Sur le réseau ferré francilien, cinq gares (Nanterre — Université, La Défense, Val de Fontenay, Massy — Verrières et Massy — Palaiseau) sont situées à la fois sur le réseau RER RATP et sur le réseau Transilien SNCF (et sur le RER SNCF pour trois d’entre elles). Ces gares posent un problème au niveau de la tarification banlieue. L’explication dans le présent article.
Nanterre — Université, La Défense, Val de Fontenay, Massy — Verrières, Massy — Palaiseau. Ces cinq gares ont un point commun : elles permettent la correspondance entre le RER de la RATP et le réseau Transilien SNCF. Elles posent cependant un problème au niveau de la tarification banlieue, et notamment lorsqu’on achète un billet à destination d’une de ces gares, et au départ de n’importe quelle gare Transilien SNCF.
Prenons un exemple : pour vous rendre de la gare de Taverny à la gare de Nanterre — Université, vous pouvez demander soit un billet Taverny — Nanterre-Université RATP, soit un billet Taverny — Nanterre-Université SNCF. Cela peut sembler revenir au même, mais en réalité, il y a une double différence : le billet Taverny — Nanterre-Université SNCF oblige l’usager à emprunter le réseau St-Lazare, ce qui rallonge le trajet, alors que le billet Taverny — Nanterre-Université RATP permet d’utiliser la correspondance RER A - RER E en gare d’Haussmann — St-Lazare, et donc de réduire à moins d’une heure le temps de parcours total ; de plus, le billet Taverny — Nanterre-Université SNCF ne coûte pas le même prix que le billet Taverny — Nanterre-Université RATP (la différence est en générale d’un à deux euros, car selon les cas, le billet inclut ou non la composante section urbaine qui est d’1,05€).
- La gare de Val de Fontenay
- Les gares de correspondance RATP/SNCF posent un problème aux usagers en ce qui concerne la tarification et l’optimisation du parcours.
Et si vous passez par Nanterre — Université RATP avec un billet Nanterre — Université SNCF (et vice-versa), vous vous retrouvez coincé à la ligne de contrôle pour sortir de la gare de Nanterre — Université, car les valideurs RATP n’acceptent pas les titres de transports à destination de la gare SNCF, et vice-versa.
Cette ambigüité de trajet existe aussi sur certains parcours de gare SNCF à gare SNCF, mais sans poser le problème de la ligne de contrôle. Exemple : le trajet Pontoise — Taverny, qui peut être effectué soit en passant par Ermont — Eaubonne, soit en passant par Valmondois. Ici, il n’y a pas de problème de valideur, mais si vous vous trompez de billet (ou de parcours), cela peut être considéré comme une situation irregulière par un contrôleur (dans la mesure où le prix du billet n’est pas le même pour les deux parcours).
Autre élément du problème : en matière de temps de parcours, le billet à destination de la gare RATP est plus intéressant que le billet à destination de la gare SNCF, sauf si vous vous trouvez déja sur le réseau auquel appartient la gare de destination (réseau St-Lazare pour Nanterre — Université et La Défense [1], RER C pour Massy — Verrières et Massy — Palaiseau, RER E pour Val de Fontenay). À noter que si votre gare de départ ne se situe pas sur le même réseau que la gare de destination, le billet inclut généralement la composante section urbaine de la tarification.
Le problème est d’autant plus important que lorsque vous achetez votre billet, l’agent de vente SNCF omet parfois de vous demander si vous souhaitez un billet à destination de la gare RATP ou de la gare SNCF.
Alors, y a-t-il une solution à ce problème ? Oui ; il y en a même trois possibles : la première est d’instaurer une tarification unique à destination de ces gares, ce qui ne peut être décidé que par le STIF. La seconde est que la SNCF programme son logiciel de vente pour qu’il délivre systématiquement le billet le plus avantageux à l’usager, aussi bien en matière de prix que de parcours (ce qui est possible : le logiciel de vente de la SNCF intègre un moteur de recherche d’itinéraires). La troisième solution est de reprogrammer les valideurs des gares concernées de manière à ce qu’ils acceptent les deux types de billets. La deuxième et la troisieme solution sont les plus intéressantes, car elles peuvent être mise en œuvre sans qu’une décision du STIF ne soit nécessaire. À noter que pour certains cas spécifiques, une réponse appropriée au problème est possible : par exemple, pour la desserte du quartier d’affaires de La Défense, l’intégration de la gare du RER A dans la section urbaine réglerait une grande partie des problèmes. Ce type de solution est possible avec d’autres gares de petite couronne, comme Vincennes (RER A).
Le STIF a annoncé récemment qu’il envisageait de simplifier la tarification des transports franciliens (un redécoupage des zones de la Carte Orange, notamment, serait à l’étude). Des solutions pour régler les problèmes de tarification évoqués plus haut émaneront-elles de ce projet ? La réponse en 2007 [2].
1. Les aberrations des restrictions de la billetterie SNCF