Fin de série • 9 juillet 2005

J’ai aucune précision mais je suis monté une fois sur l’élément 1549/50 de Vincennes à Auber, il était en direction de Cergy sous le nom de UXOL et la voix féminine était un peu plus grave mais plus douce. Peut-être que la RATP veut améliorer le système Siel dans les MI2N Altéo ? Quelqu’un aurait-il des précisions ?

D’ailleurs cette voix c’est la meme voix qu’on entend pour la ligne 1 du metro et la rame du RER B en test avec les petites diodes et une annonce audio des stations. D’ailleurs c’est sympa sur le RER B, elle annonce les stations qu’elle ne desservira pas.

Je prefere franchement cette voix que l’ancienne. L’ancienne est beaucoup trop aggressive.

En parlant des voix annonçant le nom des stations, j’ai aussi une (plutôt deux) question(s) à vous poser.

L’autre jour j’ai rendu visite à un ami qui habite pas très loin de la station Malesherbes sur la ligne 3. Au téléphone il m’avait bien indiqué la station "Mal’erbe" et cela ne m’a pas du tout surpris car j’ai l’habitude de prononcer ce nom de la même manière. Mais, une fois arrivé à la sation j’entends la voix féminine enregistrée dans la rame qui annonce la station "Ma-le-zer-be" (en prononçant bien le "zzzerbe"). Je suis un peu perturbé car je ne sais plus comment il faut prononcer ce nom. Je ne crois pas que la RATP puisse laisser passer une faute aussi bête, mais je ne crois pas non plus que mon ami qui habite le quartier et qui prends cette station quotidiennement fasse la faute. Qui a raison donc ?

Une autre question, toujours dans la même veine : comment prononcez-vous le nom de la station (et aussi de la ville de) Gentilly sur la ligne B ? Moi je dis "Gen-ti-li", mais je me suis fait corrier l’autre jour par une amie qui me dit qu’il faut prononcer "Gen-ti-i" car les deux L sont muets, comme dans le mot "gentille". Je ne suis pas très convaincu car "Gen-ti-li" me semble bien plus naturel (même si je connais bien cette règle des deux L muets après un I) et plus "jolie" que "Gen-ti-i". Quand je prends le RER B il y a aussi une voix féminine qui annonce le nom des stations mais là c’est encore plus intriguant car elle arrive à prononcer le "juste milieu" entre "Gen-ti-i" et "Gen-ti-li" avec le L très très léger.

Voilà, ces histoires de prononciation me laissent un peu perplexe, voudriez-vous bien m’éclairer ? Merci d’avance !

Bonjour,

L’utilisation des MI 2N n’est pas réduite aux heures d’affluence, au contraire. Elles ont précisément été commandées pour faire face aux pointes de trafic !

En revanche, les MI 2N circulent beaucoup moins en soirée, où la capacité ne l’exige pas d’une part, et où leur segmentation des espaces voyageurs (des petites salles masquées les unes par rapport aux autres) est un handicap en matière de vandalisme.

Et il est exact qu’à l’usage, les stationnements sont un peu plus longs avec un MI 2N :
 les portes sont plus larges, donc mettent un peu plus de temps à s’ouvrir et à se fermer (l’inertie est particulièrement visible au début de l’ouverture : le premier voyageur sortira dans la seconde sur un MI 84, alors qu’il faudra facilement attendre trois secondes avant de pouvoir se faufiler entre les portes sur un MI 2N) ;
 le nombre de voyageurs à échanger est supérieur (et certains ont des escaliers à monter ou descendre : contrairement au MI 84, tout le monde n’est pas déjà sur la plateforme prêt à jaillir dehors) ;
 la largeur des portes a tendance à enlever encore davantage de scrupules à ceux qui commencent à monter par les côtés alors que la descente au centre n’est pas terminée. Selon les cas, cela peut accélérer l’échange (pas trop de voyageurs qui montent et qui descendent) ou le ralentir (beaucoup de voyageurs dans un des deux sens).
 la relève à Nanterre-Préfecture est plus longue, car le conducteur prenant doit intialiser l’enregistreur de bord avec son badge personnel.

Au final, alors qu’un MI 84 stationnera en général un peu moins de 50 secondes en gare, le MI 2N sera régulièrement légèrement au-dessus du seuil fatidique. Reste qu’il n’est pas évident de quantifier l’incidence de tout cela sur l’écoulement du trafic, puisque les capacités d’accélération/freinage du MI 2N sont aussi un peu meilleures...

La seule chose que cela confirme, c’est qu’il est extrêmement difficile, pour un concepteur, d’anticiper exactement les conditions d’exploitation d’un matériel !

Concernant le problème de la rupture d’interconnexion il suffirait de découpler les UM de MI2N et de les rendre US jusqu’à Paris St Lazare où elles pourront atterrir sans problèmes sur les quais du groupe II ou du groupe III !

Une MI2N en solo ???!!! Qui dit rupture d’interconnection, dit perturbation, donc fréquence irrégulière, donc trains surchargés. Si en plus est elle en solo, la MI sera surchargée ! Même si elle est à 2 niveaux !

Bonjour,

L’idée a l’air tellement simple et tellement logique sur le papier qu’on se demande bien pourquoi quelqu’un d’autre n’y a pas pensé avant... Et comme souvent, c’est qu’il y a forcément une bonne raison — et même plusieurs :

1. Au moment de transformer l’unité multiple en deux unités simples, il y aura besoin d’un deuxième conducteur pour le deuxième élément, soit pour l’emmener lui aussi au terminus, soit pour le garer ou le retourner avant (sachant qu’il est a priori exclu de le laisser en plan sur les voies principales...). Comment faire apparaître un deuxième conducteur de nulle part ? En admettant que le conducteur de réserve SNCF soit encore disponible (ce qui, en cas de perturbation motivant une rupture d’interconnexion, est déjà hautement improbable), il faudrait d’abord l’acheminer à pied d’œuvre (il est basé à Achères, on suppose que les découplements ne s’effectueraient pas avant Sartrouville, ou plutôt La Garenne, pour des questions de disponibilité de sillons), ce qui ne serait pas immédiat (et impose donc de trouver de toute façon une autre solution pour les trains en attendant). Et puis, à lui tout seul, même s’il retourne les éléments « en trop » pour reformer immédiatement les trains longs en sens inverse, il aura sans doute du mal à suivre le rythme d’un train toutes les 10 minutes.
2. On pourrait éventuellement s’en dispenser en effectuant la coupe et le raccord à Sartrouville, sur la voie 4 à quai, parce qu’elle est accessible dans les deux sens. Le train vers Paris adandonne alors son élément de queue et continue, puis un train en sens inverse rentre à quai et l’accoste ; l’élément qui stationnait devient donc l’élément de tête, et tout ce beau monde continue vers Cergy. Sauf que :
   • Pour accéder à la voie 4 en venant de Maisons-Laffitte, il faut passer par la voie 2, et donc risquer d’interférer dans la grille TER et Grandes Lignes (les RER et Transilien gr. III empruntent normalement la voie 2 bis).
   • A chaque coupe, il faudrait vider l’élément de queue qui reste à quai, et renvoyer les voyageurs dans l’élément de tête. Gros problème de surcharge en perspective (la capacité d’un MI 2N seul est largement inférieure à celle d’une UM MI 84, qui rappelons-le ne suffit déjà pas à acheminer correctement les voyageurs de Cergy : 1300 voyageurs dans l’US contre 1700 environ dans l’UM), et gros cirque sur le quai (il faut que tous les voyageurs en queue descendent, marchent jusqu’à 110 mètres, évidemment tout le monde va vouloir monter dans la dernière voiture de l’élément qui continue, d’où bousculade, voyageurs qui doivent finalement continuer plus loin le long du train, etc.). L’opération prendra évidemment plusieurs minutes...
   • En sens inverse, c’est le conducteur qui devra repasser dans la cabine de tête après avoir accosté, donc lui aussi marcher 110 mètres et refaire les essais de veille et de frein. Là aussi, plusieurs minutes à prévoir...
   • Entre temps, la voie 4 est bloquée, et toutes les circulations impaires doivent donc s’écouler par la voie 3, sans plus aucune marge de manœuvre en cas de nouveau pépin entre Nanterre et la bif. de Dieppe. Au final, l’intuition dit que l’astuce va foirer dès le premier coup, et que la cadence de 10 minutes ne sera jamais tenue.
3. En supposant le premier problème résolu, reste donc comme principale possibilité celle de faire continuer tous les éléments en US jusqu’à St-Lazare. Cela veut dire traiter quatre trains à l’arrivée et au départ toutes les 10 minutes, quand il y en a normalement deux — en admettant qu’on ne supprime pas la Z 6400 venant de Cergy (sinon, autant limiter le RER et laisser la 6400 prendre le relais. Mais c’est justement la situation actuelle ! Et encore, avec quatre trains, on considère que la MI 84 venant de Poissy est acheminée par le gr. V et reçue à part sur la voie 16...). Sachant que le groupe III n’a accès qu’à cinq voies à quai à St-Lazare (5-8 en temps normal, éventuellement 9 en cas d’absolue nécessité, mais alors c’est le gr. IV qui est gêné), ce qui est terriblement peu (et c’est justement le point le plus sensible de la gare St-Lazare pour cette raison : tous les autres groupes ont accès à plus de voies à quai), il n’a a peu près aucune chance de s’en sortir : comme c’est une gare terminus, les entrées à quai et les dégagements au départ sont limités en vitesse, donc consommateurs de temps, et il suffirait de quelques dizaines de secondes de stationnement en trop au départ (classique : un voyageur qui retient « gentiment » les portes pour les retardataires) pour enclencher la machine infernale. Les trains arrivant devraient alors patienter dans l’avant-gare, et avec une arrivée toutes les 2’30 en moyenne, c’est le blocus assuré de Nanterre à Paris en l’affaire de 10 minutes.
   Pour devancer l’objection : le groupe II ne peut pas accueillir les MI 2N (malgré les jonctions de report à Asnières), car il fonctionne déjà à la limite en pointe, avec ses 4 trains au quart d’heure pour 4 voies.
4. Seule solution préventive : supprimer la « navette » Nanterre-Université - Paris pour se ramener à 3 trains aux 10 minutes — mais alors c’est la mission Cergy qui doit effectuer les arrêts à la place, et on se trouve malgré tout avec un (complètement) omnibus et deux directs à faire passer toutes les 10 minutes. Même sur la branche Marne-la-Vallée, on n’y arrive pas, ce qui assure d’interminables ralentissements aux MI 2N avant d’accéder à Paris...

Bref, encore un splendide exemple de « yaka », qui supposerait pour se concrétiser de résoudre un tas de problèmes non triviaux...

Augmenter la fréquence ? Mais comment faire passer tous ces trains sur le tronçon commun de la ligne A ? Je suis usager quotidien du RER A (de Cergy à la Défense), et en cas de (très) grosse affluence dans un train, j’hésite rarement à descendre à Sartrouville pour prendre une Z6400 venant de St-Lazare, bien moins chargée (sauf en cas de grève ou d’incident majeur, mais ce n’est pas tous les jours non plus). Sans vouloir passer pour l’avocat du diable, réclamer l’augmentation de la fréquence (aux heures de pointe, car en creux, ça ne sert pas à grand chose), c’est bien gentil, mais vu les contraintes (matériel, fréquence déjà extrême sur le tronçon commun), je crains que cela ne relève que du fantasme... :/ A moins de construire des tunnels supplémentaires, je vois mal comment faire passer plus de trains à Paris... A mon sens, ce qui ferait le plus grand bien aux habitants de Cergy et des communes proches de la ligne A, ce serait d’éviter au maximum les suppressions d’interconnexion à Nanterre-Pref (comme pour les trains venant de Poissy), puisque qu’en général, les RER de la branche A1 (St-Germain) continuent de circuler et permettent d’accéder à la Défense et au-delà. Même si les MS61 (ou les rares MI84 de cette branche) ne pourront pas absorber tout le trafic passager d’un MI2N, ce sera un moindre mal...