|
Forum
26 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 3 discussion(s) :
 1. C’est pour la bonne cause
1er avril 2006, par CY2N
2. > C’est pour la bonne cause : suppression de trains directs.
27 septembre 2005, par thomas 6100
3. > C’est pour la bonne cause
26 septembre 2005, par thomas 6100
Engager une nouvelle discussion
|
|
| C’est pour la bonne cause |
| 1er avril 2006, 19:40 • par Musicien77
|
|
Il y a quelques missions Longueville <-> Provins en effet, par contre niveau matériel je ne sais pas... 67000 + RIB comme les Paris <-> Provins ? A confirmer...
|
| C’est pour la bonne cause |
| 1er avril 2006, 21:06 • par thomas 6100
|
|
En effet, RIO/RIB + BB67400... A une époque pas si lointaine (3 ans peut être), il y avait encore de la caravelle (Champagne ardenne et Picardie si je ne me trompe).
|
| > C’est pour la bonne cause : suppression de trains directs. |
| 27 septembre 2005, 18:28 • par thomas 6100
|
Une autre nouveauté de la nouvelle grille horaire est la suppression de trains directs (sans changement) Provins/Paris en des trains Provins/Longueville et Longueville/Paris-est :
En sens impair : le 117509 ne circule plus le samedi, remplacé par les 117633 (Paris/Longueville) et 117667 (Longueville/Provins), en semaine, le 117513 ne circule plus, remplacé par 117635 et 117669.
Dans le sens pair, le 117534 n’hexiste plus. Il est remplacé par le 117536 le dimanche (juste changement d’horaire) et le samedi, par 117664 (Provins/Longueville) et 117636 (Longueville/Paris).
Mais ce n’est pas parce que l’on change de train que l’on passe moins de temps à Longueville... 10 minutes !!! |
| > Suppression fictive des trains directs. |
| 27 septembre 2005, 19:13 • par Cramos
|
Cela ne veut rien dire : j’ai déjà vu cela (sur cette relation ou même sur d’autres), et pourtant, c’est en réalité le même train.
J’ajouterai même que sur Paris - Provins, 100% des fois où je devais théoriquement changer de train, je n’ai pas eu à descendre sur le quai.
Sauf en cas de panne ;-).
A vérifier sur place |
| > Suppression fictive des trains directs. |
| 27 septembre 2005, 19:30 • par thomas 6100
|
Cela ne veut rien dire : j’ai déjà vu cela (sur cette relation ou même sur d’autres), et pourtant, c’est en réalité le même train. J’ajouterai même que sur Paris - Provins, 100% des fois où je devais théoriquement changer de train, je n’ai pas eu à descendre sur le quai.
Permets moi quand même de douter de cela, vu l’ampleur des changements... et quelle fois devaits tu changer de train ?
Il existait à ma connaissance qu’un seul cas, c’est (car il existe toujours)le 117560 qui enchaîne avec le 117632, mais cela s’explique très bien : le premier donne correspondance à un direct, d’où le changement de numéro pour plus de clarté sur la fiche... A mon avis, vu les changements dans la grille, il va falloir que les usagers changent de train (faudrait essayer de reconstituer le roulement possible des rames).
Bien cordialement. |
| > Suppression fictive des trains directs. |
| 27 septembre 2005, 23:52 • par Cramos
|
|
Bon là, il n’y a plus qu’une solution : constater sur place...
|
| > Suppression fictive des trains directs. |
| 27 septembre 2005, 20:44 • par Maxximum
|
Bonsoir,
Deux exemples de trains "Ce n’est pas le même mais c’est le même" :
130853 Paris-Mantes transformé en TER 851113 Mantes-Bueil avec 23’ de battement à MLJ.
850519 Elbeuf-Rouen transformé en 851723 Rouen-Dieppe avec 6’ de battement. (Mais pourquoi n’est-il pas directement classé 8507xx axe Elbeuf-Dieppe ???)
Cordialement, |
| > C’est pour la bonne cause |
| 26 septembre 2005, 12:00 • par thomas 6100
|
On a beaucoup de mal à comprendre ce qui a pris la SNCF de modifier la grille horaire :
1) les associations du coin (à Provins et à Nangis) semblent avoir arrêtées de descendre sur les voies pour faire stopper les TIR... De plus, l’association la "voix du train" est situé à Nangis, hors le train sera toujours en retard dans cette gare au retour, car la détente horaire n’est qu’à Longueville...
2)Ce n’est pas la dernière expérience criticable sur cette ligne : à Gretz, lors de la mise en place des navettes Gretz/Provins, celle-ci partait toujours en retard, car la gare de Gretz n’a pas de passage suffisant d’un quai à l’autre... Il a donc fallu préférer la solution d’amener la rame sur le même quai que le train de Coulommiers, avec cisaillement à niveau en amont de Gretz. A la gare de Provins, la vente des billets cesse théoriquement 5 minutes avant le départ (une affiche en gare), pour que l’agent CFTA qui les vend ait le temps de faire les procédures de sécurité (entre autre l’ouverture du signal de sortie en Block Manuel) puis donne le départ au guidon.
3) Comme le précise l’article, la ligne de Provins est sujette à de petits retards mais comme beaucoup de lignes, et sans doute moins que le groupe V ou l’axe Ermont/Paris. En revanche, cette ligne a surtout, par rapport à toutes les lignes précitées, un gros problème avec son matériel, qui tombe en panne très souvent. Pour résumé, c’est rarement de gros retard pour des difficultés de circulation, mais plutôt le train supprimé assz souvent... Et vue la fréquence...
A Longueville, c’est toujours la surprise de savoir si le train va pouvoir redémarrer, si l’autre cabine fonctionne...
4) Le rebroussement à Longueville peut en effet aller très vite : il y a un changement de compagnie (SNCF : Paris Longueville, CFTA Longueville/Provins), donc le mécanicien est déjà positionné en gare de Longueville pour prendre le train rapidement en cas de retard. Donc si le mécano a déjà pris la rame, en une minute on a le guidon et on part.
5) Il y a parfois des conflis de circulations à Longueville dûs au terminus latéraux. Par exemple avec les anciens horaires, à 14h53 arrivé du train à destination de Provins (117715), passage du train pour Culmont (départ 14h15 de Paris) vers 14H58, puis arrivé du 117624 pour Gretz à 14h56, départ du 117715 pour Provins à 15h00, puis départ à 15h03 pour Gretz...
Enfin tout ça pour dire que l’articule résume bien que l’on se demande la raison d’un tel changement inutile...
Sans doute la clause de régularité dans les contrats STIF/SNCF... |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 26 septembre 2005, 20:53 • par Cramos
|
Je trouve cette détente horaire limite scandaleuse :
La façon dont les horairistes créent les horaires me laisse interrogatif.
Souvent, il est prévu une minute de stationnement à chaque arrêt. Quand celui-ci dure effectivement ce temps, voir moins, on peut chercher la pertinence de cette minute affichée à l’indicateur, d’autant plus que souvent, c’est la traduction d’un hhmm+ sur la fiche train qui signifie mm+30sec environ. Résultat : des marches sur l’erre en début de course gaspillant des minutes précieuses de régularité afin de ne pas partir en avance sur l’heure de départ au prochain arrêt.
Quant à la détente horaire, elle est déjà pas mal : Verneuil - Longueville est annoncé en 29/28 minutes alors que si la machine est en pleine forme (et qu’il ne pleut pas), 25 sont suffisantes, et avec 60 secondes par arrêt ! Il aurait peut-être été plus judicieux de réduire la détente horaire entre les premiers arrêts desservis afin de se garder une marge si un incident survenait en cours de route... Il est dommage de rouler en marche sur l’erre au début et, suite à des raisons diverses (PMR difficile à faire monter, individus retenant les portes pour un retardataire...), de rouler au trait ensuite et de ne même pas arriver à l’heure au terminus (je pense surtout au sens pair). Mais bon, j’observe cela sur tous les horaires TER SNCF (car cette desserte s’apparente bien plus à une desserte TER qu’à une desserte banlieue) et je ne pense donc pas que cela changera de si tôt.
Pour expliquer ce changement d’horaires relativement simpliste et « bourrin », on peut alors imaginer que la SNCF a fait le calcul suivant :
Combien de trains sont arrivés avec un retard compris entre 5 et 7 minutes ? En constatant qu’avec les 3 mois qu’il reste à tirer jusqu’à la fin de l’année, ces 2 minutes feront presque mathématiquement remonter la régularité de la ligne dans les objectifs contractuels, qui si je ne me trompe, est basée sur l’heure d’arrivée au terminus, faisant fi des gares intermédiaires desservies ! Belles statistiques pas du tout représentatives de la réalité du terrain.
Changer la règle du jeu en cours de partie me semble culotté. Surtout si les nouveaux horaires ne sont même pas repris dans les fiches horaires relativement récentes et qu’un changement de service arrivant dans 3 mois aurait pu prendre en compte ces changements de façon nettement plus « claire » et officielle.
Et cette façon de rallonger de 2 minutes tous les trains sans y regarder de plus près afin de repérer si certains trains ne sont pas à eux seuls les responsables de ces mauvaises statistiques ? Si aucun train ne se distingue, c’est que c’est lié au(x pannes du) matériel et ces 2 minutes n’y changeront sans doute pas grand chose.
Tout comme rallonger les temps de rebroussement à Longueville lorsqu’ils sont déjà de plus de 7 minutes ou plus !
Je suis perplexe.
Mais c’est peut-être lié aux travaux du TGV Est ! On peut tout imaginer ;-) ! |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 26 septembre 2005, 21:37 • par Maxximum
|
Bonsoir,
On est bien d’accord : la régularité est calculée aux terminus.
C’est fastoche d’annoncer des taux de trains à l’heure (moins de 5 minutes...) corrects : sur de longs trajets (Paris-Persan par Valmondois, Paris-Provins, Paris-Rambouillet...) un bon mécano avec si possible une bonne bécane (z2n) va gratter tranquillement une bonne partie du retard.
Tant pis pour les 80% des voyageurs qui circulent dans les premières zones de carte orange et qui se mangent le retard !
Une solution (plus longue à calculer mais largement faisable grâce à l’informatique et aux bases de données géantes de notre SNCF favorite) serait de calculer le retard en prenant en compte les voyageurs-kilomètres.
Ainsi, un train très chargé (1000 - 1500 personnes) avec dix minutes de retard en début de parcours et quatre minutes à l’arrivée (avec quelques dizaines de voyageurs en bout de ligne) serait comptabilisé non seulement comme retardataire, mais avec un nombre élevé de VKR "voyageurs-kilomètres-retard" !
Ca me semble faisable, qu’en pensez-vous ?
Après tout, on calcule bien les millions d’heure (et leur coût économique) perdues chaque année dans les bouchons routiers. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 26 septembre 2005, 22:33 • par thomas 6100
|
Proposition intéressante.
Cependant, cela nécessite de bien connaître la fréquentation de chaque train gare par gare. Il faut donc effectuer très régulièrement des opérations de comptage et cela a un coût, et il n’en est pas mené partout de manière approfondies très régulièrement... Cependant la mise en place généralisée de CAB (contrôle automatique des billets)en banlieue permettra de connaître presque en temps réel la fréquentation...
Le "VKR" sera alors possible.
Pour ma part, je préfère la suppression de toute clause pénale, afin d’inciter la SNCF a prendre des risques avec des marches très tendues... Cela nécessite bien sûr une information auprès des usagers pour qu’ils comprennent ce choix.
Bien cordialement. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 26 septembre 2005, 22:47 • par Cramos
|
Cependant la mise en place généralisée de CAB
Pour les entrées uniquement.
Le "VKR" sera alors possible.
Proposition intéressante, en effet.
Pour ma part, je préfère la suppression de toute clause pénale, afin d’inciter la SNCF à prendre des risques avec des marches très tendues...
Heu... Non, là, je ne vois pas où tu veux en venir. Des marches serrées, donc jamais respectées est-ce la solution ? |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 01:58 • par Linca
|
|
Plutôt un train qui met entre 40 et 50 minutes, avec horaire annoncé à 40 mn, qu’un train qui met entre 48 et 50 minutes...
|
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 21:55
|
|
Et quid des correspondances ? Et des gares intermédiaires ?
|
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 22:30 • par thomas 6100
|
Pour l’instant, les correspondances ne sont pas attendues en banlieue comme en VFE, TIR, TER, du moins pas de manière systématique, sauf sur les derniers trains...
Il serait bien en effet que cela soit le cas, mais quand il y a un train tous les quart d’heure, il n’est pas forcément nécessaire de retenir le train...
Pour les gares intermédiaires, je ne vois pas le problème...
Bien cordialement. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 09:33 • par Maxximum
|
Bonjour,
Des opérations de comptage ont lieu très régulièrement sur toutes les lignes, ce quel que soit le type de jour ou la tranche horaire. Il est rare que des chiffres datant de moins de cinq ans ne soient pas disponible. Dès qu’un changement dans la trame horaire va avoir lieu, ou dès qu’il a eu lieu, les enquêtes sont faites. (exemple : groupes IV & VI de PSL pour la mise en service de PSL - Ermont Eaubonne).
Donc je ne pense que le calcul de "VKR" nécessite d’autres enquêtes que celles budgetées chaque année par la Direction Ile de France !
Cordialement, |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 10:40 • par thomas 6100
|
Il est rare que des chiffres datant de moins de cinq ans ne soient pas disponible
Pour faire un VKR correct, il faudrait je pense au moins 2 opérations de comptages par an sur chaque ligne (comme le demande déjà certaines régions ou directions régionales). Cela dit, le nombre de comptages pourra être prévu dans le contrat, et la clause pénale s’appliquera en fonction du VKR calculés selon les modalités prévues... Donc pas de surcoût...
Je crois qu’en effet, mieux vaut une grille avec une très légère détente horaire (une minute ou deux) que d’avoir des grilles avec 10 minutes de détente, même si le train est plus souvent en retard, tout le monde est gagnant...
On en a eu l’exemple sur Paris Nord/Ermont-Eaubonne...
Bien cordialement à vous tous. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 19:10 • par Cramos
|
mieux vaut une grille avec une très légère détente horaire (une minute ou deux) que d’avoir des grilles avec 10 minutes de détente
Je ne vois pas pourquoi. Une détente horaire signifie tout de même des trains plus souvent à l’heure. Comment allez vous expliquer à l’individu lambda que le train de banlieue qu’il a prévu de prendre (et qui ne circule que toutes les 1/2 heures) va arriver sûrement avec 3/4 minutes de retard car aucune marge horaire et de ce fait éventuellement rater son bus en correspondance, etc... |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 19:46 • par thomas 6100
|
Prends la ligne de Paris/Nord Valmondois ou Pontoise totalement omnibus (ou presque) et tu verras que franchement, on préfère que la SNCF fasse des directs avec peu de détente horaire que des trains qui se traînent, s’arrêtent partout et qui sont à l’heure... J’ai fait deux grilles horaires comme je le répète assez souvent sur ma ligne : et bien vraiment mieux vaut être plus souvent en retards sur l’horaire normal que tout le temps à l’heure (et encore seulement les premiers temps) avec une grille où on prend son temps (8 minutes de plus, c’est pas rien)...
Je ne veux pas l’heure pour l’heure : je ne suis pas un apôtre du projet RER B +, où tous les trains seront à l’heure (et encore c’est loin d’être sûr)...
Ta remarque est très juste concernant les autocars, mais très souvent les horaires ne sont pas calqués sur les trains, et quand c’est le cas, il est prévu une marge de sécurité... Mieux vaut attendre dans la gare que dans un train qui bouge (où la lumière et le chauffage sont assez souvent en option sur la ligne de Provins...).
Pour l’explication aux usagers, ça nécessite de jouer carte sur table, et arrêter la démagogie STIF/SNCF/région/Usagers : il faut des trains à l’heure... La seule solution elle est dans l’article, à défaut de vrais investissements...
Donc dire la vérité, poser vraiment le choix crucial : trains rapides avec risques de retards ou trains lents (mais il y a quand même des risques de retard)...
Mais je comprends ta position Cramos, mais quand on a connu un temps où le train roulait vite, il est bien dur de le voir rouler lentement...
Bien cordialement à toi. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 27 septembre 2005, 23:59 • par Cramos
|
Paris/Nord Valmondois ou Pontoise totalement omnibus (ou presque) et tu verras que franchement, on préfère que la SNCF fasse des directs avec peu de détente horaire que des trains qui se traînent, s’arrêtent partout et qui sont à l’heure...
Evidement, en comparant entre un omnibus avec détente horaire et un direct sans détente horaire, tu fausses un peu le jeu. Et de toute façon, sur Paris - Nord, c’est une réduction de la VL qui a été appliquée sur TOUS les trains non ?
Moi, je ne parle que de la détente horaire pour un même type de train. C’est-à-dire, dans notre cas particulier Les Longueville - Paris avec desserte de toutes les gares jusqu’à Verneuil.
Sinon, il est évident que je souhaite avoir la même détente horaire sur un omnibus et sur un direct. Ni trop peu, ni exagérément.
Mais je comprends ta position Cramos, mais quand on a connu un temps où le train roulait vite, il est bien dur de le voir rouler lentement...
Mais moi aussi, avant le RER A limité à 100 km/h, j’ai connu le TER à 160 km/h. Cela n’a que peu de rapport car pour moi une détente horaire est une marge temporelle en fonction du temps minimum réalisable sur un parcours. Que le train aille vite ou lentement, il en faut une. |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 28 septembre 2005, 19:27 • par thomas 6100
|
Certes il faut une marge, mais elle ne doit pas être du simple au double voire au triple... Deux minutes suffisent... Le problème, c’est que dans le même temps, la vitesse des lignes diminue en effet, et que de ce fait les marges n’en sont plus, donc on les augmentent à nouveau et c’est le cercle infernal...
Evidement, en comparant entre un omnibus avec détente horaire et un direct sans détente horaire, tu fausses un peu le jeu. Et de toute façon, sur Paris - Nord, c’est une réduction de la VL qui a été appliquée sur TOUS les trains non ?
Oui, mais sur un direct Ermont/Paris, je doute que l’on arrivait à 120km/h, mais la marge c’était justement la vitesse limite, qui permettait en cas de retard de jouer là dessus, et non pas seulement sur le cantonnement. Aujourd’hui, en cas de retard, faut rester à 90 km/H (si on excepte un passage à 100 vers St-Denis).
Donc c’est la grille horaire qui est en cause, mais aussi en cas de retard la vitesse limite trop basse... |
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 25 octobre 2005, 16:30
|
|
Au sujet de ces détentes horaires, peut-être aurait-il été plus judicieux de profiter de ces deux minutes pour créer un arrêt supplémentaire à Gretz lors de la pointe comme c’est le cas durant la journée ? Cela permettrait d’une part de faire une correspondance avec le RER E (cela peut-être intéressant pour les voyageurs se rendant dans les quartiers Ouest de Paris...) De plus, je trouve franchement ridicule que pour faire le trajet Verneuil l’Etang-Gretz le matin ou le soir (même si je crois qu’il existe un petit bus SNCF qui fait une laison aller-retour entre ces deux gares), il faille compter 1h15 et repasser par Paris Est pour une gare qui se trouve à une interstation de Verneuil l’Etang
|
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 28 octobre 2005, 09:52
|
|
Après vérification, il y a bien un bus qui fait le trajet Verneuil-L’etang, Gretz (départ Verneuil à 07h32 pour une arrivée à Gretz à 08h04 du Lundi au Vendredi). Cette initiative a le mérite de desservir de petites communes mais il ne faut surtout pas le rater car il n’y en a qu’un et je ne sais même pas si il circule le soir en sens inverse
|
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 28 octobre 2005, 09:56 • par Musicien77
|
|
Dans l’autre sens il part de Tournan RER. Le but n’est pas, à mon avis, le transit entre ces gares, mais bel et bien la desserte des villages entre les 2 depuis la fermeture de ces quelques gares !
|
| > C’est pour la bonne cause (statistique) |
| 28 octobre 2005, 15:17
|
|
Merci Musicien 77 pour cette précision
|
|
