novembre 2005, par vb2n
Engager une nouvelle discussion
|
|
| Autoroute Express |
| 20 novembre 2005, 18:54 • par Marc
|
|
Je ne sais pas si "flambant neuf" est de bon goût pour qualifier un autobus...
|
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 7 novembre 2005, 21:21 • par vb2n
|
Actuellement, on trouve un dossier de presse sur le Site du STIF (Donnée en lien au début de l’article).
Je réagis non pas pour donner une information, mais pour divaguer sur diverses idées.
La RATP a sorti de ses cartons ORBITAL, un métro coûteux à construire destiné à faire le tour de Paris. J’imagine qu’une petite partie de cet argent pourrait être investis dans la construction et l’extension du réseau Mobilien urbain avec des résultats trés encourageant. Ce réseau serait beaucoup plus efficace sur les petites distances, car beaucoup plus de monde habiterait à proximité de ce réseau que du super métro. Or les ptites distances sont les plus nombreuses (Actuellement, un déplacement fait en moyenne 5 kilomètres tout mode confondu). Toujours avec cet argent, les principales lignes de se réseau (Les nombreuses dont la charge le justifit) pourraient être convertis en tramway, avec de gros gains de productivité et de vitesse.
Le lien avec cet article me dirait vous ? Tout simplement que pour être efficace sur les grandes distances, ce réseau devrait être complété par des lignes autoroutières pôle à pôle comparable au réseau A14 (Les lignes Mobiliennes interurbaines quoi). Plus rapide que le métro, elles offriraient un large éventail de correspondances avec les lignes Mobiliens Urbains et de quartier. Nombreuses, elles offriraient un réseau ne nécessitant pas de longs détours vers le super métro. Confortable, on voyagerait bien mieux que sur les strapotins du métro, parceque les voyageurs faisant de courtes distances auraient déja pris les rares places disponibles. Il n’y a que la fréquence qui pourrait laisser à désirer (Quoique sur des trajets de plus de 10 kilomètres, ce n’est pas l’essentiel.)
On pourrait envisager l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence des autoroutes comme couloir réservé aux cars, ces derniers pouvant retourner dans la circulation automobile de manière ponctuel si une voiture est en détresse.
Je ne fais que décrire le programme du Plan de Déplacement Urbain, le Mobilien, qui prévoyait la création deslignes de l’article. Mais je pense que ce programme est à la fois ambitieux et réaliste. |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 7 novembre 2005, 22:07 • par Jeff :o)
|
Tout simplement que pour être efficace sur les grandes distances, ce réseau devrait être complété par des lignes autoroutières pôle à pôle comparable au réseau A14 (Les lignes Mobiliennes interurbaines quoi).
En fait, autant ce principe est applicable sur l’A14, autant sa généralisation paraît difficile. Les lignes express sur autoroute se comptent en effet sur les doigts de la main (d’une seule ?) en Île-de-France (par opposition à d’autres régions comme PACA et ses Lignes Express Régionales), compte-tenu de la saturation généralisée du réseau routier qui les handicape assez nettement côté régularité, et fiabilité (du temps de trajet, s’entend).
A part les trois « Express A14 », il y a en effet essentiellement les lignes 299 (Porte d’Orléans - Morangis), 91.02/91.03 de TransEssonne (Massy/Les Ulis - Dourdan, celles qui vont bénéficier d’un arrêt en bordure d’autoroute), 91.04 (Massy - Evry), 91.05 (Arpajon - Evry), 95.18 (Cergy - Roissy), et 19 (Torcy - Roissy). Et encore les trois dernières empruntent-elles la Francilienne, c’est-à-dire qu’il faut aller assez loin en banlieue pour que le concept commence à trouver son champ d’application. Plus proche de Paris, un réseau d’Express basé sur l’A86 ou sur les autoroutes radiales (A6, A13, A3) semble difficilement viable à grande échelle, ou du moins n’aura pas grand chose à voir en termes de qualité de service avec un métro.
Or les ptites distances sont les plus nombreuses (Actuellement, un déplacement fait en moyenne 5 kilomètres tout mode confondu)
Sur les petites distances, dès lors que le tissu urbain perd en densité (habitat pavillonnaire, centres commerciaux, ...), il faut bien admettre que les transports publics deviennent difficilement compétitifs, de toute façon. Le principe même d’un transport collectif suppose que l’on arrive à regrouper sur des itinéraires prédéfinis des besoins de déplacement par définition différents (il n’y a pas deux personnes qui habitent au même endroit et vont travailler au même endroit, en gros). C’est possible, même sur de petites distances, au centre de l’agglomération grâce à la densité importante. Au fur et à mesure que l’on s’éloigne en banlieue, ça devient de plus en plus difficile ; concevoir un réseau de transport dans l’optique de satisfaire spécifiquement les déplacements de petite longueur (ceux qui entrent dans le domaine de compétence de la marche à pied ou du vélo), c’est prendre le risque d’être malcommode pour tous, sans vraiment satisfaire personne.
Exemple appliqué : la vitesse moyenne d’un réseau Mobilien urbain tout bien protégé qu’il soit (10 à 12 km/h) ne pourra jamais être comparable à celle d’un métro (25 à 30 km/h). L’un et l’autre ne sont donc pas interchangeables, et au fur et à mesure que la petite couronne se densifie, l’un et l’autre peuvent parfaitement être nécessaires : Mobilien pour les déplacements à « moyenne portée », le métro pour ceux à plus longue distance.
Au passage, l’Express A14, tout express et tout autoroutier qu’il soit, a une vitesse commerciale inférieure à celle du RER, qui est le concurrent pertinent sur ce créneau-là (La Défense - Mantes-la-Jolie, c’est 46 km parcourus en 49 à 61 minutes, soit 51 km/h au mieux. De mémoire — j’avais fait le calcul sur un autre fil de forum — les RER font tous mieux, excepté peut-être Versailles-RG - Versailles-Chantiers sur le RER C)
Cordialement,
Jeff :o) |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 7 novembre 2005, 22:53 • par Cramos
|
La Défense - Mantes-la-Jolie, c’est 46 km parcourus en 49 à 61 minutes, soit 51 km/h au mieux.
Donc le seul avantage de ce car direct, est... qu’il est direct. Eventuellement plus ponctuel que le train de banlieue, si l’on considère que le train est plus souvent perturbé qu’il n’y a d’embouteillages sur l’A14.
Cela me fait un peu penser à ceux qui, pour relier la Gare de Lyon à celle de Montparnasse, empruntent le bus 91 plutôt que la ligne 14 puis 6 du métro : Je ne les comprends pas !
L’avantage du mode routier reste limité quand il se prend à jouer aux trains (trajets de gare à gare, sans desserte fine sur son trajet dans les communes de départs et arrivées). |
| Lignes autoroutières pôle à pôles |
| 7 novembre 2005, 23:34 • par Jeff :o)
|
Donc le seul avantage de ce car direct, est... qu’il est direct. Eventuellement plus ponctuel que le train de banlieue, si l’on considère que le train est plus souvent perturbé qu’il n’y a d’embouteillages sur l’A14.
... ce qui est sans doute vrai pour l’instant, même si des travaux en cours sur le groupe V visent à améliorer significativement la régularité et la robustesse de la grille Paris - Mantes. La partie dimensionnante en termes d’embouteillages doit de toute façon être l’approche d’Orgeval sur l’A 13, dans le sens « pair » (banlieue - Paris) : sur l’A 14, le péage joue bien son rôle d’écrémage du trafic.
Au chapitre des avantages, on peut aussi entrevoir :
la fréquence : 6-7 minutes pour le car, 20 minutes pour le train. C’est-à-dire moins longtemps à attendre au froid et à la pluie pendant l’hiver...
le confort : je soupçonne l’Ares N (et même le FR1) d’être significativement plus confortable au quotidien qu’une VB 2N ou une RIB, rénovées ou non. Qui plus est, tous les voyageurs sont sûrs de voyager assis (on n’en dira pas autant pour la solution ferroviaire, particulièrement sur le segment La Défense - Houilles)
la desserte : plus fine que le train dans Mantes, avec quatre points d’arrêt au lieu de deux (Mantes-Station, Mantes-la-Jolie).
la fiabilité : pas en termes de temps de trajet, cette fois, mais de sensibilité aux grèves. Certes, l’exploitation privée n’est pas une garantie absolue de non-perturbation (il suffit de demander leur avis aux voyageurs des lignes desservies par le centre Connex d’Ecquevilly...), mais les deux dessertes car + train offrent au moins une garantie mutuelle : si l’une est touchée, l’autre peut servir d’itinéraire de substitution — la probabilité que les deux soient concernées le même jour s’approchant dangereusement de zéro.
L’avantage du mode routier reste limité quand il se prend à jouer aux trains (trajets de gare à gare, sans desserte fine sur son trajet dans les communes de départs et arrivées).
En l’occurrence, c’est même à rapprocher de l’avion, avec une multiplication de dessertes directes pour s’éviter les escales intermédiaires... D’ailleurs, avec ses portes protégeant l’accès aux quais, la gare routière de La Défense ressemble un peu à une aérogare =) ! |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 7 novembre 2005, 23:05 • par Porchefontaine
|
Merci Jeff,
Merci beaucoup d’avoir répondu rapidement à l’imbecilité crasse du message précedent. Mieuxvaut n’en pas comenté plus.
les RER font tous mieux, excepté peut-être Versailles-RG - Versailles-Chantiers sur le RER C) :
En moyenne une heure et quarante cinq minutes. A pieds, par la rue de Noailles et l’avenue de Sceaux : dix minutes en marchant bien. Bien, c’est le rer C, une erreur de la nature, c’est pas pour sa qu’il faut condanner les moyens de transport electrique au profit du diesel :-). |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 8 novembre 2005, 09:50 • par Musicien77
|
|
Parmi les lignes autoroutières il y a aussi la ligne Seine et Marne Express 18 ( Melun - Meaux ), la ligne Marne et Morin 62 ( Chessy - Château Thierry ), plus près de Paris il y a aussi les 350 ( Gare de l’Est - Roissy ), 351 ( Nation - Roissy ), 352 ( Roissybus ), 283 ( Orlybus ) etc. la liste peut être beaucoup plus longue ! On peut aussi citer la plupart des Noctilien SNCF, notamment N130 ( Gare de Lyon - Torcy ) et N151 ( St Lazare - Mantes la Jolie ).
|
| Lignes autoroutières |
| 21 novembre 2005, 02:24 • par Jeff :o)
|
Parmi les lignes autoroutières il y a aussi (...)
Je m’étais volontairement limité aux lignes correspondant vaguement au concept suggéré par « vb2n » — ie. des lignes essentiellement express sur autoroute, et non pas « toute ligne mettant une roue sur l’autoroute au cours de son trajet » — et en excluant les lignes spéciales (aéroportuaires). Mais toi et notre lecteur anonyme avez bien fait de compléter : j’étais sûr d’en avoir oublié quelques unes, de toute façon ;-) .
(ceci mis à part, et notamment pour la 051.177.018 et la 067.067.062 qui tombent en plein dans le mille, ça confirme qu’il faut aller assez loin en banlieue pour en trouver. A proximité de Paris, vu les « embarras » légendaires sur le réseau routier — voir le commentaire concernant les deux lignes CGEA Connex — et le maillage assez dense du réseau ferré, ce n’est pas vraiment courant) |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 8 novembre 2005, 14:22 • par vb2n
|
Si je peux me permettre, l’un des critère des lignes Mobilien urbain est une vitesse commerciale de 18km/h, ou à défaut une augmentation de 20% de cette vitesse. Pas 10 à 12Km/h (Alors aprés, si il y a plus de volonté politique pour faire des métros qui ne dérangent pas les voitures que du mobilien ou du tramway, ce n’est pas la faute de ces derniers). Le tramway T2 entre Issy Plaine et Porte de Versailles, en voirie, devrait pouvoir circuler à 27,6km/h, soit une performance comparable aux lignes de métros 1 à 13. Si il est facile de saturer une ligne de bus, il est plus difficile d’en faire de même avec les tramways qui pourraient rouler sur les lignes mobiliennes les plus chargées, à l’exemple de ce qui pourrait se faire avec le 91.
Pour le reste, j’ai donné mon avis, je pense que les lignes de cars autoroutière ont une zone de pertinence pour des trajets banlieue-banlieue ne passant pas par Paris, et où il faut améliorer les transports, ou pour soulager certaines infrastructures ferroviaires. De toute façon, vu la capacité réduite de ces lignes et les coûts d’exploitation par place assise, le ferroviaire sera toujours plus avantageux pour la collectivité. Mais le ferroviaire n’est pas la réponse à tout, surtout à court terme quand les caisses sont vides et en tant qu’habitant de grande couronne, Mobilien m’intéresse qu’un métro qui monopoliserait les dépenses.
C’est possible, même sur de petites distances, au centre de l’agglomération grâce à la densité importante. Au fur et à mesure que l’on s’éloigne en banlieue, ça devient de plus en plus difficile ; concevoir un réseau de transport dans l’optique de satisfaire spécifiquement les déplacements de petite longueur (ceux qui entrent dans le domaine de compétence de la marche à pied ou du vélo), c’est prendre le risque d’être malcommode pour tous, sans vraiment satisfaire personne.
Franchement, je n’ai pas compris la pertinence de tes propos. Selon Rémi, l’une des raison du choix des Maréchaux plutôt que la petite ceinture pour le T3 est que la plupart des utilisateurs actuels du bus réalisent des petites distances. Ils perdraient plus de temps à rejoindre la Petite ceinture qu’ils n’en gagneraient par une vitesse supérieure. Donc les petites distances ont été privilégiées. Certe, le boulevard des Maréchaux ne satisfait personne, mais c’est la décision qui a été prise. |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 8 novembre 2005, 14:49
|
Au niveau des lignes banlieue-banlieue empruntant les autoroutes, on peut aussi citer :
la ligne 16 de la CGEA Connex Montesson qui relie la gare de St Quentin en Yvelines/Montigny le Bretonneux à Cergy Préfecture en desservant les gares de Poissy, Conflans Ste Honorine, Neuville Université et Cergy Préfecture.
La ligne 503 gérée par la CGEA Connex Nanterre reliant le Techno Centre de St Quentin à Nanterre Place de la Boule via La Celle Saint Cloud et Rueil Malmaison
Ces deux lignes empruntent l’autoroute A12 de St Quentin à Rocquencourt puis le 16 prend l’A13 jusqu’à Poissy alors que le 503 sort à Versailles ND.
Point positif : Ces lignes sont bien pratiques et évitent des changements.
Points négatifs...
L’autoroute A12 est chargée le soir au départ de St Quentin et on fait du pare choc contre pare chocs jusqu’à Rocquencourt donc les horaires au dela de St Quentin ne sont pour ainsi dire jamais respectés.
D’autre part, la faible fréquence de ces bus inter-urbains rend les horaires de travail contraignants.
Certes, l’exploitation privée n’est pas une garantie absolue de non-perturbation (il suffit de demander leur avis aux voyageurs des lignes desservies par le centre Connex d’Ecquevilly...),
C’est un désastre à ce point là ? Ca me fait penser aux cars giraux du Val d’oise qui assurent l’essentiel des bus départementaux (lignes 95.xx)... |
| Mobilien vs. les autres |
| 21 novembre 2005, 02:01 • par Jeff :o)
|
Si je peux me permettre, l’un des critère des lignes Mobilien urbain est une vitesse commerciale de 18km/h, ou à défaut une augmentation de 20% de cette vitesse. Pas 10 à 12Km/h
Là, c’est un problème de compréhension du français. En plus clair, ça donne : « une vitesse commerciale de 18 km/h, ou alors, lorsqu’on ne peut pas y arriver, une augmentation de 20 % ».
Par exemple, le 21 met en moyenne 50 minutes pour faire le trajet Gare St-Lazare — Porte de Gentilly (7,7 km, soit une vitesse commerciale actuelle de 9,5 km/h). L’objectif est par conséquent d’arriver, grâce à l’ensemble des aménagements Mobilien (ou plutôt : de concevoir les aménagements Mobilien pour arriver) à :
un temps de trajet ne dépassant pas 25 minutes, correspondant aux 18 km/h, ce qui est évidemment complètement impensable ;
ou sinon une vitesse commerciale améliorée de 20 % (soit 11,5 km/h), donc un temps de trajet abaissé à 40 minutes (et c’est ce qu’on va faire).
Après Mobilien, la vitesse commerciale du 21 sera donc de l’ordre de 11,5 km/h, ce qui aux dernières nouvelles, est on ne peut plus voisin de « 10 à 12 km/h »...
D’ailleurs, tout le monde sait bien que Mobilien est plutôt un pis-aller, destiné à :
fournir une réponse la plus rapide possible aux gros besoins de déplacement à un coût qui reste modique (la solution de long terme, c’est le ferroviaire lourd, type Orbitale et plus généralement liaisons prévues au SDRIF, mais tout ça est inabordable actuellement) ;
et amorcer un report modal de la route vers les TC (d’où la nécessité que ce soit rapide, et d’un coût modéré, pour pouvoir être déployé à grande échelle), pour que les Franciliens « prennent de bonnes habitudes », et que la transition ultérieure vers les solutions plus lourdes soit facilitées (car, espère t-on, justifiées alors par un trafic beaucoup plus important).
Ce n’est en aucun cas la panacée, ni la solution unique et définitive. La preuve : on s’efforce quand même de poursuivre l’extension du métro !
Alors aprés, si il y a plus de volonté politique pour faire des métros qui ne dérangent pas les voitures que du mobilien ou du tramway, ce n’est pas la faute de ces derniers
Sauf que le but premier d’un système de transport reste quand même de transporter des voyageurs efficacement de A à B, pas de gêner les autres modes. Ca peut éventuellement être un corollaire-bonus, mais sûrement pas un objectif. La fameuse « volonté politique », en ce moment, elle est justement plutôt en faveur des infrastructures qui gênent que de celles qui transportent, et heureusement que les ingénieurs d’études ont encore un peu d’influence et de vision d’ampleur pour leurs projets, pour que les schémas directeurs ne tombent pas définitivement dans le n’importe quoi.
Le tramway T2 entre Issy Plaine et Porte de Versailles, en voirie, devrait pouvoir circuler à 27,6km/h
Je ne sais pas où tu as trouvé ce chiffre (à la virgule près, en plus...) : même le dossier d’enquête publique ne tablait que sur 24 km/h — et encore, tout le monde n’y croit pas. Et quand bien même, la moitié de la longueur du prolongement sera en site propre : la voirie, le tramway ne sera dessus qu’à partir de Porte de Sèvres et jusqu’à Porte de Versailles ; ça n’a donc pas grand chose à voir avec un tramway vraiment urbain, genre Gare du Nord — Porte d’Orléans. J’ajoute, par comparaison, que la vitesse commerciale actuelle entre La Défense et Issy Val de Seine est de toute façon de 32 km/h : +25%, il n’y a pas photo, comme on dit au PMU !
Mais rien ne vaut une petite démonstration par l’exemple pour expliquer à quel point bus (même protégé), métro et RER ne sont pas interchangeables, mais au contraire complémentaires.
J’ai, ces derniers jours, fait un trajet en pointe du soir sur le grand axe Nord-Sud parisien (Gare du Nord — Porte d’Orléans), qui est (ça tombe bien) le trajet de la seule ligne Mobilien entièrement terminée à ce jour (le 38), et présente la particularité rare d’être desservi également par le métro (  ) et le RER (  ).
Le trajet a été effectué à chaque fois dans le sens Sud-Nord (c’est celui qui pénalise le moins le bus compte-tenu de l’itinéraire). Pour le RER, compte-tenu de l’engorgement progressif dans ce sens-là au fur et à mesure que la pointe avance (la convergence B/D à Châtelet et les stationnements à quai à Gare du Nord provoquent des retenues qui remontent progressivement en amont, jusqu’à Denfert-Rochereau), j’ai réalisé deux trajets, un au début et un à la fin de la pointe. Le premier correspond donc au cas général, le second illustre la situation dégradée qui résulte de l’engorgement du réseau ferré. Les chronométrages sont tous réalisés à la demi-minute près, et j’ai indiqué les temps d’arrêt lorsqu’ils sont à cheval sur deux demi-minutes. Les fréquences de passage sont comparables, donc ne seront pas discutées. Les aléas peuvent être considérés comme probables, et donc font partie du jeu.
| Points d’arrêt |  Mobilien |  |  normal | fin de pointe | notes |
|---|
| Porte d’Orléans | 17:51½ | 17:36½ | - | - |
| Alésia | 17:53 / 17:53½ | 17:38 | - | - |
| Mouton-Duvernet | 17:56 / 17:56½ | 17:39 | - | - |
 Denfert-Rochereau Daguerre / Denfert-Rochereau | 17:57 | 17:39½ / 17:40 | X:00 | 18:19½ |
| Denfert-Rochereau Arago | 17:59½ | - | - | - |
| Hôpital St-Vincent-de-Paul | 18:00½ | - | - | - | : travaux à l’approche du carr. de Port-Royal |
| Obseratoire-Port-Royal / Port-Royal | 18:05 | - | X:01½ / X:02 | 18:23½ / 18:24 | : arrêt aux signaux sous tunnel |
| Val de Grâce | 18:06 / 18:06½ | - | - | - |
| Auguste Comte | 18:07½ | - | - | - |
| Luxembourg | 18:09 | - | X:03 / X:03½ | 18:27 / 18:27½ | : arrêt aux signaux sous tunnel |
| Les Ecoles | 18:11 / 18:12 | - | - | - |
| Raspail | - | 17:40 ½ / 17:41 | - | - | : station Vavin fermée pour travaux |
| Montparnasse-Bienvenüe | - | 17:42 ½ / 17:43 | - | - |
| St-Placide | - | 17:44 / 17:44½ | - | - |
| St-Sulpice | - | 17:45 / 17:45½ | - | - |
| St-Germain-des-Prés | - | 17:46½ | - | - |
| Odéon | - | 17:47 ½ | - | - |
| St-Michel St-Germain / St-Michel / St-Michel Notre-Dame | 18:15½ / 18:16 | 17:48½ / 17:49 | X:05 / X:05½ | 18:32 / 18:32½ | : arrêt aux signaux sous tunnel |
| Cité Palais de Justice / Cité | 18:17½ / 18:18 | 17:49½ / 17:50 | - | - |
| Châtelet / Châtelet Les Halles | 18:19½ / 18:20 | 17:51 / 17:51½ | X:07 / X:08 | 18:35½ / 18:36 |
| Les Halles Centre G. Pompidou / Les Halles | 18:21½ | 17:52½ | - | - |
| Turbigo Etienne Marcel / Etienne Marcel | 18:23 | 17:53½ | - | - |
| Réaumur Sébastopol | 18:24½ | 17:54½ / 17:55 | - | - |
| Strasbourg St-Denis | 18:26½ | 17:56 / 17:56½ | - | - |
| Château d’Eau | 18:30½ / 18:31 | 17:57½ / 17:58 | - | - | : couloir neutralisé de part et d’autre de l’arrêt par intervention pompiers |
| Gare de l’Est | 18:35½ / 18:36 | 17:58½ / 18:00 | - | - | : stationnement pour régulation |
| Valenciennes | 18:38½ | - | - | - |
| Gare du Nord | 18:39½ | 18:01½ | X:11 | 18:40 |
Livrons-nous ensuite à quelques comparaisons, d’abord sur des trajets à courte distance :
| | Orléans / Denfert | Denfert / Luxembourg | Luxembourg / St-Michel | St-Michel / Châtelet | Châtelet / Réaumur | Réaumur / Est | Est / Nord |
|---|
| Mobilien | 5 ½ | 12 | 6 ½ | 3 ½ | 4 ½ | 11 | 3 ½ |
| 3 | - | - | 2 | 3 | 3 ½ | 1 |
| pointe | - | 7 ½ | 4 ½ | 3 | - | - | - |
| - | 3 | 1 ½ | 1 ½ | - | - | - |
Ensuite sur les plus longs parcours :
| | Denfert / St-Michel | Denfert / Châtelet | Denfert / Nord | St-Michel / Nord | Châtelet / Nord |
|---|
| Mobilien | 18 ½ | 22 ½ | 42 ½ | 23 ½ | 19 ½ |
| 8 ½ | 11 | 21 ½ | 12 ½ | 10 |
| pointe | 12 ½ | 16 | 20 ½ | 7 ½ | 4 |
| 5 | 7 | 11 | 5 ½ | 3 |
Qu’en conclure ? Que si on laisse de côté le cas un peu particulier de la fin de pointe, le temps de trajet en RER se trouve grosso-modo (et dans l’écrasante majorité des cas) doublé quand on prend le métro, et quadruplé quand on prend le bus, y compris sur de petits trajets (Denfert - Luxembourg, St-Michel - Châtelet). Ce n’est pas étonnant : ça reflète aussi la différence dans le nombre de points d’arrêts desservis sur le parcours commun, 5 en RER, 17 en métro (qui fait un détour), et 18 en bus.
Les trois modes ne sont donc absolument pas équivalents. Dès que l’on est en milieu urbain, le bus, même si Mobilien apporte un surcroît de vitesse (et surtout de régularité), reste un mode de transport lent adapté aux déplacements de proximité. Outre leur capacité de transport nettement supérieure, Métro et RER s’imposent dès lors qu’on veut offrir des temps de parcours compétitifs au voyageur sur la plupart des trajets.
Ce qui nous ramène finalement au sujet de départ : le bus ne peut en effet rivaliser avec les autres modes (et éventuellement les remplacer) que sur des dessertes essentiellement interurbaines, donc à grande distance !
en tant qu’habitant de grande couronne, Mobilien m’intéresse qu’un métro qui monopoliserait les dépenses
C’est raisonnable, mais particulier justement au cas de la grande couronne, où la densité de population diminue, et où le réseau ferré ne peut plus économiquement être aussi maillé (pour le problème de groupage des déplacements que j’ai évoqué). En contrepartie, forcément, les temps de parcours ne seront généralement pas aussi intéressants.
Selon Rémi, l’une des raison du choix des Maréchaux plutôt que la petite ceinture pour le T3 est que la plupart des utilisateurs actuels du bus réalisent des petites distances.
Je ne sais pas si nous parlons de la même personne, en tout état de cause ses opinions lui appartiennent et n’engagent que lui. Ce qui est clair, de toute façon, c’est que vu la vitesse moyenne et la régularité du PC, il ne transporte forcément que des voyageurs sur des petites distances. De Balard à Porte d’Italie, il y a caricaturalement plus intérêt aujourd’hui à prendre le métro malgré les deux correspondances (on doit s’en sortir avec 20 à 25 minutes, contre environ trois quarts d’heure). De ce point de vue, le tramway changera forcément la donne (Ceinture ou Maréchaux, le saut qualitatif est comparable) et pourra enfin prétendre servir de support à des déplacements régionaux (Chaville - Le Kremlin-Bicêtre, Châtillon - Ivry, etc.).
Ils perdraient plus de temps à rejoindre la Petite ceinture qu’ils n’en gagneraient par une vitesse supérieure.
Pitié, ne réouvrons pas cet interminable débat, ou à peu près tout a déjà été écrit, et y compris son contraire. Avant le choix du site (avec le site propre et la priorité aux feux, les Maréchaux ne sont pas hors course par rapport à la Ceinture), c’est d’abord le mode qui va faire la différence, grâce à l’échange de voyageurs facilité aux stations, et aux performances en service bien meilleures qu’un bus (ceux qui empruntent régulièrement le PC dans les côtes du boulevard extérieur n’en doutent pas). Comme quoi, encore une fois, un investissement significatif a du bon...
Donc les petites distances ont été privilégiées. Certe, le boulevard des Maréchaux ne satisfait personne, mais c’est la décision qui a été prise.
Sauf que ce n’est pas du tout pour privilégier les petites distances, en fait, et il faut croire que le choix satisfaisait en fait suffisamment de monde pour être pris, et que ce soit actuellement le seul projet « lourd » du CPER en travaux ! |
| Mobilien vs. les autres |
| 16 avril 2006, 12:51 • par Musicien77
|
Pour compléter ce comparatif, il faudrait quand même prendre en compte les temps d’accès au métro, et encore pire, au RER ;-) Le bus a un avantage de plus, il est en surface, donc temps d’accès minimal ! Pour aller chercher la B à St-Michel, faut déjà se lever de bonne heure ;-) Donc sur Châtelet - St-Michel, pas sûr que ce soit le RER le plus rapide au final...
Et il y a bien un créneau ou le bus est compétitif, la soirée ! :) 2 exemples vécus en direct :
Gare St-Lazare - Gare du Nord en 26 puis à pied jusqu’à Gare de l’Est : 10 minutes au total ( 5 + 5 grosso modo )
Port-Royal - Gare de l’Est en 38 : environ 15 minutes |
| Mobilien vs. les autres |
| 17 avril 2006, 13:49 • par thomas 6100
|
Globalement, le métro et le RER est toujours gagnant en rapidité et en efficacité, à trajet parallèle...
A ma connaissance, dans ma fac, c’étaient essentiellement les parisiens qui prennaientt le bus, car faut avoir le temps...
Tu prends des cas extrêmes pour le RER. A Luxembourg, tu es direct dans le RER comme à Port-Royal, et jamais tu ne mettras 15 minutes comme en bus !
Bref, le bus a essentiellement pour but de délester le RER et le métro pour les gens non pressés ou pour les quelques quartiers de Paris sans métro (yen a pas beaucoup...).
Bien cordialement |
| Mobilien vs. les autres |
| 17 avril 2006, 21:20 • par Musicien77
|
|
Pour les 2 exemples cités, en métro ou RER j’aurais mis plus de temps ! Je suis bien d’accord pour dire qu’en général le bus est plus lent, mais pas systématiquement.
|
| Mobilien vs. les autres |
| 17 avril 2006, 21:50 • par thomas 6100
|
L’argument le plus sûr pour défendre le bus est la sécurité (présence d’un agent au contact du public) !
Entre un noctilien et un train désert ya pas photo ! |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
13 janvier 2008, 18:54 • par Davidd93
UTILISATION DE LA PETITE CEINTURE
|
Pourquoi ne pas doubler le RER C par la Petite Ceinture pour la traversee de Paris, d’ailleurs sur la branche Montmorency, on emprunte la PC de Avenue Henri Martin jusqu’au raccordement des Epinettes apres Pereire.
La transversale Rive Gauche est lente et mal raccordee au Metro (Invalides, Solferino, Austerlitz, Bir Hakeim, Alma Marceau, Javel) et au tramway T3.
L’utilisation de la PC en circuit ferme n’interesse peu de voyageurs potentiels car elle manque de connexions aux reseaux existants.
Par contre, au sud de Paris Intra Muros, elle est tres proche de la Place Balard M8, Porte de Versailles M12, Porte de Vanves M13, Porte d’Orleans M4, Cite U RER B, Maison Blanche M7, a terme de la M5 et M14.
Le tramway T3 va vite saturer et la circulation automobile va limiter son expansion, il faut des a present, prendre des mesures conservatoires pour ne pas sortir du chapeau des projets inaboutis lors d’un quelconque Grenelle de l’environnement. |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 13 janvier 2008, 19:50
|
|
Voilà donc la grosse connerie de Delanoë : avoir construit un tram sur le boulevard même, lent et inefficace et qui perturbe le trafic automobile ...
|
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 13 janvier 2008, 20:01 • par Musicien77
|
La vocation du tram des Maréchaux, c’est de faire de la desserte fine en remplacement du PC1, avec une vitesse et une capacité plus importantes. Un tram sur la Petite Ceinture aurait été performant pour la desserte express en rocade, mais pas la desserte fine. La connerie c’était plutôt d’opposer les deux projets.
Mais sur le T3 il reste encore de la marge de manœuvre pour renforcer l’offre : l’intervalle n’est que très rarement de 4 minutes, même en pointe (plutôt à 5-6 minutes). Aller en-dessous de 4 minutes, ça devient compliqué pour un tram sur voirie. |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 13 janvier 2008, 22:00 • par Cramos
|
Un tram sur la Petite Ceinture aurait été performant pour la desserte express en rocade, mais pas la desserte fine. La connerie c’était plutôt d’opposer les deux projets.
Je ne suis pas d’accord : un tram sur la PC cela peut se faire avec une desserte fine. Mais cela coûte plus cher que sur la voirie, car ascenseurs, escaliers, désenfumages des tunnels, etc... Mais au final, une offre nettement meilleure. Moi je dis, un métro sur la PC aurait été la meilleure solution. Avec une station tous les 500 mètres, comme pour les lignes de métro historiques, cela aurait remplacé sans problème le PC1. Mais, bon, je prie tous les soirs pour que le T3 explose. |
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 13 janvier 2008, 22:06 • par Musicien77
|
|
Je rectifie mon propos alors. Les deux pourraient être complémentaires : une ligne de desserte locale sur voirie, et une ligne express en site propre intégral (qui ne desservirait du coup que les principales stations).
|
| Lignes autoroutières pôle àpôles |
| 6 janvier 2006, 22:40 • par mystik91
|
91.04 (Massy - Evry), 91.05 (Arpajon - Evry)
C’est l’inverse : 91.04 (Arpajon-Evry) et 91.05 (Massy-Evry) ;) |
|
Express A14 Express A14 
