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36 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 3 discussion(s) :
 1. Une interrogation anodine
29 novembre 2005, par Sartrolus Villa
2. Bientôt à la hauteur des grandes lignes
19 novembre 2005, par vb2n
3. Bientôt à la hauteur des grandes lignes
10 novembre 2005, par Lechat78
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| Une interrogation anodine |
| 29 novembre 2005, 21:37 • par Sartrolus Villa
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Hello,
j’ai une question idiote à soumettre à la sagacité des spécialistes :
En règle générale, les rames tractées (RIB, VB2N, corail réversible, etc) partent des grands terminus parisiens motrice en tête, sauf à Saint Lazare d’où le plus souvent elles démarrent motrice en queue... Pourquoi cette singularité ?
Bonne soirée à tous. |
| Une interrogation anodine |
| 29 novembre 2005, 22:37 • par Duplex
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Il faut sans doute trouver l’explication dans la situation géographique du vaste site de maintenance du matériel voyageur de Clichy qui se situe en aval du dépôt des Batignolles, dépôt dont la sortie est orientée vers ces voies.
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| Une interrogation anodine |
| 29 novembre 2005, 22:51 • par Rodolphe 78
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bonjour,
oui, c’est vrai que la sortie du dépot de Clichy est dirigée vers la province et non vers la gare, mais rien n’empèche de crocher la loco en tete et de piloter le train vers St Lazare depuis la cabine réversible ? C’est vraique c’est troublant cette question, ha !
Cordialement, |
| Une interrogation anodine |
| 30 novembre 2005, 10:56 • par Maxximum
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Bonjour,
Je ne sais pas si c’est l’explication, j’en doute fort d’ailleurs, mais du côté de Mantes / Epône, cette particularité permet de distinguer de loin une circulation Montparnasse d’une circulation St Lazare !
Cordialement, |
| Une interrogation anodine |
| 30 novembre 2005, 11:30 • par thomas 6100
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C’est pour utiliser le frein continu de la loco... Les voies de PSL étant très courtes, il faut rentrer vraiment tout le convoi jusqu’au bout...
Il s’agit donc avant tout d’un problème de sécurité... Pour info, sur PNO, il existe des convois avec loco en tête (PNO), mais aussi en queue (provenance des dépôts de la région de Paris-Est).
Donc voilà, tout a une explication... Marc tu confirmes pour PSL ? |
| Une interrogation anodine |
| 1er décembre 2005, 10:45 • par Sartrolus Villa
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Hello,
Ce qui voudrait dire que toutes les fonctionnalités de la loco ne sont pas commandables depuis la cabine réversible ? Brrrrr....
A tout prendre, je préfère l’explication PNO-dépots de l’Est, en pensant que le matériel roulant de St Lazare est arrivé dans la config classique depuis..., bah, l’est par exemple, qu’il a emprunté la GC et donc a du rebrousser à Achères ou au Val d’Argenteuil, ça fait moins peur ;-)
Mais peut-etre me trompe-je ?
Buenas dias to everybody. |
| Une interrogation anodine |
| 1er décembre 2005, 21:11 • par Marc (LG)
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Au contraire, c’est pour s’approcher dans les meilleures conditions du butoir avec le frein direct de la locomotive qu’aujourd’hui les locomotives sont côté Paris à PSL. Historiquement, je me suis laissé entendre dire par un chef maintenant parti (en province, il est toujours vivant heureusement...)que c’est pour alimenter les machines en eau plus facilement qu’elles ont été placées de ce côté. Mais la Bible : "Les trains de banlieue" est muette à ce sujet, alors, chut !
Cette situation n’a pas toujours été la même : les revers Corail d’il y a quelques temps, en tout cas lors de l’événement que je m’en vais vous narrer, avaient la cabine revers côté Paris. Ainsi le collégue ayant percuté un poids lourd sur le PN de Saint-Pierre du Vauvray a eu la vie sauve, ce qui n’aurait sans doute pas été le cas avec la loc. Ce PN a enfin été remplacé l’an dernier mais l’anecdote reste dans la tête de tous ceux qui tirent un train à 160 en traversant cette gare (ou moins vite, le résultat n’est pas trés différent...)
En ce qui concerne la configuration des voies à Clichy, les machines sont attelées indifférement en tête ou en queue et, sur une même voie, les agents peuvent former un train banlieue reversible, un express (est-ce que le terme existe encore ? Moi, il me plaît) ou un corail "revers"...
En résumé, c’est surtout pour une raison pratique (longueur des voies, utilisation du frein direct) mais aussi historique ("on a toujours fait comme ça !") que les locs sont côté butoir, en matériel revers, à PSL.
Cependant, si quelqu’un a une autre explication, je suis toujours curieux de la lire.
Marc.
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| Une interrogation anodine |
| 1er décembre 2005, 22:14 • par Lechat78
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Bonsoir à tous, bonsoir Marc,
Et bien justement comme je suis passionné par les chemins de fer, je me suis interessé à la question. J’ai posé la question à un cadre de traction et un mécanicien pas plus tard que ce soir. Ceux si ont rejeté l’explication donné sur ce site, à savoir l’utilisation du frein direct en raison de la longueur des quais un peu juste. Le cadre m’a expliqué qu’en faite c’est pour 2 raisons :
La première a déjà été donné sur ce site : c’est en raison du garage des rames à Paris et aussi à Mantes la Jolie. Dans l’autre sens les machines se serait trouvées prisonières entre la rame et le butoir.
La seconde est une question de prestige. Cela fait plus "beau" de voir le train arriver en gare machine en tête, plutôt que la cabine de réversibilité. |
| Locomotives côté butoir |
| 2 décembre 2005, 10:28 • par Jeff :o)
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Il s’agit donc avant tout d’un problème de sécurité
Par pitié, ne ramenons pas tout mécaniquement à la « sécurité », même si c’est la mode, et en particulier à la SNCF où la moindre affiche annonçant des travaux commence immanquablement par « pour votre confort et votre sécurité... », même (surtout) quand ça n’a rien à voir (redécoupage du block Poissy-Vernouillet...).
C’est peut-être destiné à faire sérieux et inattaquable, mais à force, ça devient aussi ridicule. En l’occurrence, l’explication que Marc et toi avez donnée est à ma connaissance la bonne, mais ça n’a finalement pas grand chose à voir avec un « problème de sécurité » : c’est la précision de l’arrêt qui est en cause, meilleure lorsque la loc est en tête (freinage agissant directement sur les cylindres de frein de la loc) qu’en réversibilité (action sur la conduite de frein de la rame).
La « sécurité » (sauf à considérer que les mécaniciens sont tellement peu doués qu’en réversibilité ils enfonceraient les butoirs...) n’est donc pas meilleure avec la loc en tête. Si le train est insuffisamment rentré à quai, il bloque toujours les zones des appareils de voie, et les circuits de voie empêchent de faire circuler d’autres trains sur des mouvements interférants : il n’y a rien de moins sûr pour aucune circulation dans ce cas. C’est donc en fait le débit de la gare qui est concerné. En réversibilité, les trains risqueraient d’engager des aiguilles de manière aléatoire ; en frein direct, il devient possible de les rentrer impeccablement à quai pour qu’ils occupent « le moins possible de circuits de voie », et surtout de freiner moins en amont.
La configuration des garages à Mantes-la-Jolie (mais aussi Val Notre-Dame) me paraît aussi une explication plausible, même si elle ne peut suffire à elle-seule : les rames de Montparnasse, qui les utilisent aussi, sont en sens inverse !
Pour Clichy, c’est plus ambigü : les locomotives sont de toute façon dételées avant de garer les rames, et c’est plutôt moins commode d’aller et venir d’Achères avec la loc côté Paris. En revanche, il n’y a pas si longtemps, le dépôt était aux Batignolles... Et là, vu l’orientation de l’accès, c’était plus logique d’avoir les locomotives comme elles sont. La tradition peut expliquer que ça n’ait pas changé !
Bref, chaque gare est un cas particulier. Il se trouve que pour l’Est, le Nord et Montparnasse — coïncidence — l’exploitation est préférable avec les locs côté province ; à St-Lazare, c’est le contraire.
Ce qui voudrait dire que toutes les fonctionnalités de la loco ne sont pas commandables depuis la cabine réversible ? Brrrrr....
Pas au sens effrayant où vous l’entendez, heureusement ! Simplement, il existe des « bonus » supplémentaires sur la locomotive par opposition à la rame tractée, parmi lesquels le frein direct (par opposition au frein automatique). Pour une explication circonstanciée de la nuance, on peut se référer à cette excellente page commise par François Brisou ; disons juste ici qu’au lieu de faire varier la pression dans la conduite de frein (ce qui est un peu moins précis, car l’équilibrage de la pression n’est pas immédiat sur les quelque 200 mètres du train), c’est à-dire d’agir à distance, on peut faire varier la pression « directement » dans les cylindres de frein de la locomotive, c’est-à-dire agir à pied d’oeuvre (mais sur la locomotive seule : le reste de la rame reste freiné en automatique).
C’est lié à la technique des engins et des rames ; sur des automotrices comme les MI, on dispose d’un frein direct intégral, qui simplifie et améliore évidemment grandement les choses. |
| Locomotives côté butoir |
| 2 décembre 2005, 14:50 • par LST
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Cher Jeff,
Juste histoire de rendre à César ce qui lui appartient, la page que vous citez est l’oeuvre de Florent (et non François) Brisou, freiniste chez Alstom de son état.
Amusante coïncidence, j’ai justement relu ses pages hier à l’occasion d’un grand ménage dans mes favoris...
Bonne journée à tous,
Cordialement,
LST |
| Locomotives côté butoir |
| 2 décembre 2005, 15:05 • par Jeff :o)
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Mais c’est bien sûr. Merci de la rectification, cher LST, et mes excuses à... Florent !
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| Locomotives côté butoir |
| 2 décembre 2005, 21:10 • par Sartrolus Villa
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Bonsoir,
Ben il ne me reste plus qu’à tous vous remercier pour ces explications circonstanciées !
Si j’avais imaginé qu’une remarque qui me paraissait aussi "anodine" pouvait donner lieu à une réponse aussi fournie, je l’aurais signalée ... depuis plus longtemps ;-)
Merci encore ! |
| Locomotives côté butoir |
| 2 décembre 2005, 21:44 • par Cramos
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Si j’avais imaginé qu’une remarque qui me paraissait aussi "anodine" pouvait donner lieu à une réponse aussi fournie, je l’aurais signalée ... depuis plus longtemps ;-)
C’est ça les passionnés !
:) |
| Locomotives côté butoir |
| 3 décembre 2005, 03:20 • par Lechat78
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Exactement ! Alors si vous avez des questions n’hésitez pas. ;o)) Je sais qu’il a beaucoup de gens du staff de la SNCF qui fréquence ce site, et ils sont toujours près à répondre aux questions. J’ai appris pas mal de chose depuis que ce site est dans mes favoris ! :o))
J’en profite pour rendre hommage à tout ceux qui entretiennent le site, et qui nous rédigent des articles passionnants. Merci à eux. :o)) |
| Une interrogation anodine |
| 16 novembre 2006, 18:45 • par SDX
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Bonjour,
Le quai transversal de PSL est à la hauteur des quais "grandes lignes" ; par contre, les quais "banlieue" sont plus hauts, et la rampe de raccordement est assez longue. Si une rame réversible avait sa motrice côté ligne, la porte arrière (dans le sens départ), proche du heurtoir, se trouverait à une hauteur trop élevée par rapport au quai.
Le problème ne se pose pas pour les réversibles corail qui utilisent les quais des grandes lignes qui ne comportent pas ce dénivelé.
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| Une interrogation anodine |
| 28 novembre 2006, 10:13
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Et bien ce matin vers les 8h30, la BB817048 (de mémoire) à quai à PSL avec une rame vb2n était coté... ligne :)
Il est vrai que la voiture pilote était assez loin du heurtoir, en comparaison des autres rames dans le "bon" sens.
L’exception qui confirme la règle ? |
| Une interrogation anodine |
| 28 novembre 2006, 19:15 • par VICK
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Je l’ai vu hiet soir a PSL c’était la rame VB2N n°266 il me semble...
Cela semble bien être l’exception qui confirme la règle.
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| Machine côté butoir à St-Lazare : la fin ? |
| 28 novembre 2006, 19:42 • par Cramos
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Ce n’est pas la seule (vue sur ICF). Il semble que cela sera désormais comme ça pour tous les trains. 20 mètres de marche de gagné pour les voyageurs.
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| Machine côté butoir à St-Lazare : la fin ? |
| 29 novembre 2006, 09:59
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L’orientation actuelle de certaines rames vb2n est due aux travaux du WE dernier dans le secteur de Maisons-Laffitte. Ils ont nécessité une adaptation profonde du plan de transport dont des "changement de bout" à Eragny. Tout rentrera dans l’ordre - initial - dans quelques jours.
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| Une interrogation anodine |
4 mars 2007, 14:44 • par david
RAMES TRACTEES et LOCOMOTIVE
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Dans les grandes gares parisiennes où les rames tractèes doivent être scindées, la locomotive doit être placée côté province afin de dégager la demi-rame d’heure creuse puis de ratteler une autre locomotive à l’autre demi-rame.
C’est ainsi que celà se pratiquait à Paris-Est jusqu’ à l’avénement des rames automotrices mais qui, aujourd’hui, se révèle préjudiciable lors des patinages de matinée puisque le conducteur ne perçoit pas l’emballement synchronisé des 2 moteurs notamment en 67400.
C’est pour cela que des inverses de composition ont été tentées, pendant certains services, sur des rames Milon- Provins, mais aujourd’hui abandonnées au profit d’une irrégularité récurrente "non maitrisable" comptée au débit de l’Infrastructure mais qui, associée à d’autres facteurs, provoque des "boules de neige" de retards.
Par contre, à ST LAZARE, la situation inverse était dictée par la présence de garages en impasse à La Folie et ainsi récupérer la locomotive après chaque pointe.
Sachez qu’avant la réversibilité vapeur, les 140TB étaient, systématiquement, dégagées par liaisons de fond de gare, elles-mêmes chassées à grand renfort de rames automotrices en GL+Régional. |
| Une interrogation anodine |
20 juillet 2007, 11:18 • par Karim
Groupe V
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Les travaux du groupe V bientot finis ; y aura t il une amelioration des frequences pour le service 2008 ? Bien a vous
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| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
19 novembre 2005, 17:30 • par vb2n
n
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A noter que le 1er décembre prochain, ce rapport du Conseil Régional devrait être présenté devant la Commission permanente. En plus d’accorder de nouveaux crédits pour l’amélioration de la desserte du Mantois, notamment pour la mise enplace du KVBP entre Paris et Mantes, il permettra de financer des études qui pourraient rendre inscriptible au prochain contrat de plan la liaison Vémars à Le havre/ Cherbourg. |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 19 novembre 2005, 21:38 • par Rodolphe78
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Bonjour,
le site du conseil régional est en pleine révolution en ce moment, ce lien n’aboutit déja plus a rien...
Sinon, pourrions-nous avoir plus de précisions sur cette liaison Vemars a Le Havre / Cherbourg ? |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 20 novembre 2005, 17:17 • par vb2n
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Chez moi, le lien marche pourtant.
Vémars est une ville (Ou un village) situé prés du triangle de voies formées par le raccordement de la LGV Nord Europe avec l’Interconnexion TGV. D’aprés le rapport, c’est là que devrait se faire le retournement des trains de la liaison ELEONOR.(Les Normandie Roissy quoi). |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 21 novembre 2005, 11:19 • par Rodolphe 78
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Ah, oui, le fameux projet ELEONOR...
Bonjour,
C’est comme le projet CDG EXPRESS, un certain nombre de gens doutent de la faisabilité et de la retabilité, pris séparéments. Mais si on les fusionnait ?
Ecoutez voir : J’ai lu dans le PARISIEN de vendredi dernier que le président de l’EPAD, Etablissement Public d’Aménagement de La Défense, M.Bernard Bled, nourrit de grands projets d’extensions à la Défense, entre autres une tour de 400 mètres de haut. Pour desservir ces extensions, M.Bled se dit pret à financer une bonne partie du prolongement d’EOLE par un tunnel direct depuis HAUSSMANN ST LAZARE jusque La DEFENSE en passant faire correspondance avec le REC à PEREIRE LEVALLOIS, il y exprimait aussi le désir de voir La DEFENSE reliée directement à ROISSY CDG. Voila qui change la donne :
On suppose que la nouvelle gare s’établira sur l’ancien triage de la Folie, qui est relié à la ligne Paris Mantes par la bifur du pnt de Rouen à Nanterre. Ca demande des aménagements au niveau de cette bifur, mais anisi EOLE peut reprendre toutes les missions POISSY, MUREAUX et MANTES (en basculant la branche POISSY du rer A sur CERGY et en limitant les dessertes Z6400 de SAINT LAZARE a MAISONS LAFITTE. Le CDG EXPRESS, au lieu de faire terminus à la gare de l’Est dessert Magenta, Haussmann, Pereire et la Défense, ce qui devient plus rentable, certaines de ses missions pouvant etre, effectivement, prolongée vers LE HAVRE et CHERBOURG dans la cadre du projet ELEONOR. Et M.Bled, qui souhaite aussi, dans cet article voir arriver des EUROSTAR et des THALYS à La Défense : la faut peut-etre pas réver, par contre il disposerait d’un accès direct a ces trains a GARE du NORD MAGENTA ou a ROISSY CDG.
Puisque M.Bled se dit pret à financer le prolongement d’EOLE, qu’Aéroports de PARIS se dit pret à financer CDG EXPRESS, ce serait bien de réunir ces gens avec les Régions IDF et Normandie, ainsi que les départements 92 et 78 bénéficiaires de la fusion de ces projets pour mettre le truc sur les rails, qu’en pensez-vous ? Ca aurait le mérite de faire avancer les choses plus vite, n’est ce pas ?
Cordialement a vous. |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
21 novembre 2005, 23:19
CR
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Le problème c’est qu’en heure de pointe ça va coincer entre haussman et magenta (tunnel à 2 voies...)
Sinon, c’est plutôt une bonne idée...
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| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 22 novembre 2005, 10:05 • par Rodolphe 78
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bonjour,
tunnel a deux voies, mais stations a quatre voies, deux dans chaque sens, ca facilite ! Et puis, EOLE, aux heures de pointes, c’est quatre mission au quart d’heure, dans le meme temps CDG EXPRESS prévoit une navette. Ce qui nous fait 5 trains au quart d’heure, un toutes les trois minutes, ou 20 a l’heure. C’est aisément gérable, si on compare avec le RER A ou avec Chatelet a Gare du Nord, nest ce pas ? |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 22 novembre 2005, 11:25 • par HC
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... reste la question logistique des bagages des voyageurs aériens.
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| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
23 novembre 2005, 08:27 • par André de l’Epate
RER 3 E
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Le projet annoncé par Bernard Bled, directeur général de l’EPAD,représente la 3ème variante de l’extension du RER E, la première étant celle du SDRIF de 1994 ( sortie du tunnel à pont cardinet ) et la seconde , celle du maillon manquant de Christian Gerondeau, président de l’ACF ( liaison avec Montparnasse via les Champs-Elysées et les Invalides )
Reste à chiffrer les couts et à estimer les reports modaux de ces trois variantes
et comme il faudra en passer par la procédure du débat public, on peut parier sans se tromper que d’autres variantes verront le jour. Rendez-vous dans 20 ans pour en savoir plus.
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| 23 novembre 2005, 22:23 • par Sartrolus Villa
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Hello,
Astucieuse, séduisante, pertinente, structurante, assurément l’idée l’est. Les espoirs de financements du transport public sont actuellement si désastreux qu’il ne faut décourager aucune bonne volonté, l’intervention d’un organisme public-ou para public-pouvant être un accélarateur à prendre en compte.
Reste, bien sûr, à savoir ce que Mr.Bled est prêt à mettre sur la table. Si c’est réellement significatif, je suis d’avis qu’il faille foncer !
Par contre, au risque de doucher quelque peu les meilleures volontés, je crains que ... le financement de Cdg-Express par ADP est fondé sur une condition discriminante. A savoir : Séparer le voyageur aérien du vulgum pecus de la banlieue nord en montrant patte blanche (le billet d’avion) ; l’inciter fortement, effectivement, à enregistrer son bagage dès le départ Gare de l’Est (d’où tarification spéciale, carte orange verbotten). ADP espère aussi supprimer ainsi le pullulement sporadique des taxis clandestins sur sa plate-forme - et récupérer la manne que représente cette activité peu légale...
On verra bien dans dix ans (si tout va bien dans l’avancement du projet) le bilan financier de l’exploitation de Cdg Express. Si la fréquentation n’est pas au rendez-vous, comme le craignent un certain nombre de gens, il sera toujours temps de penser à assouplir le concept et "RERiser" la chose en la prolongeant, pourquoi pas, vers la Défense et au-delà (Eleonor) par les tunnels et stations d’Eole...
Dix ans de perdus, me direz vous. Bah, sic transit gloria mundi comme disait le grand Jules (César)... |
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| 10 novembre 2005, 21:37 • par Lechat78
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Usagé de la ligne, je peux confirmer qu’en effet depuis la mise en service du redécoupage du BAL entre Poissy et Vernouillet, la circulation s’en trouve plus fluide. Pour preuve avant il n’y avait pas un matin ou nous ralentissions pas entre Vernouillet et Poissy. Depuis la mise service, si je vous dis qu’on ne ralenti plus je mentirai, mais c’est plutôt rarissime maintenant. Pareil pour le retour le soir.
Quand à l’aiguillage voie centrale/voie 1, je me souviens un soir nous avons ralenti en amont de Houilles. Nous nous sommes presque arrêté avant la gare, puis tout d’un coup nous avons repris de la vitesse. Nous avons traversé la gare en passant voie centrale. Sur la voie 1 j’ai vu un transilien arrêté. Ensuite un leger tanguage au niveau de l’appareil de voie m’a fait pensé que nous étions revenu sur la voie 1. Cela c’est revelé exact. Par déduction j’ai compris qu’il devait y avoir un problème sur le transilien, et nous l’avons doublé sans géner la circulation du groupe III. ;o)) |
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| 12 novembre 2005, 11:15 • par Duplex
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Il semble effectivement acquis que le redécoupage du block entre Poissy et Vernouillet est largement bénéfique. Le nombre de missions omnibus Paris - Les Mureaux limitées Poissy pour cause d’engorgement est en forte chute. Il est aussi de moins en moins fréquent d’entendre la régulation St Lazare demander à l’agent de conduite d’un train TIR ou TER de perdre tant de minutes sur sa marche ou de passer tel point à une heure donnée, signe de perturbations en aval.
L’accès à la voie Centrale de Houilles se fait à la vitesse de 120 km/h. Le branchement Vcle / V1 à la sortie de la gare est quant à lui parcourable à 90. Dans votre cas, il semble acquis que la rame stationnée en gare sur la voie 1 rencontrait des difficultés. L’utilisation de la voie Centrale s’est avérée ici salvatrice. |
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| 14 novembre 2005, 15:38 • par Lechat78
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En revanche j’ai remarqué autre chose générateur de conflit, c’est la suppression des aiguilles permettant l’accès voie 1 ou voie 2 en aval de la voie centrale aux Mureaux. En effet en prévision du remplacement des ponts en aval de la gare, les aiguillages ont été supprimé. De ce faite la voie centrale est désormais en cul de sac. Auparavant si un TIR ou TER était en retard, il y avait possibilité de reçevoir un transilien à destination de Mantes la Jolie sur la voie centrale, à condition qu’elle ne soit pas occupé, pour le faire patienter. Maintenant si ce problème se présente, le transilien doit attendre obligatoirement en amont de la gare des Mureaux afin de laisser la voie 1 libre pour le dépassement.
De même les transiliens en provenance de Paris était receptionné sur la voie centrale, ce qui permettait de dégager plus rapidement la voie 2. Maintenant il suffit qu’un transilien soit légèrement en retard, et le TIR ou TER qui se trouve derrière sera ralenti, voir stoppé tant que le transilien n’aura pas dégagé la voie 2. Je sais que ce n’est que provisoire heureusement, après quand les nouveaux appareils de voie seront installé, cela facilitera le dégagement de la voie 1 et 2. |
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| 28 octobre 2006, 16:08 • par Karim
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Bonjour a tous.Quels sont les prochains travaux sur d etre realises sur le groupe V apres ceux qui se termineront debut decembre 2006 aux Mureaux hormis le KVBP ? MERCI D AVANCE
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| 29 novembre 2006, 10:59 • par Olivier
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La banalisation du saut de mouton à Epones Mézières qui permettra aux trains en provenance de Paris Montparnasse / Versailles Chantiers / Plaisir Grignon de s’insérer directement sur ses voies de la ligne Paris Saint Lazare / Mantes la Jolie via Poissy.
Olivier |
| Bientôt à la hauteur des grandes lignes |
| 6 décembre 2006, 22:25 • par Karim
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Merci Olivier.Vous savez s il y a du changement sur le groupe V quant aux nouveaux horaires ?
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