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105 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 12 discussion(s) :
 1. PRIX D’une place de parking pour 1 semaine à l’aéroport charle de gaule
5 février 2006
2. > A. La ligne A prête à affronter l’hiver
8 août 2005, par rik
3. Liaison Meaux-Marne La Vallée Chessy
15 juillet 2005, par Joa
4. rer a mantes
19 août 2004
5. Travaux en gare du Vésinet centre
19 juillet 2004, par Cramos
6. > Prolongement de la ligne RER E
8 juillet 2004
7. RER A Projet branche Montesson
12 mars 2004, par Mx
8. RER A horaires et gestion du trafic inhabituel
5 mars 2004, par Mx
9. Jadis Boissy St Léger<<_>> Verneuil l’étang,un prolongement ?
25 février 2004, par Mx
10. RER A & Pte Maillot
22 juillet 2003, par Jacques
11. Modification de la desserte YRIS
27 janvier 2003, par C. Decaux
12. > La ligne A prête à affronter l’hiver
8 septembre 2002, par alainld
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| PRIX D’une place de parking pour 1 semaine à l’aéroport charle de gaule |
| 5 février 2006, 13:59
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bonjour qui peu me dire combien coute une place de parking pour laisser ma voiture au parking de l’aéroport charle de gaule merci
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| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 8 août 2005, 09:06 • par rik
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Bonjour,
Je voudrais savoir si il n’était pas possible pour les gens venant de Coullomiers de faire un arrêt à val de Fontenay pour la correspondance sur le RER A ce qui nous ferait gagner ennormement de temps pour aller sur la défense.
Quelqu’un pourrait il me répondre le pourquoi ce changement ne peut ce faire alors que nous passons devant tous les jour ? |
| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 8 août 2005, 10:52 • par Lol’O
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| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 8 août 2005, 16:00 • par thomas 6100
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Le problème, c’est que la plupart des usagers vont à Paris ou dans une autre banlieue, et non à la Défense... Si chacun réclame un arrêt supplémentaire selon ses envies, tout le monde est perdant en bout de course...
Le réseau Est est aujourd’hui l’un des réseaux les plus rapides pour le trajet jusqu’à Paris... Il permet donc, une fois à Paris, de perdre un peu de temps pour faire des correspondances pour aller à la Défense... D’autre part, un tunnel devrait être construit de Paris Est à Paris nord, ce qui facilitera les choses...
Mais direct Tournan/Paris, c’est quand même mieux qu’omnibus jusqu’à Pantin (je ne plaisante pas, vu les projets du STIF sur le RER B, ça serait envisageable...).
Cependant, il est vrai que s’il y avait un arrêt à faire sur le trajet, ça serait celui là, mais l’arrêt à Gretz pourrait être aussi judicieux (Ce sont les usagers les plus éloignés de Paris après ceux de Tournan, donc pourquoi pas un arrêt ?), et après on en finit pas...
Une solution serait de faire stopper un train le matin et un le soir...
Mais la ligne de Coulommiers a d’autres problèmes plus urgent comme la différence de fréquence entre le matin et le soir... Ou l’état de la voie...
Bien cordialement. |
| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 8 août 2005, 17:27 • par Pox
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6100,
Je suis usager de la B du RER je ne voit pas trop claire sur l’envisagement de cette ligne à moins que la mise en service en omnibus en 2010 sur les 2 destinations(Roissy et Mitry) jusqu’à Paris
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| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 8 août 2005, 22:08 • par thomas 6100
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| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 00:12 • par Cramos
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Un train omnibus sur chaque branche toutes les 6 minutes en pointe...
Toujours plus lent !!!
Certes, mais tu attends 6 minutes et tu as ensuite un train qui mettrait 32 minutes pour rallier Paris-Nord à Mitry-Claye. Total maximum : 38 minutes.
Ou alors tu attends 15 minutes le direct (avec arrêt à Aulnay) de Crépy qui en 19 minutes arrive à Mitry. Total 34 minutes.
La différence n’est que de 4 minutes. Et cette différence s’inverse si l’on compare avec le cadencement à la demi-heure. Bien sur, si tu arrives juste au moment du départ du train de Crépy, tu y gagnes, mais tu as le stress de le louper et tu dépends d’horaires, alors que si la cadence est de 6 minutes, tu ne te poses pas la question ; Comme au métro.
Alors... Tout omnibus, certes ça faut un peu peur, mais le métro est basé sur cette recette miracle : Tous omnibus mais fréquents. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 09:45 • par Maxximum
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Bonjour,
Quelques remarques sur les vécus des voyageurs, ce qui suit étant basé sur mon expérience d’analyse de moults campagnes d’enquêtes voyageurs sur de nombreuses lignes (banlieue et province)...
Il ressort que pour un même trajet en TC, la réponse à la question "Quel est votre temps de transport total porte à porte ?" peut varier dans des proportions de 1 à 2.
Il faut tenir compte de
> L’âge du capitaine et sa vitesse de marche, de pédalage s’il vient en mode "doux" ;
> L’heure d’arrivée à la gare, qui fait qu’on a plus ou moins de chances de trouver une place assise ou non, donc qu’on monte plus ou moins prêt de la future sortie ou encore qu’on trouve plus ou moins facilement une place de parking proche...
> la volonté d’arriver pile pour l’heure de départ du train (comme myself et beaucoup d’autres) ou avec 10’ d’avance, ce qui pour certains est une obligation absolue (stress ?) même en venant à pieds ; il y a bien sûr ceux qui dépendent d’un bus ou d’une place de parking, d’où toujours quelques minutes de battement...
> la volonté ou non de se tasser dans un métro ou un bus ou... certains préfèrent attendre 2 ou 3 rames (RER A, M 13...)
Bref...
Pour Bréval <-> Paris quartier St Lazare, on a des temps de trajet de 1 heure à 2 heures... Pour "mon" trajet entre Avon (Fontainebleau) et La Fourche dans le XVII°, on va de 1h05 à presque deux heures...
Tout cela pour dire que quelqu’un de "pressé" trouvera un intérêt à avoir des directs rapides (ex : Ermont-Eaubonne <-> PNO...), alors que beaucoup d’autres plus "cools" en ont rien à fiche d’avoir des RER B omnibus...
Mais je crois qu’on peut tous s’accorder sur le fait que la régularité est meilleure lorsque les vitesses de toutes les circulations sont similaires...
Cordialement, |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 10:35
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Il reste ub dernier détail que vous n’avez pas soulevé pour le RER B+ : comme les branches sont assez courtes, il n’y a que peu de différence de temps entre un direct (ou semi direct) et un omnibus. Et en plus, comme vous l’avez dit, les trains seront plus fréquents et plus faciles à gérer (mêmes missions). Et si, cerise sur le gâteau on rajoute des voies dédiées au RER B et un poste de commandement unique pour le RER B (RATP+SNCF !!), on obtient un RER B bien moins pire qu’actuellement !
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| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 11:33 • par Jeff :o)
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il n’y a que peu de différence de temps entre un direct (ou semi direct) et un omnibus
Jusqu’à +50%, quand même...
un poste de commandement unique pour le RER B (RATP+SNCF !!)
Ca, c’est carrément un vœu pieux. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 20:41 • par CR
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Pour le poste de commandement unique, je ne dis pas n’importe quoi : il me semble bien avoir vu sur un document officiel qu c’était en projet. Maintenant, c’est sur que ce n’est pas pour demain !
Et puis pour la différence de temps, elle n’excède pas 5 min. Et comme les fréquences sont bien plus élevées, ce petit problème est bien vite oublié ! |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 22:01 • par thomas 6100
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L’égoïsme de certains usagers m’étonnera toujours... Ma gare d’abord, les autres on s’en fiche !!!
Tout le monde a le droit d’avoir son sillon ! Les usagers de la proche banlieue doivent comprendre une bonne fois pour toute que les usagers de grande banlieue ont besoin de trains directs vu la distance... et qu’en plus, ils paient bien plus cher que les usagers de proche banlieue...
Donc il me paraît normal que l’on augmente pas la fréquence au delà d’un train tous les quart d’heure en proche banlieue sur la plupart des liaisons (bien sûr, parfois on peut faire plus quand l’infrastructure le permet... un train toutes les 7 minutes par exemple...), sinon la grande banlieue va ralentir, et ça, c’est inacceptable.
Ainsi, le RER C suit la même destinée : arrêt aux Grésillons et à St-Ouen à partir de décembre. Le groupe VI va suivre : arrêt à Argenteuil et Herblay pour les Gisors (mais que certains usagers vont jusqu’à Serqueux, ça on s’en fiche bien pour certains) en 2006 : les usagers de la zone 4 (j’en fais partie et dans lesdites gares) vont aller pourrir la vie d’usagers dépensant une fortune pour leur transport... Alors que cette ligne est loin d’être surchargée. Je prends le train à Herblay, mais je comprends tout à fait qu’il est de l’intérêt général que le train de Gisors ne marque pas l’arrêt dans ma gare, car je sais que j’ai un trajet bien plus court que le leur, donc il est normal que le train passe ma gare sans s’arrêter !
La desserte en sauts de puces ou tout omnibus, elles facilitent la vie du régulateur, mais les dessertes sont faites pour les usagers, pas pour les régulateurs...
Moi si j’étais les rédacteurs du projet B+, je demanderai l’arrêt des TER pour Laon, c’est plus confortable un X72500 ou une RRR + BB 67400 (surtout les picardes)... Et pas grave si certains picards restent sur le quai !
Bien cordialement à vous tous. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 11:52 • par Jeff :o)
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Tout cela pour dire que quelqu’un de "pressé" trouvera un intérêt à avoir des directs rapides (ex : Ermont-Eaubonne <-> PNO...), alors que beaucoup d’autres plus "cools" en ont rien à fiche d’avoir des RER B omnibus...
Je crois surtout, hélàs, que la majorité des voyageurs ont été tellement conditionnés par les pratiques d’exploitation du réseau banlieue (trains devenus massivement omnibus, sillons très significativement détendus au cours de la dernière décennie, d’où il en résulte un parcours à vitesse moyenne faible et sans même de fréquence élevée en contrepartie) qu’ils ont complètement perdu de vue qu’on peut encore aspirer à mieux.
Ce n’est pas pour dire que c’est facile ni gratuit dans tous les cas. Mais pour le   particulièrement, c’est loin d’être infaisable, et qui plus est à l’occasion d’un schéma « d’amélioration », ce n’est pas la solution qu’on attend mise en avant !
Sur toutes les autres lignes, l’omnibus s’est plus ou moins imposé avec le temps, en l’absence d’investissements, pour s’adapter à la fréquentation en hausse et aux performances en baisse (régularité médiocre, matériel vieillissant, KVB, etc.).
Ici, on commence déjà par l’omnibus. C’est encourageant pour la suite ! |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 10:26 • par borley
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Un train omnibus sur chaque branche toutes les 6 minutes en pointe...
Toujours plus lent !!!
Oui la perte théorique est de 4 à 5 minutes en prenant comme hypothèse que le service actuel est opérationnel !!! et en omettant le retard structurel des trains venant de Mitry variable de 5 à 10 minutes.
Mais un train toutes les 6 minutes soit 10 trains à l’heure, au lieu d’une grille théorique de 8 trains à l’heure qui se suivent à un intervalle de 6 et 9 minutes (théorique car ça ne marche pas des missions sont supprimées, à cause de la voie unique entre Villeparisis et Mitry Claye, du cisaillement à Aulnay pour quitter le faisceau RER et prendre les voies directes) aujourd’hui en pleine horaire d’été comme pour les heures creuses de semaine cela marche (en ce sens ou les horaires sont tenus, donc que toutes les missions sont effectuées).
Soit, nous ne sommes qu’en B12 au lieu du B20 habituel, mais force est de constater que quand le RER ne vas pas se mélanger aux autres circulations et que la voie unique de Mitry n’est pas en surcharge le B peut être fiable.
L’omnibus est le "mal nécessaire" (quoique pour 60% des utilisateurs du B Nord ,tronçon central et branche Roissy sauf Aulnay et encore, cela représente plutôt un bien) pour fiabiliser les circulations, en évitant le mélange des circulations (Fret, TER et RER), l’autre avantage évident est la meilleure répartition des voyageurs dans les trains.
Si le B est demain uniquement sur ses 2 voies entre Paris et Aulnay, les faisceaux disponible entre Paris et Aulnay permettent d’envisager la desserte au 1/4 d’heure au dela de Mitry. |
| RER B Nord + |
| 9 août 2005, 11:30 • par Jeff :o)
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Oui la perte théorique est de 4 à 5 minutes en prenant comme hypothèse que le service actuel est opérationnel !!!
Et qu’il n’y aura pas de retard demain. En clair, la perte est 4-5 minutes entre "service habituellement perturbé d’aujourd’hui" et "service idéal de demain". C’est-à-dire que ça peut aussi être pire.
Et 5 minutes sur un direct Paris - Aulnay, c’est déjà +50% de temps de parcours, ne l’oublions pas.
L’omnibus est le "mal nécessaire"
Je vous ai déjà expliqué en privé que non. D’autant plus que la situation a évolué entre temps, et que la réalisation de CDG Express est désormais très conditionnelle. Vous pouvez ne pas en tenir compte, et continuer à prêcher aveuglément cette solution, certes ; mais à court terme, et pour résumer ce que j’ai déjà eu l’occasion d’expliquer plus en détail, je parie que :
les temps de parcours, même omnibus, seront plus dégradés qu’on ne l’annonce
les retards ne seront pas supprimés puisque l’une des causes (la convergence) demeure
la fiabilité du service sera moindre à cause des voies dédiées et de l’équipement insuffisant du tronc commun
Alors certes, il y aura quelques avantages en contrepartie ; mais fondamentalement, ici, c’est vous l’utilisateur très régulier, et c’est donc vous qui jouez avec le feu... |
| > RER B Nord + |
| 9 août 2005, 17:25 • par borley
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Bonjour Jeff, je vais bientôt répondre à votre mail d’Avril.
Et qu’il n’y aura pas de retard demain. En clair, la perte est 4-5 minutes entre "service habituellement perturbé d’aujourd’hui" et "service idéal de demain". C’est-à-dire que ça peut aussi être pire.
Non, non Jeff aujourd’hui le 10 à 11 minutes n’est que théorique il n’est jamais obtenu, la réalité est proche de 15 minutes en moyenne, car même si le parcours entre Aulnay et la Plaine est fait à fond une fois le retour dans le faisceau commun ce n’est plus la même histoire. Donc l’écart entre aujourd’hui et demain est plus proche de 1 à 2 minutes.
Et 5 minutes sur un direct Paris - Aulnay, c’est déjà +50% de temps de parcours, ne l’oublions pas.
On est d’accord dans le sens Paris banlieue c’est exact, comme l’ordre des missions n’a plus d’importance les trains partent et arrivent dès qu’ils peuvent dans les gares, de toutes manières dès le début de l’heure de pointe les trains accumulent du retard alors le respect de l’horaire ! (les trains se suivent à 3 minutes d’intervalles à GdN et il est vrai que le direct dépasse le semi omnibus avant d’arriver à Aulnay, un bémol toutefois il faut avoir la chance de prendre ce train au bon moment, ils se suivent à 6 ou 9 minutes d’intervalles) ;
dans l’autre sens le système est plus pervers (sur 5 trains au départ, 2 partent en même temps 2 autres partent avec 1 minute d’écart et 1 a peu prés au milieu de tout ça, en clair c’est comme si on avait un 3 trains au lieu de 5 au 1/4 d’heure, de plus l’ordre d’arrivée des trains en GdN doit être respecté donc l’exploitant retarde les RER semi omnibus pour permettre aux directs de revenir s’insérer dans le faisceau) et pousse les voyageurs à prendre ces directs venant de Mitry.
la réalisation de CDG Express est désormais très conditionnelle. Vous pouvez ne pas en tenir compte, et continuer à prêcher aveuglément cette solution
L’amélioration du RER doit se poursuivre ,CDG Express ou pas (le risque c’est que l’abandon du CDG Express provoque l’abandon du B+).
B+ est la moins mauvaise solution, je ne suis pas contre les directs, loin de là, mais l’infrastructure ne le permet pas le RER n’est pas le métro de New York (quoique au niveau des distances entre les stations principales) qui comporte 4 voies dédiées sur tous ses tronçons communs 2 voies pour les omnibus et 2 autres voies pour les directs sans FRET ni TER ni GL.
Pour en venir à une desserte d’aéroport (on est loin du tread original) un écart de 15 minutes entre une desserte directe et omnibus est négligeable par rapport au temps d’attente avant embarquement ou au temps qu’il faut pour récupérer ses bagages.
La circulation sur voie dédiée et donc l’omnibus sont le mal nécessaire pour améliorer leB .
les temps de parcours, même omnibus, seront plus dégradés qu’on ne l’annonce
Lors de la dernière grêve SNCF (donc train bondé) donc circulation d’un B8 tout omnibus, l’omnibus met 18 minutes pour rejoindre Paris, B+ avec la meilleure répartition de la charge dans les trains + le réhaussement des quais (qui améliore la fluidité au moment de l’entrée et de la sortie) cela ne peut pas être pire qu’un jour de grêve actuel.
les retards ne seront pas supprimés puisque l’une des causes (la convergence) demeure
Il y aura toujours une convergence puisque qu’il y 2 branches Mitry et Roissy à moins de supprimer une des branches, aujourd’hui outre la convergence à la Plaine il y a une divergence avant Aulnay et une autre convergence avant Mitry (voie unique) générateurs de retard. B+ supprime la convergence de Mitry et la divergence d’Aulnay et transfert la convergence de la Plaine à Aulnay.
la fiabilité du service sera moindre à cause des voies dédiées et de l’équipement insuffisant du tronc commun
Ce n’est pas sur que la fiabilité soit moindre à cause des voies dédiées je pense même le contraire.
Pour l’équipement insuffisant du tronc commun c’est vrai que B+ n’est pas chiche sur le tronc commun pas d’IPCS ni de voie Z. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 11:41 • par Jeff :o)
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Tout omnibus, certes ça faut un peu peur, mais le métro est basé sur cette recette miracle : Tous omnibus mais fréquents.
Mais le RER n’est pas le métro. Dans "RER", il y a "Express" et "Régional". Et notamment, ce serait décent de ne pas tenir pour quantité négligeable tous les Franciliens qui utilisent le RER B de/vers l’Aéroport CDG, et qui ne sont certainement pas très chauds pour qu’on allonge encore le temps de parcours.
D’ailleurs, tu es bien content d’avoir à ta disposition autre chose que le métro, toi aussi. Si demain tu devais te contenter de dessertes entièrement omnibus, c’est-à-dire Gare de Lyon - La Défense en 25-28 minutes (  ) au lieu de 13-14 ( ), tu y réfléchirais peut-être à deux fois... La recette miracle, ça va bien dans certaines limites.
En l’occurrence, Gare du Nord - CDG serait possible en 19-21 minutes par le RER. Si demain on te l’inflige systématiquement en 32-35, tu trouveras peut-être à la longue que ça fait un peu plus « qu’un peu peur » ! |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 12:02 • par Musicien77
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C’est clair qu’un RER qui se traine y a un ptit problème ! Surtout en grande couronne ! Quand je vois certaines personnes à mi chemin entre le RER A et la ligne de Meaux qui ne jurent que par ce RER qui met 3h pour aller à Paris, j’me pose des questions . . .
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| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 19:48 • par youp
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Le probleme du RER en grande couronne, c’est qu’il n’est pas Express mais seulement Régional (et encore).
Généralement, il dessert toutes les stations en grande banlieue.
Lorsque l’on crée une ligne RER en banlieue, on lui intègre de facto, toutes les stations, desservies auparavant. On ne favorise pas assez en banlieue à le transit par des noeuds de communication importants.
Lors de l’intégration de lignes ferroviaires dans le RER on devrait ne desservir que les gares les plus importantes, et relier les gares moins importantes aux gares les plus importantes peut être via un réseau plus souple, genre tram, ou tram-train.
C’est le principe du réseau multipolaire.
Une ligne RER doit être :
Express, c’est à dire avoir un temps de parcours optimum
Régionale, c’est à dire que l’on puisse se déplacer aisement dans toute l’idf et pas seulement vers Paris.
cordialement.
Youp |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 23:55 • par Cramos
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Dans "RER", il y a "Express" et "Régional". Et notamment, ce serait décent de ne pas tenir pour quantité négligeable tous les Franciliens qui utilisent le RER B de/vers l’Aéroport CDG
La recette miracle, ça va bien dans certaines limites.
Mais rappelle toi notre conversation de vive voix où je souhaitait ne pas voir les Nantes - Bordeaux s’arrêter partout. Je ne soutiens pas particulièrement le RER B tout omnibus, mais je pense que c’est moins grave que l’on ne le pense. Mais tu as encore raison : c’est parce que l’offre actuelle est déjà pitoyable :
Je me souviens d’un SPAC (certes, en dehors des heures de pointe) qui a perdu 3,5 minutes à Aulnay car le conducteur n’arrivait pas à fermer les portes, - pour des raisons ma fois fort logique, mais comme malheureusement la SNCF ne veut pas toujours faire l’effort d’attention nécessaire - . Il est arrivé à Paris- Nord à l’heure !
Gare de Lyon - La Défense en 25-28 minutes () au lieu de 13-14 (),
Oui, mais tu prends un exemple dont le trajet est relativement long (différence de 14 arrêts) ! J’aurais du comparer avec les missions actuelles du RER B pour Mitry (déjà dit). Mon idée n’est pas non plus de rendre omnibus un Paris - Gisors ou Paris - Coulommiers !
Cela dit, pour mon cas particulier, depuis La Défense, pour rentrer chez moi ( ) je prendrais le RER A et changerais à la Gare de Lyon et à Reuilly-Diderot, mais à Etoile, cela ne sera intéressant qu’aux heures de pointes, en journée (et surtout en soirée), mieux vaut un seul changement. Mais on s’écarte un peu du sujet. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 12:14 • par Jeff :o)
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Certes, mais tu attends 6 minutes et tu as ensuite un train qui mettrait 32 minutes pour rallier Paris-Nord à Mitry-Claye. Total maximum : 38 minutes.
Ou alors tu attends 15 minutes le direct (avec arrêt à Aulnay) de Crépy qui en 19 minutes arrive à Mitry. Total 34 minutes.
Il faut plutôt considérer que les voyageurs ont une probabilité égale d’arriver sur le quai à chaque minute. Par conséquent, le « temps d’attente moyen » (plus représentatif que le maximum, statistiquement parlant) est : "intervalle / 2" (tu as autant de chances d’attendre plus que d’attendre moins).
Donc, pour reprendre ce même exemple de Paris - Mitry :
avec un RER omnibus : parcours 32 min + attente moyenne 3 min = 35 min en moyenne
avec un Banlieue direct : parcours 15 min + attente moyenne 7,5 min = 22,5 min en moyenne
Et là, le direct n’a pas l’air si folklorique que ça... |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 16:58 • par Pox
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C’est ce qu’ils ont décidé à cause du proget CDG Express.
Un projet qui consiste en 1ère solution de faire une ligne direct à partir de Gare de l’Est en créant un tunnel à 2 voies de plus de 20 mètres à partir de Noisy-le-Sec jusquà Tremblay en longeant l’A 104 puis joindre le TGV Réseau jusqu’à l’aéroport de Charle-de-Gaulle.Et l’autre solution est faire desservir les trains sur la partie Nord du RER B(plus précisément sur les 2 voies des trains rares)puis après la gare de Villeparisis la ligne joint le TGV Réseau pour faire terminus aéroport. |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 9 août 2005, 23:40 • par Cramos
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Bon, ben je suis extrêmement content de voir toutes les réactions à la suite de mon post :-)))) !
Par conséquent, le « temps d’attente moyen » (plus représentatif que le maximum, statistiquement parlant)
Je te l’accorde, mais dans ce cas, je reprendrais les valeurs exactes pour le direct Mitry qui s’arrête à Aulnay : 19 min + 7,5 min = 26,5 min.
Mais tu as raison : la différence est importante. D’autant que ces trains pour Crépy ne seront pas supprimés avec le RER B+.
J’aurais du comparer avec les actuelles missions du RER en heure de pointe : IBOU, IRIS et IMER qui mettent actuellement 26 minutes pour rallier Mitry (contre 25 pour les IAZE, IFET, IGNY qui ont un arrêt de plus !).
Mais la comparaison reste difficile, puisque certains trains mettent plus de temps que d’autre alors qu’ils s’arrêtent moins...
Et là, le direct n’a pas l’air si folklorique que ça...
Oui, car on gagne tout de même 9 arrêts.
Mais ne pourrait-on pas imaginer une desserte sans arrêt entre Aulnay et Mitry pour une mission sur 2 : ainsi Vert Galant et les autres auraient un train toutes les 12 minutes et 1 Mitry sur 2 serait accéléré (à condition de ne pas rattraper l’omnibus) !
Et en réalité je suis plutôt favorable à la version proposée par B+ avec desserte en groupe de Paris à Aulnay : une mission sur 2 ne s’arrête pas à Aubervilliers, une sur deux à Drancy et le Blanc Mesnil. Cela ne fera pas gagner grand chose (peut-être une minute jusqu’à Aulnay), mais ce sera déjà cela. Cela pourra réduire les risques de problèmes de fermeture de portes à chaque arrêt... puisqu’il y en aura un (très) petit peu moins
Car un train toutes les 3 minutes à Drancy, ils ne sont pas habitués (humour). |
| > Désserte omnibus et direct ; quelle est la meilleure ? |
| 10 août 2005, 16:21 • par borley
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J’aurais du comparer avec les actuelles missions du RER en heure de pointe : IBOU, IRIS et IMER qui mettent actuellement 26 minutes pour rallier Mitry (contre 25 pour les IAZE, IFET, IGNY qui ont un arrêt de plus !). Mais la comparaison reste difficile, puisque certains trains mettent plus de temps que d’autre alors qu’ils s’arrêtent moins...
Que compare t’on un horaire théorique de 25, 26 ou même 27 minutes en bout de ligne à Mitry très rarement atteint à un autre horaire théorique de 30 minutes que l’on peut se permettre de penser plus réaliste, car affranchit des points de rendez vous des RER avec les Frets et TER. 70% des retards du B au Nord sont dus à ces convergences et divergences.
Si on compare l’autre bout de ligne CDG temps de parcours théorique de 29,31,34 ou 35 minutes contre 32 minutes par B+, pour lequel on gagne du temps sur les missions semi omnibus.
Quelques chiffres pour recadrer le débat, le temps de parcours actuel d’un Paris Aulnay c’est 10,11(Roissy direct celui là fait rigoler ),14 ou 15 minutes.
Dans l’autre sens c’est 12, 13(venant de Roissy direct celui là fait toujours rigoler ), ou 16 minutes à comparer aux 16 à 17 minutes théoriques du B+.
Mais ne pourrait-on pas imaginer une desserte sans arrêt entre Aulnay et Mitry pour une mission sur 2 : ainsi Vert Galant et les autres auraient un train toutes les 12 minutes et 1 Mitry sur 2 serait accéléré (à condition de ne pas rattraper l’omnibus) !
Compte tenu de la fréquentation de la gare de Mitry Claye avec un peu plus de 4000 voyageurs/jour/sens on pourrait se contenter de 5 trains/jour/sens !!
Vert Galant a 3 fois plus d’utilisateur maintenir 10 trains au 1/4 d’heure pour Mitry et 5 trains au 1/4 d’heure à Vert Galant a première vue ne me parait pas justifié.
Le choix entre desserte omnibus et direct ne doit pas être un dogme mais être un compromis entre d’une part la fréquentation de la ligne et d’autre part le temps de trajet. Il n’y a pas de vérité toute faite et il faut mettre en relation topographie et démographie de la ligne.
démographie pers/j
ASB 29000
Le Bourget 15000
Sevran Beaudottes 13000
Vert Galant 12000
La Courneuve Aubervilliers 10000
CDG 1 8500
Plaine SDF 8000
Sevran Livry 7500
Villeparisis 7000
Drancy 6100
CDG 2 TGV 5700
Parc des Expositions 5100
Villepinte 4500
Mitry Claye 4000
Le Blanc Mesnil 3000
Une première approche en ne regardant que la démographie si l’on fixe un seuil 7000 pers/j pour une desserte de 100% ou 75% des trains .
ASB pas de problème 100% c’est le cas aussi aujourd’hui, pour les autres comment faire ? il y a 2 branches de longueur a peu près équivallente donc si l’on veut priviligier la vitesse entre Paris et Aulnay pour n’importe laquelle des 2 branches il faut aller vite sur le tronçon commun donc passer les gares de la Plaine d’Aubervilliers du Bourget de Drancy et Blanc Mesnil (42100 pers/j) pour pouvoir rejoindre au plus vite :
Beaudottes puis CDG1 et CDG2(c’est le terminus) pour une branche (27000pers/j) cela oblige à rendre direct 1 train sur 2 en direction de la banlieue
Sevran Livry, Vert Galant, Villeparisis et Mitry Claye(c’est le terminus) pour l’autre branche (30500pers/j).
On aura donc au départ de Paris 1 omnibus Mitry, 1 omnibus CDG, 1 direct Mitry, 1 direct Roissy.
Pour les voyageurs du tronçon commun une attente au pire de 3 ou 9 minutes, le premier train après les directs en surcharge. Pour Aulnay des arrivées et des départs en rafale donc les mêmes problèmes qu’aujourd’hui.
En plus pour pouvoir mettre en oeuvre cette solution il faut envisager des sauts de mouton entre Blanc Mesnil et Aulnay, sans tenir compte tenu du coût je ne vois pas comment faire ces ouvrages, dans l’hypotèse ou ils sont faits nous avons toujours les problèmes de mélange des circulations avec le Fret et le TER.
Je continue donc de penser naivement et peut être aveuglement que dans le cas du B au Nord la moins mauvaise solution est le tout omnibus sur voie dédiée.
Les aménagements de desserte envisageable et encore concernerait à mon avis que : les gares de Drancy et Blanc Mesnil que l’on pourrait desservir q’1 fois sur 2 (on gagnerait 2 minutes) et sur la branche Roissy Vilepinte et PIEX (on gagnerait aussi 2 minutes).
Quand à la perte d’express dans le cas du B+ pour desservir Roissy 11 gares et 29 km et Mitry 10 gares et 27km, si on utilisait le même ratio dans Paris intramuros on pourrait supprimer 3 gares sur 7 et sur le B SUD presque 1 gare sur 2. |
| > A. La ligne A prête à affronter l’hiver |
| 27 septembre 2007, 17:58 • par achich
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il y a deja deux lignes (4 et 5) qui font office de tunnel entre GDE et GDN
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| Liaison Meaux-Marne La Vallée Chessy |
| 15 juillet 2005, 23:06 • par Joa
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Selon le Parisien, il y a 2 ans, le Conseil Régional avait voté pour la création d’une ligne ferroviaire entre Meaux et Marne La Vallée Chessy. 3 propositions ont été proposées :
1) Créer une ligne à part entre Chessy et Meaux.
2) Cette solution serait la plus couteûse mais de prolonger la ligne A jusqu’à Meaux.
3) Prolonger le RER A jusqu’à Esbly, ce qui semble être la solution la plus privilégiée.
Quelque soit l’un de trois propositions choisies, ça pourrait entre 92 et 100 millions € et que ce projet Meaux - Marne la Vallée Chessy serait inscrit au CPER de 2007-2013 et que des études seraient prévues.
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| > Liaison Meaux-Marne La Vallée Chessy |
| 16 juillet 2005, 01:48 • par Joa
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Sur la 1ère proposition de ce projet, j’ai fait une erreur concernant la ligne à part. Ce n’est pas entre Chessy et Meaux, mais entre Chessy et Esbly.
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| > Liaison Meaux-Marne La Vallée Chessy |
| 16 juillet 2005, 14:11 • par CR
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C’était il y a deux ans. Et maintenant, qu’en est-il ? Est-ce que une des solutions a été choisie ?
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| > Liaison Meaux-Marne La Vallée Chessy |
| 18 juillet 2005, 21:45 • par Joa
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Je ne sais pas encore laquelle des 3 propositions a été choisie mais je crois que c’est à partir du nouveau CPER 2007-2013 qu’on saura un peu plus sur ce projet. Concernant la mise en service de cette liaison, ça sera entre 2015 et 2017, ce qui est pour l’instant de pures suppositions.
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| rer a mantes |
| 19 août 2004, 12:14
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quand est il du projet de rer reliant mantes a la defense
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| > rer a mantes |
| 19 août 2004, 21:07 • par baro
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Il est prévu que cela se fasse d’ici à 2015. Mantes la Jolie serait reliée à Paris via La Défense par la ligne E du RER, qui reprendrait la branche de Poissy de la ligne A.
Cordialement,
Aurélien |
| Travaux en gare du Vésinet centre |
| 19 juillet 2004, 00:24 • par Cramos
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AVIS Des travaux en gare du Vésinet Centre obligent à fermer cette dernière du 17 juillet au 22 août. Conséquences : tous les codes missions desservant cette gare sont changés : fini ZEBU, ZEUS, ZEMA, voilà ZEBA, ZEBI et ZEBO. Idem pour NEGE, NELY, NEMO par NEGA, NELA, NEMA
Enfin ce week-end passé et le suivant, des travaux de réfection des quais de cette gare obligent à intercepter une des 2 voies de circulation. En conséquence, c’est de la voie unique entre Rueil (exclu) et Le Vésinet-Le Pecq (exclu) !!! Avis aux amateurs !
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| > Prolongement de la ligne RER E |
| 8 juillet 2004, 14:40
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Je souhaiterais savoir s’il est question à ce jour de prolonger la ligne du RER E qui fait Haussmann St Lazare -> Chelles actuellement, et donc de la continuer jusqu’à Meaux ? Si oui pourriez-vous me dire quand ? Merci.
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| > Prolongement de la ligne RER E |
| 8 juillet 2004, 15:43 • par baro
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Cela a été envisagé par la SNCF, mais le projet est actuellement repoussé comme le prolongement de la ligne E au-delà d’Haussmann-Saint Lazare.
Il est envisagé par la SNCF de réaliser les deux projets (Prolongement de Chelles-Gournay à Meaux, et raccordement ligne E-Réseau Saint-Lazare) en même temps. L’achèvement de la ligne E doit être inscrit au prochain contrat de plan, et pourrait être fait d’ici à 2015.
Cordialement, |
| > Prolongement de la ligne RER E |
9 juillet 2004, 07:34 • par Jean Bath et Gnôle
O.A.N.I. Tartignole
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Les travaux de prolongement du tunnel St-Lazare-Haussmann en direction de pont Cardinet pourraient éventuellement bénéficier des JO 2012 si Paris devait être sélectionné. Réponse dans un an en juillet 2005 . En attendant on se contentera d’un OANI coûteux et grandiloquent sur le site des Batignolles ( OANI = objet architectural non identifié )
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| > Prolongement de la ligne RER E |
| 9 juillet 2004, 11:15
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Par contre, j’ai entendu dire que le RER E qui vient d’être prolongé jusqu’à Tournan, il serait encore prolongé jusqu’à Coulommiers d’ici 2 ans. Est-ce vrai ?
Merci de votre réponse.
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| > Prolongement de la ligne RER E |
| 9 juillet 2004, 11:46 • par baro
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il serait encore prolongé jusqu’à Coulommiers d’ici 2 ans
Aucun prolongement de la ligne E vers Coulommiers n’est prévu, à ma connaissance. Ce qui devrait se faire, par contre, c’est l’électrification de la ligne Paris-Provins, car cette ligne constitue la partie francilienne de la ligne Paris-Bâle, qui doit être électrifiée d’ici à 2008.
Cordialement, |
| > Prolongement de la ligne RER E |
| 10 août 2005, 04:33 • par Xanthius
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pourquoi ne pas prolonger le RER E en integrant la branche "La Défense - La Verrière" ?
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| > Prolongement de la ligne RER E |
| 10 août 2005, 09:31 • par Lol’O
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Moi je dirais "pourquoi le faire ?". Vu le niveau de desserte actuelle (toutes les 15 min en HP, toutes les 30 min en HC). Cela me parait tout à fait convenable.
Il existe déja une multitude de branches possibles pour le prolongement du  (en gros, toutes les dessertes du réseau St-Lazare : Argenteuil, Pontoise, Conflans, Poissy, Les Mureaux, Mantes... etc) et toutes ont de l’intérêt. Cette desserte là n’en a pas besoin. Il ne faut pas voir le label comme un gage de qualité supplémentaire pour une liaison ferrée (fréquence, matériels, services...).
Si cette liaison est intégrée au , elle sera soumise aux problèmes d’exploitations de la ligne (sur les réseau Est et St-Lazare), à des retard liés à la longueur de la ligne... Bref, là, elle est un peu protégée de tout... C’est certainement mieux comme ça... |
| > Prolongement de la ligne RER E |
| 10 août 2005, 12:49 • par Xanthius
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Moi je dirais "pourquoi le faire ?". Vu le niveau de desserte actuelle (toutes les 15 min en HP, toutes les 30 min en HC). Cela me parait tout à fait convenable.
(...)
Si cette liaison est intégrée au (RER)(E), elle sera soumise aux problèmes d’exploitations de la ligne (sur les réseau Est et St-Lazare), à des retard liés à la longueur de la ligne... Bref, là, elle est un peu protégée de tout... C’est certainement mieux comme ça...
Chacun son avis... moi je la trouve justement bancale cette liaison...
rattacher la brache poissy me semble encore plus idiot au vu te ta remarque :
elle sera soumise aux problèmes d’exploitations de la ligne (sur les réseau Est et St-Lazare), à des retard liés à la longueur de la ligne...
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| RER A Projet branche Montesson |
| 12 mars 2004, 15:00 • par Mx
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Bonjour,
Pouvez vous,svp,me dire un peut plus sur l’ex-projet de la branche Montesson RER A ?
(date du projet,date de mise en service,
parcours du tacé).
Que s’est-il passé pour que le projet soit
abandonné ?Qui devait gérer ce tronçon ?
Merci d’avance. |
| > RER A Projet branche Montesson |
| 12 mars 2004, 15:56 • par titi79
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Ce projet etait inscrit au SDAU de 1965,
son tracé, qui devait partir de Nanterre-Prefecture est a peu de choses celui de l’actuelle l’A14.
Je me trompe peut-etre, mais il me semble qu’à l’époque il était prévu d’urbaniser la ville de Montesson et notamment d’y aménager une "ville nouvelle" (comme Cergy ou Marne la Vallée),
mais cela ne s’est jamais fait, ce qui a provoqué l’abandon du projet de RER, puisqu’il n’aurait desservi que des champs...
Et bien evidemment, si cette branche avait été construite, elle aurait été gérée par la RATP. |
| > RER A Projet branche Montesson |
| 8 août 2005, 16:37 • par Pox
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J’ai su dans un autre sujet de ce site qu’il servirait pour l’instant un dépot de certains MS 61(4 rames environs)qui ne vont peut-être plus continuer leur service.Ce serait en quelque sorte une tombe de ces types de machines dont leurs pièces serviront à remplaçer les autres pièces des autres machine.
Cordialement
Pox |
| > RER A Projet branche Montesson |
| 8 juillet 2004, 15:37 • par baro
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Bonjour,
Le projet de branche de la ligne A vers Montesson faisait partie du schéma directeur de 1965. La ligne, qui devait être rattachée au réseau RATP, devait desservir le nord-est de Nanterre. Il aurait nécessité la création d’une voie nouvelle.
Le schéma directeur de 1965 ayant été abandonné car il prévoyait 50km de voies nouvelles (Ce qui représentait pour la SNCF et la RATP des coûts faramineux), la RATP et la SNCF se sont rabattues sur un raccordement entre la ligne A de la RATP et le réseau St-Lazare de la SNCF.
Cordialement, |
| RER A horaires et gestion du trafic inhabituel |
| 5 mars 2004, 18:01 • par Mx
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Bonjour,
quelqu’un peut m’expliquer pourquoi le 5 mars 2004,à la station de Val de Fontenay
il circulait des trains à destination de St Germain en plus de Cergy et Poissy ?
Merci d’avance. |
| > RER A horaires et gestion du trafic inhabituel |
| 5 mars 2004, 18:24 • par Emmanuel
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Pourriez-vous préciser l’heure à laquelle vous avez vu des rames vers St Germain ? Quel materiel était utilisé ? Combien y avait-il de missions pour St Germain ?
Emmanuel |
| > RER A horaires et gestion du trafic inhabituel |
| 5 mars 2004, 20:28 • par Cramos
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Il existe le matin dans le sens Est-Ouest 7 missions Torcy - Rueil ("YRIS") assurées principalement avec des MS61.
Le soir, il existe 8 missions OLAF (La Défense - Rueil) dont le matériel est acheminé depuis Rueil en W (WBWY).
A noter les missions QVAS16 Rueil - Marne-la-Vallée tôt le matin et YVAN57 Marne-la-Vallée - Rueil de fin de service.
Mais il n’y a jamais en temps normal de missions à destination ou en provenance de St-Germain ou Le Vésinet à Val-de-Fontenay et sur toute la branche Marne-la-Vallée du .
Pouvez-vous m’indiquer quand avez vous vu cela ?
Cela m’intrigue fortement ! |
| > RER A horaires et gestion du trafic inhabituel |
| 5 mars 2004, 22:14 • par Mx
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Excusez moi,je crois que j’ai fait une erreur !En fait,c’était les écrans SIEL qui
affichaient les différentes destinations de
trains possible en direction de Cergy-Poissy dont chacunes des destinations correspondent à une lettre,mais ces derniers à ce moment étaient hors service.
ça arrive à tout le monde de se tromper !
Excusez moi de vous avoir dérangés pour rien.
Comme vous le dites cher Cramos,il circule en effet encore des MS 61,mais je croyais qu’ils n’étaient pas bi-courant,ils peuvent donc circuler sur la banlieue St Lazare en territoire SNCF sans problème,
ça m’étonne fort.
Savez vous aussi quand seront mis en service les missions Disney-express ?
C’était prévu en septembre 2003,cependant,je n’ai vu aucune de ces missions circuler jusqu’à maintenant.
Le projet,a-t-il été abandonné,pris du retard ou je n’ouvre pas bien l’oeuil ? |
| > RER A horaires et gestion du trafic inhabituel |
| 6 mars 2004, 12:09 • par Emmanuel
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circule en effet encore des MS 61,mais je croyais qu’ils n’étaient pas bi-courant,ils peuvent donc circuler sur la banlieue St Lazare en territoire SNCF sans problème, ça m’étonne fort.
Vous avez raison de vous étonner car les MS 61 ne sont pas bi-courant. Ils admettent du 1500V continu. Les missions OLAF ont pour origine la Défense donc les rames ne vont pas en zone SNCF.
Le projet,a-t-il été abandonné,pris du retard ou je n’ouvre pas bien l’oeuil ?
Il semblerait que ce projet ait été abandonné. Est-il vraiment utile de faire des navettes Nation Marne La Vallée Chessy ? Encore une fois, l’interêt est à démontrer...
Cordialement,
Emmanuel |
| > RER A |
| 6 mars 2004, 13:26 • par Cramos
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Rappel rapide :
Tension d’alimentation en énergie électrique :
1500 V continu :
branches :
Marne-la-Vallée
Boissy-St-Léger
St-Germain-en-Laye
25000 V alternatif (50Hz) :
branches :
Cergy et Poissy depuis Nanterre-Préfecture.
Les MS61 peuvent donc circuler sur tout le sauf sur les branches Poissy et Cergy. |
| > RER A |
8 mars 2004, 07:56 • par Jacques Gauthier
quai,tension et pollution,le trio infernal
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Pourriez-vous m’indiquer les tensions d’alimentation de la ligne RER E ,branche sud Gretz-Armainvilliers ? La SNCF prétend que le matériel Bombardier AGC bi-mode est inutilisable sur cette ligne pour réduire les pollutions de la traction diesel sur Paris- Provins- Troyes ?
Le tram-train Avanto de la ligne Aulnay-Bondy pourrait-il circuler jusqu’à Paris-Est ? La SNCF prétend le contraire à cause de sa hauteur de caisse ce qui limite fortement l’intérêt d’un tel matériel s’il est incompatible avec les gares du réseau grandes lignes.
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| RER E |
| 8 mars 2004, 08:39 • par Sardon
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Bonjour,
Le RER E est alimenté en 25kV 50Hz, comme toutes les lignes électrifiées du réseau est.
L’AGC existe en trois versions : thermique (deux moteurs de 662kW), électrique (25kV et 1,5kV) et bimode (diesel et électrique 1,5kV).
L’AGC bimode n’a donc aucune utilité sur l’axe Paris-Provins ou Paris-Troyes (on ne passe pas à Provins pour aller à Troyes, soit dit en passant).
Quant à l’Avanto, aucune idée. |
| > RER E |
| 8 mars 2004, 08:57 • par Duplex
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L’AGC bimode n’a donc aucune utilité sur l’axe Paris-Provins ou Paris-Troyes (on ne passe pas à Provins pour aller à Troyes, soit dit en passant).
La caténaire 25kV-50Hz est déjà moins flagrante une fois passé Gretz vers Longueville puis Troyes ou Provins (soit dit en passant ;o). D’où l’éventuelle nécessité d’un engin bi-mode qui éviterait le parcours terminal en Ile-de-France en traction thermique.
Duplex |
| > RER E |
| 8 mars 2004, 09:17 • par Sardon
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D’où l’éventuelle nécessité d’un engin bi-mode qui éviterait le parcours terminal en Ile-de-France en traction thermique.
Je ne disais pas le contraire. Je voulais juste dire que, dans l’état actuel des caractéristiques des engins bimodes AGC construit par Bombardier, il était inutile de les utiliser sur Paris-Provins et Paris-Troyes. Reste à attendre qu’arrive sur le marché français un engin bimode diesel/25kV, si ça arrive un jour... |
| > RER A |
| 8 mars 2004, 15:02 • par Klops
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Le tram-train Avanto de la ligne Aulnay-Bondy pourrait-il circuler jusqu’à Paris-Est ?
Sans problèmes, l’avanto sera équipé KVB et sera apte à circuler sous caténaire 25kV, il uffira de modifier un ou deux quais de Paris-Est pour pouvoir être desservi par des avanto (la plateforme de l’avanto est à 38cm et en plus le gabarit est différent - 2,65m pour l’Avanto et 2,90m pour les Z2N, Corail...- cependant l’Avanto pourra passer à côté de quais classiques qu’ils soient hauts (90cm) ou mi-hauts (55cm))
La SNCF prétend le contraire à cause de sa hauteur de caisse ce qui limite fortement l’intérêt d’un tel matériel s’il est incompatible avec les gares du réseau grandes lignes.
Comme je l’ai dis au-dessus, c’est vrai mais un ou deux quais peuvent être modifiés afin de desservir les Avanto, c’est simple et pas cher !
La SNCF prétend que le matériel Bombardier AGC bi-mode est inutilisable sur cette ligne pour réduire les pollutions de la traction diesel sur Paris- Provins- Troyes ?
Il faudra attendre, mais il paraît que des AGC bi-mode 25kV/diesel vont sorir un peu après. Ils ont voulu privilégier le 1,5kV CC car Rhône-Alpes et Midi-Pyrénnées en ont besoin vu que beaucoup de lignes sont électrifiées mais que ce sont les antennes terminales non électrifiées et assez courtes qui posent problème et dont l’électrification serait inutile ! De toute façon Longueville-Provins devrait être électrifiée pour 2008 à l’occasion de l’électrification de Paris-Troyes, c’est déjà largement inscrit au CPER ! Et à ce moment-là vous aurez le droit aux Z2N ou à des VB2N avec des BB829000 ! |
| > RER A |
| 8 mars 2004, 16:00 • par Didier G.
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Le tram-train Avanto de la ligne Aulnay-Bondy pourrait-il circuler jusqu’à Paris-Est ?
La matériel Avanto peut accéder aux installations de Paris Est en l’état. La rame sera homologuée RFF puisqu’elle circulera à vide entre Noisy le sec (leur dépôt) et Bondy. Cependant il ne faut y voir la panacée car il n’est pas apte à soutenir une vitesse élevée sur un long trajet (il n’est pas concu pour cela) et son insertion dans la grille de circulation serait problématique ..
Comme je l’ai dis au-dessus, c’est vrai mais un ou deux quais peuvent être modifiés afin de desservir les Avanto, c’est simple et pas cher !
Sauf qu’il n’y a pas tant de quais que cela de disponible ! Un quai spécialisé est lourd en conséquence et Paris Est devra comprendre un quai spécialisé CDG-Express...
Le TGV Est arrivera bientôt et les contraintes de gestion de l’espace ne sont pas à négliger !
La SNCF prétend que le matériel Bombardier AGC bi-mode est inutilisable sur cette ligne pour réduire les pollutions de la traction diesel sur Paris- Provins- Troyes ?
L’AGC bi-mode n’est pas et ne sera pas prévu en version Diesel + 25 kV car le bloc moteur prend la place du transformateur 25 kV (conception modulaire).
Comme l’antenne est prévue dans l’avenir comme électrifiée ... |
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Jusqu’ici, Chessy n’était desservi par tous les trains qu’entre 8h15 et 11h15, et 16h45 et 20h15 - c’est-à-dire, en gros, les périodes « de pointe » pour l’accès à Disneyland Paris. Entre temps, un train sur deux terminait à Torcy, réduisant les fréquences de passage à 20 minutes au-delà.
Pour commencer et afin de mieux équilibrer la charge entre les trains, la desserte de Lognes, jusqu’ici assurée par les missions YPER (Torcy - Rueil, omnibus de Torcy à Noisy-le-Grand), est transférée vers les UNIR (Marne-la-Vallée - Cergy, semi-direct à partir de Torcy). Ces deux missions, puisqu’elles changent, sont fort logiquement renommées, respectivement en YRIS et USSE.
puisque la desserte y reste strictement identique, à la virgule près, à celle de la grille précédente. Les habitués retrouveront donc leurs QAHA / NAGA / RUDI / OLAF / DROP préférés... Et en contrepointe, la modification majeure a consisté à inverser, en amont de Val de Fontenay, les sillons Noisy-le-Grand et Marne-la-Vallée. Ainsi, en lieu et place de :
qui dessert Val de Fontenay (35 min de trajet) mais cela doit également rallonger considérablement le temps de parcours (car le