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Forum
63 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 5 discussion(s) :
 1. Porte de Charenton
6 octobre 2005, par Rakugaki
2. Petit coup de pub ;)
31 août 2005, par zefree
3. > La révolte gronde !
1er août 2005, par vince
4. > La révolte gronde !
17 juillet 2005, par Pox
5. > La révolte gronde !
4 avril 2005, par baro
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| Porte de Charenton |
| 6 octobre 2005, 14:30 • par Rakugaki
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Bonjour,
Je sais pas trop ou poster ça alors j’essaye ici.
Qu’en est-il pour l’éventuelle station RER D à Porte de Charenton ? Est-ce un projet réel ? Si oui, a t-on une idée de la date de réalisation ?
J’ai d’ailleurs vu qu’il y a un ancien batiment voyageur ou un truc du genre à Porte de Charenton, en haut du mur de Charenton. Qu’est-ce ? Parce que ça a pas l’air très ancien pour que ça remonte à l’époque de la Petite Ceinture...
Merci ! |
| > Porte de Charenton |
| 6 octobre 2005, 20:31
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Il en est question ici :
http://www.metro-pole.net/actu/breve46.html
(Voir l’intervention du 15 février 2005 à 10h37)
Ou, encore, si vous préférez :
http://www.apur.org/images/etudes/transports_collectifs.pdf |
| > Porte de Charenton |
| 7 octobre 2005, 13:51 • par Rakugaki
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OK, merci !
J’avais vu ce message, je me souviens. Donc pas de nouvelle quoi ?! |
| Petit coup de pub ;) |
| 31 août 2005, 20:47 • par zefree
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Bonsoir,
Pour les habitants de Brunoy et de ses environs, je signale que le SADUR sera présent au Forum des associations, le dimanche 4 septembre à partir de 14 H !
Venez nombreux ! |
| > La révolte gronde ! |
| 1er août 2005, 18:39 • par vince
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La SNCF teste un nouveau service qui permet aux usagers d’être prévenus par SMS d’éventuelles perturbations sur la ligne D.
Pour s’inscrire :
http://www.lalignedchange.com/ |
| > La révolte gronde ! |
| 17 juillet 2005, 00:19 • par Pox
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Je ne repproche pas l’apparition de cette ligne qui très utiles dans sa desserte"NORD-SUD EST".Mais la cause de ce problème est sa créations médiocre en les faisant desservir sur les mêmes voies des trains de la ligne D du RER entre Chatelet-les-Halles et gare du NORD avec celles des trains du RER B,en sachant que les 2 autres voies à la gare du NORD étaient desservis uniquement par les trains du RER B qui marchait plus ou moins bien même en heure de pointe avant son apparition qui a donné un très mauvais résultat sur les 2 lignes.
Les finances peuvent être lourd,
mais moi je pense qu’il faut à tous prix crées des voies suplémentaires à partir de la gare de Lyon pour qu’il y est moins de gênes pour causer aussi d’irregularité au RER B dont la situaion est catastrophique dans les heures de pointe.
C’est que le STIF doit aussi réagir dans les progets futures.
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| > La révolte gronde ! |
| 4 avril 2005, 10:52 • par baro
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Bonjour,
Je crois que le plus gros problème du RER D, c’est le partage du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les Halles avec la ligne B du RER. La SNCF se doit de construire un nouveau tunnel pour régler ce problème, car c’est de là que viennent la plupart des retards qui se produisent sur la ligne.
La partie centrale de la ligne, entre Villeneuve St Georges et St Denis est le point le plus névralgique de la ligne : c’est là que se produisent la plus grande partie des incidents d’exploitation.
Sinon, je trouve que les usagers du RER D ne sont pas les plus mal lotis en ce qui concerne le matériel roulant. La totalité des missions de banlieue à banlieue est assurée par des Z20500, qui sont beaucoup plus fiables que les vieux trains inox. Ce n’est pas comme sur la ligne Paris-Valmondois, ou les "petits gris" assurent encore une part non négligeable des circulations, et qui plus est, aux heures de pointes, alors que la fréquentation est telle que la seule façon de garantir à tous les usagers une place assise est de faire circuler uniquement des rames à deux niveaux.
Il ne faudrait pas oublier que sur d’autres lignes que la ligne D du RER, des usagers se battent pour que la SNCF améliore la qualité du service, notamment sur le réseau Nord et sur la ligne C du RER, qui est tout comme la ligne D une ligne à problèmes, mais cela est du à la complexité du tracé de la ligne et non au matériel roulant.
Cordialement, |
| > La révolte gronde ! |
| 4 avril 2005, 13:23 • par fox
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Je crois que le plus gros problème du RER D, c’est le partage du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les Halles avec la ligne B du RER. La SNCF se doit de construire un nouveau tunnel pour régler ce problème, car c’est de là que viennent la plupart des retards qui se produisent sur la ligne.
Et en plus, quand le trafic est perturbé sur l’une des 2 lignes, il en résulte qu’il sera perturbé sur l’autre.
Que peut-on dire ?On a voulu utiliser la solution la plus économique (en laissant le tunnel de Châtelet sur 2 voies), mais la plus défavorable, car on est très limité dans l’offre voyageurs.
mais cela est du à la complexité du tracé de la ligne et non au matériel roulant
La matériel roulant agit minoritairement sur la régularité du trafic.
Le problème sur la ligne  , c’est pas seulement un problème de complexité de la ligne, mais aussi un problème d’infrastructure.Les modernisations n’ont pas suivies alors que le trafic est en hausse chaque année.
Sur la ligne  , c’est dû à la vétusteté des installations qui dates pour certaines de 100 ans.Certes, les travaux Castor sont là, mais c’est pas demain qu’on notera un changement radical. |
| > La révolte gronde ! |
| 4 avril 2005, 17:55 • par zefree
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Bonjour,
Je crois que le plus gros problème du RER D, c’est le partage du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les Halles avec la ligne B du RER
Oui, je crois que tout le monde (ou presque) est d’accord la-dessus, on en a déjà beaucoup discuté auparavant.
La SNCF se doit de construire un nouveau tunnel pour régler ce problème, car c’est de là que viennent la plupart des retards qui se produisent sur la ligne.
Certes, mais ce n’est pas à la SNCF de le faire, puique le tunnel est RATP. Et vu la somme mise en jeu, je pense que c’est plutôt aux pouvoirs publics (Etat ? Région ?) de mettre aussi la main à la poche. Sans compter que ce n’est pas l’unique problème de la ligne !
Sinon, je trouve que les usagers du RER D ne sont pas les plus mal lotis en ce qui concerne le matériel roulant
Mouais, cela se discute. En tout cas, pour une ligne de RER, on est les plus mal doté !
Ce n’est pas comme sur la ligne Paris-Valmondois, ou les "petits gris" assurent encore une part non négligeable des circulations, et qui plus est, aux heures de pointes
,
Mais les Z5300 circulent AUSSI en heures de pointe sur la D-Sud !
Il ne faudrait pas oublier que sur d’autres lignes que la ligne D du RER, des usagers se battent pour que la SNCF améliore la qualité du service
Mais on ne l’oublie pas ! Cela est même signalé 2 fois dans l’article. Je n’ai jamais sous-entendu que seule la D posait problème. Seulement, vu que c’est celle-là que j’ai la "chance" d’emprunter, je me sens un peu plus capable d’en parler...
Je me doute bien que vous aussi, vous rencontrez des galères. Mais rien de vous empêche de faire comme nous, pour essayer de faire bouger les choses. |
| > La révolte gronde ! |
| 4 avril 2005, 21:22 • par thomas 6100
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Je vais encore défendre les Z6100, puisqu’elles sont encore une fois victime de leur mauvaise réputation (et comme toute réputation, elle l’ait souvent à tort).
Elles sont quand même assez fiables (si l’on compare aux RIB ou VB2N + BB17000 dont la réversibilité ne marche pas toujours), certes bien moins que les Z20900 par exemple.
Pour le monde, la ligne de Valmondois, sauf peut être les voitures de queue le soir, sont loin d’être pleines...La ligne de Valmondois étant très peu fréquentée si l’on compare à Pontoise (surtout depuis que cette dernière dessert aussi la proche banlieue). Il est vrai que le 18H23 en Z6100 est souvent plein à craquer pour Pontoise...En revanche, la ligne de Valmondois n’a que des Z6100 pendant le début et la fin de pointe (16h31, 17H01, 18H16(RIB en général), 18H31(souvent Z2N, plus rarement Z6100), 19H14 et 19H26(RIB)), donc pas tellement, si on excepte vers 18H, durant les fortes périodes de pointe.
En revanche, la ligne de St-Leu est relativement vide depuis fin 2001, et a des trains en VB2N...
Rééquilibré le nombre de voyageurs ne peut passer que par un changement de grille...Car le matériel passe de Pontoise à Valmondois tout le temps lors de la pointe (ainsi, la rame du 16h31 (Valmondois), fait ensuite un train pour Pontoise (18H23)).
Mieux vaut une Z6100 que 5 caisses de Z2N voire 4...Ce qui arrive souvent, surtout sur Pontoise (trains vers 17h) (ces rames ne vont pas en revanche après sur Valmondois, car redescendent lors de la fin de la pointe).
Ce qui est inquiétant, c’est que le train du futur semble être plutôt un train à 1 niveau pour faciliter l’accès aux handicapés...
Cordialement. |
| > La révolte gronde ! |
| 4 avril 2005, 23:47 • par Maxximum
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En temps qu’ancien utilisateur quotidien et utilisateur actuel occasionnel des lignes de la banlieue Paris-Nord ouest, j’approuve totalement ce que développe et précise fort bien Thomas.
Voila au moins un message où on a de la matière !
Merci Thomas !
(Si j’habitais encore dans le Nord, à nous deux ça en ferait des stats... Et fais gaffe... un gars qui était passionné et défenseur des Z6100 dans les années 96-97-98 est devenu conducteur de trains après moults péripéties ! Je tais son nom mais tous les passionnés le connaissent... Donc rapport à ton message d’il y a quelques semaines -> bon courage !) |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 11:40 • par borley
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>Je crois que le plus gros problème du RER D, c’est le partage du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet les Halles avec la ligne B du RER. La SNCF se doit de construire un nouveau tunnel pour régler ce problème, car c’est de là que viennent la plupart des retards qui se produisent sur la ligne.
Le partage du tunnel avec le RER B n’est pas le plus gros problème de la ligne. Aujourd’hui c’est au maximum 32 trains/heure (20 B et 12 D), pour mémoire le A c’est 30 trains/h sur tout le tronçon central donc c’est loin de la saturation et par chance ce tronçon est géré par le PCC de DENFER, il est vrai que dans ce tronçon c’est le B qui est prioritaire le D s’insérant dans le trafic.
J’avais cru comprendre que les principaux générateurs de retards étaient les Z5300 (qui devraient être remplacées par l’arlésienne, la future nouvelle automotrice transillienne) et le conflit de circulation en gare de Corbeil.
L’autre problème est à mon sens la forte disymétrie de la ligne 65% des passagers au sud et 35% au nord, ainsi que sa longueur au sud.
Il est dans l’air de limiter le trafic aux heures de pointes vers le Nord du D12 au D8 (le D12 actuel étant structuré à priori avec 3 trains qui se suivent à 3 minutes d’intervalle et puis plus rien pendant 9 minutes "le B profitant de ce laps de temps pour faire sa régulation en GdN").
La création d’un nouveau tunnel (estimation 500 M€) permettrait d’augmenter le cadencement (dépasser la limite du D12) de la ligne et d’équilibrer la répartition Nord Sud de la ligne si dans le même temps on en profite pour faire une nouvelle branche du D vers ERMONT VALMONDOIS et PONTOISE cela permettra aussi de libérer de la place en GdN surface. |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 13:02 • par baro
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J’avais cru comprendre que les principaux générateurs de retards étaient les Z5300 (qui devraient être remplacées par l’arlésienne, la future nouvelle automotrice transillienne)
On accuse les Z5300, mais celles-ci restent cantonnées au réseau sud-est. Les vraies missions RER sont assurées par des Z20500, sur la ligne D. Par ailleurs, l’affectation de la future automotrice Transilien n’est pas encore connue. Et il y a des chances que les premiers éléments livrés (en 2008, au plus tôt) aillent sur le réseau Nord, dont les usagers revendiquent depuis longtemps la mise en circulation de matériel roulant neuf (Notamment car les Z20900, qui devaient venir sur nos lignes, ne nous ont pas été attribuées).
La création d’un nouveau tunnel (estimation 500 M€) permettrait d’augmenter le cadencement (dépasser la limite du D12) de la ligne et d’équilibrer la répartition Nord Sud de la ligne si dans le même temps on en profite pour faire une nouvelle branche du D vers ERMONT VALMONDOIS et PONTOISE cela permettra aussi de libérer de la place en GdN surface.
Espérons le... . Le projet de ligne de RER desservant Ermont et Valmondois était inscrit dans le schéma directeur de 1965. Il a été abandonné car le tracé de la ligne dans Paris et en Banlieue sud nécessitait la construction de 50 km de voies nouvelles... Largement au-dessus des moyens de la SNCF et de l’état, pour les aménageurs de l’époque. |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 13:58 • par CLO
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Je ne suis pas un expert du matériel, mais si l’on observe ce qui se passe à Chatelet, on voit bien que les rames de la ligne D sont beaucoup plus lourdes au démarrage que les rames du B et que la monté et la descente des voyageurs par les 2 portes est plus longue que par les 4 portes des rames du B.
Les mêmes constatations sont valables sur le RER C. La difficulté pour la SNCF est certainement de transporter les voyageurs dans Paris intra-muros (temps de trajet court et pouvant être effectué debout) et en banlieue (nécessairement assis) et donc de supprimer des portes d’accès pour favoriser les places assises.
Pour ce qui est du tunnel à 2 voies, je prends régulièrement ce tronçon (il est vrai en journée) et il ne me semble pas que l’attente d’une ou de l’autre ligne soit si longue que cela (en exploitation normale bien sûre) Par contre, le temps d’attente à quai en gare du nord imposé par le changement de personnel de conduite (Ratp/Sncf) sur la ligne B me paraît plus pénalisant même si il est rendu nécessaire pour la sécurité et la bonne marche du train. Ce temps d’attente a sans nul doute des répercutions sur la ligne D. Imaginer percer un nouveau tunnel pour résoudre un problème lié à l’appartenance de telle ou telle société ne me paraît pas des plus judicieux. |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 21:10 • par borley
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>On accuse les Z5300, mais celles-ci restent cantonnées au réseau sud-est. Les vraies missions RER sont assurées par des Z20500, sur la ligne D. Par ailleurs, l’affectation de la future automotrice Transilien n’est pas encore connue. Et il y a des chances que les premiers éléments livrés (en 2008, au plus tôt) aillent sur le réseau Nord, dont les usagers revendiquent depuis longtemps la mise en circulation de matériel roulant neuf (Notamment car les Z20900, qui devaient venir sur nos lignes, ne nous ont pas été attribuées).
Même si les Z5300 restent cantonnées au réseau sud est (heureusement d’ailleurs parce que à GdN c’est du 25kV alternatif) le problème c’est qu’elles circulent sur les mêmes voies que les rames "RER" quand elles tombent en panne c’est tout le réseau qui est bloqué.
Pour en revenir au tunnel Chatelet GdN sa capacité est de 36 trains/heure on peut donc faire un D16. Il est vrai qu’il faudrait accélerer (on rêve de la suppression, pas du conducteur mais du changement) le changement de conducteur de la B pour que le D puisse passer à 16.
C’est vrai qu’un incident sur la B pénalise la D, souvent pour le simple fait qu’une des branches du B est en défaut, on arrive à bloquer tout le trafic grace au chgt de conducteur ; par manque de conducteur pour reprendre les trains dans l’autre sens les trains s’empilent et forcément le tunnel est bloqué. |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 21:41 • par ETIGRE
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La création d’un nouveau tunnel (estimation 500 M€) permettrait d’augmenter le cadencement (dépasser la limite du D12) de la ligne et d’équilibrer la répartition Nord Sud de la ligne si dans le même temps on en profite pour faire une nouvelle branche du D vers ERMONT VALMONDOIS et PONTOISE cela permettra aussi de libérer de la place en GdN surface.
oui et pourquoi pas amenez le rer D Sud jusqu’à Versailles Chantier via Massy Palaiseau en reprenant une branche du RER C |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 22:13 • par VICK
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oui et pourquoi pas amenez le rer D Sud jusqu’à Versailles Chantier via Massy Palaiseau en reprenant une branche du RER C
là c’est du pure fantasme !! |
| Stop, on se calme ! |
| 5 avril 2005, 23:11 • par Zefree
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Voire même du délire !
En fait, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
La D, avec sa longueur (170 km), n’a absolument pas besoin d’une ou pire, de plusieurs autres branches !
Elle est déjà assez difficile à gérer telle que, par pitié, n’en faisons pas une C bis, avec 25 branches et 60 terminus !
Au contraire, j’en viens même à penser que ce serait peut-être mieux de la réduire, à Villiers au Nord et à Corbeil / Melun au Sud.... |
| Stop, on se calme ! |
| 5 février 2006, 22:17 • par keusy
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Et ceux qui habitent au nord de villers le bel il font comment eux ?j’habites à Creil et je suis bien content d’avoir mon RER D le soir tard bien qu’en heures creuses (en matinée,l’apres-midi) on souffre d’une mauvaise desserte (terminus à orry la ville-coye la forêt au lieu de Creil en desservant également Chantilly-Gouvieux,pour un bassin de 100000 hab soit autant que toutes les autres villes du parcours après villiers le bel réunies,ça fait désordre qd même).
Mais ça c’est encore un autre problême.
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| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 15:44 • par Jacques
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JE ne vois aucune autre solution que de rendre la partie centrale du RER D autonome du RER B si on veut une ligne efficace. Il y a trop de missions au sud ( Melun - Corbeil - Malesherbes ) pour ne permettre que 12 trains/ heure. On a voulu économiser en percement de tunnel et je me demande si on le regrette pas ( Le RER D devait effectuer à l’origine le parcours Gare du nord - République - Gare de Lyon - variante préférable par rapport à celle via Châtelet ).
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| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 18:48 • par Zefree
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Pour Baro,
Je suis désolé, mais je ne vois pas la différence entre un trajet RER et soi-disant "non-RER" quand je fait Combs-Paris ou Paris-Combs en Z20500 ou Z5300 !
Quand une Z5300 tombe en panne à Montgeron, c’est TOUTE LA LIGNE (et j’insiste lourdement TOUTE LA LIGNE, NORD ET SUD) qui est touchée !
Certes, officiellement, un trajet dérogataire en Z5300 n’est pas un trajet RER, mais en pratique, je peux vous affirmer que les problèmes techniques des Z5300 sont pénalisants !
Et il y a des chances que les premiers éléments livrés (en 2008, au plus tôt) aillent sur le réseau Nord, dont les usagers revendiquent depuis longtemps la mise en circulation de matériel roulant neuf (Notamment car les Z20900, qui devaient venir sur nos lignes, ne nous ont pas été attribuées).
Pas si sur....en tout cas, pour le 2008 au plus tôt, ça c’est vrai !
Pour Clo,
En exploitation normale, vous avez totalement raison. Néanmoins, l’énorme inconvenient de la situation actuelle, c’est que le moindre pépin (surtout en pointe) sur une des 2 lignes peut créer une situation trés tendue sur l’autre....
Pour Jacques
Je crois que sur un autre forum, je vous avez demandé pourquoi le passage par République, et non par Chatelet, serait mieux a vos yeux..Je vous repose la même question !
Pour essayer de conclure sur ce fameux tunnel :
* Le doublement couterait au bas mot entre 500 et 600 Millions d’Euros, inutile de rêver, ce sera pas pour 2007 (ni pour 2012 d’ailleurs)...si le projet voit le jour
* Donc, même si ça aurait été plus meilleur qu’il soit doublé à l’origine, il faut se mettre dans la tête qu’il ne l’est pas, donc essayons de voir les autres problèmes de la D. |
| > La révolte gronde ! |
| 5 avril 2005, 21:20 • par fox
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Certes, officiellement, un trajet dérogataire en Z5300 n’est pas un trajet RER, mais en pratique, je peux vous affirmer que les problèmes techniques des Z5300 sont pénalisants !
Moi, je dirais plutôt cas de panne technique. Là, je suis d’accord avec toi.
Et je peux dire que les Z5300 causent beaucoup plus de problèmes techniques que les Z6100 !
Et il y a des chances que les premiers éléments livrés (en 2008, au plus tôt) aillent sur le réseau Nord, dont les usagers revendiquent depuis longtemps la mise en circulation de matériel roulant neuf (Notamment car les Z20900, qui devaient venir sur nos lignes, ne nous ont pas été attribuées).
C’est vraiment une obsession chez toi, d’avoir des Z20900 sur Paris-Nord !
L’exploitation sur Paris-Valmondois avec du matos à 1 seul niveau répond largement à la demande de l’offre, pas comme sur la ligne où le trafic voyageur est "dense" et donc nécessitant une offre plus importante.
Et, je ne pense pas qu’il serait judicieux de remplacer les Z5300 par le futur matériel d’IDF qui serait à 1 niveau.Mieux vaut les remplacer par des Z20500 5 caisses(où en essayant de fabriquer des Z2N 5 caisses en insérant une caisse de VB 2N). |
| > La révolte gronde ! |
6 avril 2005, 08:01 • par Mister Tramfric
le tramway des maréchaux roule sur l’or
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De l’argent il y en a à la pelle puisque le STIF va adopter le 8 avril 2005 les travaux de construction du tramway des maréchaux entre la porte d’Ivry et celle de La Chapelle et entre le pont du Garigliano et la porte d’Auteuil. Cout estimé : 683,5 millions d’euros HT
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| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 10:57 • par Zefree
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Ce n’est pas parce que vous n’êtes pas d’accord avec le Tram qu’il faut tout mélanger !
Dans ce cas, on peut rajouter la GCO, et pourquoi pas aussi le TGV-Est....(quoique ce n’est pas le STIF qui finance)
Je le répète, le tunnel entre Gare du Nord et Chatelet est un problème de la D, mais ce n’est pas le seul, loin de là !
Le coût du doublement (je radote une fois de plus, au minimum 600 M€)
est certainement trop élevé par rapport aux bénéfices qu’il apporterait !
Au lieu de se focaliser là-dessus, il faut réfléchir et voir les améliorations à court terme et à moyen terme pouvant améliorer la situation. Et désolé, même si je suis qui pense qu’en effet, le doublement du tunnel pourrait être bénéfique, cette solution n’entre pas dans ces améliorations ! |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 11:19 • par mystik91
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De l’argent il y en a à la pelle puisque le STIF va adopter le 8 avril 2005 les travaux de construction du tramway des maréchaux
donc justement il n’y en a plus...
Pour revenir aux Z20900 je pense qu’elles ont leur place et qu’elles sont tres bien sur le   |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 19:02 • par thomas 6100
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Mais pourquoi voulez-vous libérer de la place à PNO surface ?
Moi j’en veux pas du RER D sur Valmondois et Pontoise ! Le train de banlieue a cela de bien, c’est qu’un accident au sud ne créé pas un problème au nord (même si le RER a des avantages).
De plus, j’aime bien arriver en gare de surface (dommage qu’on arrive plus aux grandes lignes depuis longtemps !).
En outre, on a encore beaucoup de matériels 25 000 Volts, alors le tunel de Chatelet, c’est pas pour demain ! (et de toute façon, non merci, je préfère me balader un peu à gare du nord pour aller à Chatelet...).
Cordialement. |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 19:25 • par Zefree
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Le train de banlieue a cela de bien, c’est qu’un accident au sud ne créé pas un problème au nord
Ou inversement, et justement, on voudrait bien que ce ne soit plus systématique...et qu’un incident à St-Denis ne se ressente pas encore 2 h aprés sur la branche de Corbeil et 3 h sur la branche de Combs-Melun !
le tunel de Chatelet, c’est pas pour demain
Ni pour aprés-demain, c’est que je répète...Donc, on peut laisser au placard toutes idées plus ou moins farfelues de rajout de branche(s) même si c’était prévue en 1965....D’ailleurs, il me semble que la ligne A aussi n’a pas la même "forme" que celle prévue en 65.... |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 20:13 • par fox
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Ni pour aprés-demain, c’est que je répète...Donc, on peut laisser au placard toutes idées plus ou moins farfelues de rajout de branche(s) même si c’était prévue en 1965
C’était une très grave erreur de faire passer 2 lignes de RER dans le tunnel de Châtelet.On a voulu faire des économies et voilà où on en est aujourd’hui !!!
Il était même prévu de faire passer la ligne dans le tunnel du  .Mais celle-ci étant déjç saturée depuis longtemps, il a fallu construire un second tunnel sous la GDL et d’ailleurs la gare de la ligne est juste quelques centimètres au-dessus de celle de la (faut dire que le sous-sol est bien encombré par ici !!!). |
| Maudit tunnel ! |
| 6 avril 2005, 20:36 • par Zefree
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C’était une très grave erreur de faire passer 2 lignes de RER dans le tunnel de Châtelet.On a voulu faire des économies et voilà où on en est aujourd’hui ! ! !
Oui, on le sait, c’est bon, je crois que tout le monde a compris.
MAIS (désolé Jeff de crier.....)
* Cela ne bougera pas, c’est une erreur, certes, mais la situation est comme elle est et il faut faire avec
* Je ne suis pas convaincu que ce soit vraiment LA solution qui fera de la D la meilleure ligne du monde
* Il y a d’autres problèmes sur la D, et il est plus interessant de s’y pencher que de se bloquer sur ce mythique dédoublement.
En voici un petit résumé (incomplet d’ailleurs...)
Matériel quasi-hors d’usage : les Z5300 (désolé pour leurs défenseurs), avec leur chauffage insupportable
Infrastructure dépassée, datant du PLM, avec un manque criant d’aiguilles
Incivilité des voyageurs (et oui, il faut le reconnaitre)
Ligne trop longue (n’oublions pas que son terminus extreme Nord est dans l’Oise et son terminus extreme Sud dans le Loiret, c-a-d dans les 2 cas hors Ile de France !)
Organisation du service à revoir avec entre autre une grille horaire irrégulière et sur certains tronçons une offre insuffisante (ex : Combs <-> Melun)
Etc etc
La ligne D a besoin d’initiatives qui couteront déjà trés cher, inutile de démarrer l’addition par une facture colossale qui ferait passer tout le reste à la trappe. |
| Maudit tunnel ! |
| 5 février 2006, 23:02 • par keusy
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Décidément zefree tu en as après l’Oise,si on t’écoute toutes les lignes devraient s’arréter ax portes de l’ile de france,je te signale que la longeur de la ligne du RER D au nord n’est en rien responsable de tous les problèmes.
Au cas ou tu ne le saurais pas orry la ville-coye la forêt au nord donc (et dans l’Oise) est à quasi égale distance de Paris Nord que Corbeil-Essonnes de la gare de lyon (34km !!)
Idem pour Creil/Paris Nord (50km)par rapport à Melun/Paris Lyon via combs la ville.
Bon pour Malesherbes (76km)et Melun via ponthierry-pringy c’est une autre histoire il est vrai que pour ces lignes la longueur peut etre mise en cause bien que l’un des problemes principaux est déja été invoqué : ce fameux tunnel RER D/B.
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| > La révolte gronde ! |
| 9 avril 2005, 11:38 • par Stanislas
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Euh... la gare de Lyon souterraine était déjà prévue lors de la construction de Gare de Lyon RER A...
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| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 20:46 • par Jeff :o)
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Mais pourquoi voulez-vous libérer de la place à PNO surface ? Moi j’en veux pas du RER D sur Valmondois et Pontoise ! Le train de banlieue a cela de bien, c’est qu’un accident au sud ne créé pas un problème au nord
Mais il a cela de pas bien qu’il termine en cul de sac dans une gare surchargée, où les tête-à-queue sont prévus en 6-9 minutes en pointe. Autrement dit, au premier retard sérieux à l’arrivée, le train repart en retard sans possibilité d’absorber. Au contraire, lorsque les trains assurent des missions interconnectées avec des terminus étalés en banlieue, on peut généralement leur prévoir des battements aux terminus plus importants (15-18 minutes à St-Germain et Boissy, 18 minutes à Chessy), notamment parce qu’on y est moins contraint par l’occupation des voies (certes, le RER D fait encore contre-exemple avec Villiers...).
De plus, j’aime bien arriver en gare de surface (dommage qu’on arrive plus aux grandes lignes depuis longtemps !)
C’est le passionné qui parle ; en exploitation, l’arrivée sur un butoir est plus contraignante (vitesse limitée à 30 km/h très en amont, et donc approche au ralenti), surtout à la SNCF (KVB oblige). Elle oblige aussi à des correspondances, qui certes sont plutôt commodes à Gare du Nord, mais enfin plutôt à éviter qu’à multiplier, quand on a le choix. |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 21:28 • par Cramos
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des battements aux terminus plus importants (15-18 minutes à St-Germain et Boissy, 18 minutes à Chessy),
15 minutes à Cergy mais 10 à Noisy-le-Grand avec manœuvre en tiroir durant ce laps de temps. |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 22:22 • par Jeff :o)
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Allez, histoire d’être pédant, j’ai même 11 minutes à la grille à Noisy-le-Grand ;-) .
Ce qui donne les temps-types suivants sur le  (j’avais un peu pêché par excès dans les valeurs rappelées rapidement tout à l’heure) :
| terminus | pointe | creux |
|---|
| St-Germain-en-Laye (voies 2/4 en alternance) | 12-14 | 13 |
| Le Vésinet-le-Pecq (voie Z) | 6-7 | - |
| Poissy (souvent voie 6) | 6 | 10 |
| Cergy-le-Haut (voies 2/4 en alternance) | 15 | 22 |
| La Défense-Grande Arche (trottoir) | - | 11 |
| Noisy-le-Grand (trottoir) | 11 | - |
| Torcy (trottoir) | - | 17 |
| Marne-la-Vallée-Chessy (souvent voies 1/2 en alternance) | 16-17 | 16 |
| La Varenne-Chennevières (voie Z) | 5-6 | - |
| Boissy-St-Léger (voies 2/4 en alternance) | 12-13 | 17 |
| Nanterre-Préfecture (changement de quai des conducteurs SNCF) | 7-14 | 14-15 |
Ces temps ne sont pas systématiques : on trouve aussi quelques tête-à-queue en 6 min à Cergy, comme des retournements de 19 à Nanterre...
Livrons-nous au même genre d’exercice pour le  :
| terminus | pointe | creux |
|---|
| Aéroport CDG 2-TGV (voies 1/2 en alternance) | 11 | 11 |
| Mitry-Claye (voies 3/5 en alternance) | 17 | 25 |
| Aulnay-sous-Bois (voie 5) | 7 | - |
| Denfert-Rochereau (trottoir) | - | 13 (soirée) |
| Robinson (voies 1/2 en alternance) | 9 | 23 |
| Massy-Palaiseau (trottoir) | 16 | 21 |
| Orsay-Ville (voie Z) | 7 | - |
| St-Rémy-lès-Chevreuse (voies 1/2 en alternance) | 11-18 | 15 |
Je laisse aux « régionaux de l’étape » le soin de continuer pour d’autres lignes, s’ils le souhaitent ! |
| > La révolte gronde ! |
| 31 août 2005, 21:24 • par alain
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Nanterre Université, aux heures de pointes c’est 5 (CINQ) minutes ! ; vu que la voie centrale butte sur un (donc) buttoir et que la cadence est à 10 minutes ... Faut pas que çà traine sur le RER A que les Z6400 directes depuis PSL rejoignent pour caboter jusqu’à Cergy là aussi à la cadence de 10 minutes en pointe ...Pour en bouffer depuis moult années, je peux t’assurer qu’au moindre pépin (genre connard qui tire le signal d’alarme ou empêche la fermeture des portes), c’est assez sportif ...
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| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 22:01 • par thomas 6100
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J’entends bien tes arguments Jeff, mais tu sais bien qu’on ne peut pas faire autrement pour l’instant, et qu’il suffit d’un problème dans le tunnel pour couper la circulation sur le RER D...Donc franchement, je préfère garder le cul de sac, d’autant que les correspondances sont très faciles à PNO. Et construire des terminus en banlieue, c’est très dur(par exemple, St-Leu qu’une voie de terminus, aucun tiroir).
Pour le ralentissement, et bien paradoxalement, il est très peu pénalisant à PNO : on va assez vite jusqu’au quai (rien de comparable avec PSL, et record absolu à Paris-Est !). De plus, sur le B, on a le droit au rouge clignotant le matin en rentrant à PNO...Donc, pour une fois, je trouve PNO surface plutôt bien de ce côté là (pour une fois que je complimente PNO !!!).
Cependant, comme tu le soulignes à juste titre, le retournement en 8 minutes est un problème, je crois même moins sur Sarcelles. Peut être une meilleure utilisation des voies (30 et 31 Sarcelles, 33 Crépy, 34 35 36 Ermont, donc une voie est souvent peu utilisée : 32).
Cordialement. |
| > La révolte gronde ! |
| 6 avril 2005, 23:12 • par Maxximum
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Bonsoir,
Je laisse volontairement de côté les aspects financiers (moyens humains, embauche...) mais :
pourrait-on envisager à Paris-Nord surface une petite équipe tournante d’ADC (Agents De Conduite) en tête direction banlieue qui reprendrait en main les rames sitôt arrivées, ce qui permettrait d’atténuer fortement les retards ?
J’imagine les difficultés de mise en place (roulements des agents...), quelqu’un sait-il si cela a été envisagé ? Ou si cela existe (avec bien sûr la même config de gare et en purement SNCF ou purement RATP) ailleurs ?
Petite pique pour finir... Lorsque j’étais utilisateur régulier de cette gare, et lors de retards, autant je voyais des agents qui faisaient le maximum pour éviter de perdre trop de temps à repartir, autant j’en ai croisé aussi qui y allaient mollo mollo... J’ai même le souvenir précis et sincère d’un gars montant en cab de 17000 avec sa tasse de café...
Bonne soirée, |
| Tête-à-queue rapide |
| 6 avril 2005, 23:43 • par Jeff :o)
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Bonsoir Maxximum,
pourrait-on envisager à Paris-Nord surface une petite équipe tournante d’ADC (Agents De Conduite) en tête direction banlieue qui reprendrait en main les rames sitôt arrivées, ce qui permettrait d’atténuer fortement les retards ?
Ce n’est pas aussi judicieux qu’on le croit. Les procédures en vigueur à la SNCF (découlant elles-mêmes de la conception du matériel, généralement pas optimisé à l’origine pour un service banlieue à très haute fréquence) prévoient en effet qu’un mécanicien doive faire un jeu complet d’essais (freins, veille) à chaque fois qu’il utilise une cabine de conduite donnée pour la première fois de sa journée.
Ces essais prennent facilement deux minutes.
Avec l’organisation actuelle des roulements, les mécaniciens ont souvent déjà fait un aller-retour avant la pointe. Comme ils suivent leur rame tout au long de la journée de conduite, ils ont fait les essais de chaque côté dès le deuxième trajet, et par la suite, les changements de bouts sont « immédiats » (en schématisant : on remonte la rame, on monte en cabine, on « met sous tension », c’est prêt à partir).
Inversement, s’il y avait glissement des conducteurs comme au métro (celui qui arrive descend de sa rame, remonte le quai pendant qu’elle repart avec un collègue, puis reprend à l’autre extrémité la rame suivante qui arrive), chacun devrait faire un essai complet à chaque fois.
Au final, le gain de temps serait sans doute faible : les (environ) deux minutes indispensables à remonter le train seraient grosso modo remplacées par (environ) deux minutes passées par le collègue pour faire ses essais.
Sans compter que le facteur matériel roulant resterait limitant : si le train arrive physiquement avec plus de 7-8 minutes de retard, pour un demi-tour prévu en 9 minutes, il est quasi-assuré de ne pas repartir à l’heure : outre le changement de bout / la relève de conducteur, si rapide qu’on puisse l’imaginer, la montée/descente des voyageurs ne peut pas être instantanée (dans une gare à fort trafic comme un terminus parisien, elle est au mieux de l’ordre de la minute avec des quais mi-hauts et 2 portes seulement par voiture).
J’ai même le souvenir précis et sincère d’un gars montant en cab de 17000 avec sa tasse de café...
Difficile de commenter des cas particuliers... En toute rigueur, il vaut quand même mieux une minute de retard au départ pour cause de pause-café, qu’un incident mal géré en ligne parce que le conducteur a justement un coup de barre. Plus concrètement, les terminus au Nord ne sont pas très accueillants pour les mécaniciens (pas souvent de quoi y prendre un café, par exemple...), et sans que ce soit nécessairement défendable, il est donc compréhensible que certains essaient de s’aménager une petite pause à Paris. A Valmondois, pendant les 10-15 minutes du tête à queue, il n’y aura en effet pas grand chose à faire que de rester dans le train...
Ca n’exclut pas pour autant qu’il y ait des gens avec plus de conscience professionnelle que d’autres, prêts à prendre davantage sur eux-mêmes quand la situation l’exige. Mais comme cela avait été constaté dans une autre discussion pas bien ancienne, ce n’est pas propre au chemin de fer !
Cordialement,
Jeff :o) |
| > Tête-à-queue rapide |
| 7 avril 2005, 00:09 • par Cramos
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Ce n’est pas aussi judicieux qu’on le croit.
Pourtant, à Cergy, c’est comme cela que cela se passe pour les Z6400 aux heures de pointe : une rame n’a en théorie que 5 minutes pour repartir. Il y a bien glissement de conducteur.
A noter que les conducteurs SNCF faisant la relève aux interconnections Gare du Nord et Nanterre-P. ne font pas les essais.
Question : le font-ils arrivés aux terminus (Cergy, Poissy, Mitry et CDG) ? |
| > Tête-à-queue rapide |
| 7 avril 2005, 09:28
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A noter que les conducteurs SNCF faisant la relève aux interconnections Gare du Nord et Nanterre-P. ne font pas les essais. Question : le font-ils arrivés aux terminus (Cergy, Poissy, Mitry et CDG) ?
C’est une relève, la cabine étant déjà en service seul un essai VACMA en marche doit être effectué...
Les essais sont effectués de manière complète à la mise en service d’une cabine ... |
| > Tête-à-queue rapide |
| 7 avril 2005, 11:31 • par LST
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Une question de béotien : est-ce que certains types de matériel ont une fonction "autotest" qui accélèrerait la mise en route d’une rame ?
Merci,
Cordialement,
LST |
| > Tête-à-queue rapide |
| 7 avril 2005, 16:54
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Certains matériels récents ont une assistance informatique au test (cf le test des freins sur TGV Dx) mais la réglementation impose un cable de sécurité et un test "manuel" pour les éléments de sécurité :
DAAT
KVB
VACMA
RST
TVM
FU (BP-URG pour les intimes) |
| > Tête-à-queue rapide |
| 7 avril 2005, 20:50 • par Zefree
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Question encore plus de béotien que LST...
Ca veux dire quoi tout ça ? |
| > Tête-à-queue rapide |
| 8 avril 2005, 12:06 • par LST
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Ah, il y a deux choses auxquelles je peux répondre :
KVB : contrôle de vitesse par balises
FU : frein d’urgence / BP - URG : bouton poussoir d’urgence
Pour le reste, je suis dans l’ignorance la plus totale...
(Merci encore Zefree pour votre appréciation de mes noms de domaine, il faut bien avouer que je me creuse parfois la tête pour trouver un nom amusant ! :) ) |
| > Tête-à-queue rapide |
| 8 avril 2005, 12:45 • par Maxximum
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Je tente :
VACMA = veille automatique (dispositif anti homme mort - ça date comme expression !). Pour faire plus simple, si l’agent de conduite défaille, le train s’arrête en urgence après quelques secondes (et émission d’une alerte genre "grouille toi de réagir sinon je freine" bien audible). Les Agents de Conduite sont obligés de "sans cesse" appuyer/relâcher au pied et/ou à la main des pédales ou volants : Si on maintient toujours appuyé pas bon, si on n’appuie jamais pas bon non plus !
TVM = je suppose que c’est la Transmission Voie Machine en service sur les LN lignes nouvelles (TGV) -> affichage de la vitesse limite et de la signalisation (vert, jaune, rouge...) en cabine en remplacement de la signalisation latérale illisible pour cause de grande vitesse.
Les deux dernières, je sèche ! |
| > Tête-à-queue rapide |
| 8 avril 2005, 17:27 • par Hugues
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VACMA = veille automatique (dispositif anti homme mort - ça date comme expression !).
A Montpatnasse, pour le train des records, j’ai utilisé l’expression "anti homme mort". Le cheminot m’a fait les gros yeux !
Je plaisante, il était très gentil, il m’a montré tous le tableau de bord, mais également l’intérieur de la motrice PSE... Très très bien ! |
| > Tête-à-queue rapide |
| 8 avril 2005, 13:09 • par Didier G.
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Désolé, je pensais clarifier la situation :
DAAT (Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains)
Utilisé sur les lignes secondaires et antérieur au KVB.
KVB (Contrôle de Vitesse par Balises)
VACMA (Veille Automatique à Contrôle de Maintien d’Appui)
Qualifié parfois d’homme mort c’est une sécurité qui vérifie que l’agent de conduite est bien à son poste. La sanction est immédiate (enfin 5 secondes) : freinage d’urgence, ouverture des disjoncteurs et alerte radio spécifique.
RST (Radio Sol Train)
Bah oui :)
TVM (Transmission Voie Machine)
Signalisation embarquée que l’on trouve sur les LGV françaises, belges (L1), anglaises (CTRL), Coréennes (KTX) mais également dans le domaine Eurotunnel...
FU (BP-URG pour les intimes)
FU : Freinage d’Urgence
BP-URG : Bouton Poussoir d’URGence
Le FU peut s’actionner par le BP-URG qui implique la mise à l’atmosphère de la conduite générale de frein et lorsqu’elle est doublée d’un système électrique (FEP ou CG electrique) par l’action simultanée en freinage maximum. |
| > Tête-à-queue rapide |
| 8 avril 2005, 20:46 • par Duplex
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- DAAT (Dispositif d’Arrêt Automatique des Trains)
Utilisé sur les lignes secondaires et antérieur au KVB.
Certaines gares IDF sont munies de DAAT. A titre d’exemple purement anodin, nous nommerons Sartrouville ! |
| > Tête-à-queue rapide |
| 9 avril 2005, 13:36 • par Zefree
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Bonjour,
Merci à tous pour vos explications (et merci spécial à LST pour son nom de domaine rien que pour moi)
Sinon, j’ai eu la chance de rencontrer (avec d’autres collègues du SADUR) monsieur GARDIN (directeur des lignes B et D), qui était accompagné de monsieur SEVELY (directeur de Paris Sud-Est) et de monsieur GUYOT (correspondant PDU et Politique de la Ville).
Entretien trés intéressant (qui a duré près de 4 h). Si vous êtes sages, et si j’ai le temps (et aussi si Jeff est d’accord ), je publierai un article prochainement. |
| > Tête-à-queue rapide |
| 11 avril 2005, 10:45 • par LST
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Tiens, tiens, Sartrouville ! Sur ce coup ci, vous n’avez pas été bien loin pour nous trouver un exemple, mon cher Duplex ! ;)
Mes amitiés à l’annonceur du PRS..
Cordialement,
LST |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
3 décembre 2005, 08:53 • par Maxximum
Article du figaro - eco
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[Jeff et autres administrateurs, désolé je ne savais trop où mettre l’article, s’il y a un meilleur endroit, n’hésitez pas, merci !]
Bonjour,
Je sais, on n’est pas le 1er avril !
Voici ce que je viens de lire sur le Figaro :
cf lien.
>>> Il y a des incohérences et des choses pas vraiment clairs...
M’enfin, ça ferait un tunnel de plus...
Cordialement, |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
3 décembre 2005, 09:09 • par Groover
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Un tunnel pour relier GDN à A G de lyon...ca existe deja.. et LA gare TGV sous la place de la republique..hahahaha...
Bonne journée |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 11:16 • par Alain
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C’est beau comme l’antique.
Je vais vous en livrer quand même les meilleures lignes :
Ce projet pharaonique de gare souterraine est inscrit noir sur blanc sur un document que vient de remettre la direction de la SNCF à la région à l’occasion de la révision du schéma directeur d’Ile-de-France (Sdrif)
On ne voit vraiment pas ce que la région IDF a à voir avec un projet national qui n’a rien de régional ? Et qu’elle n’est nullement demandeuse, en plus ? C’est de la compétence exclusive de l’état, comme tout ce qui est TGV. Déjà qu’on ne sait pas dédoubler le tunnel commun GDN-Châtelet pour soulager les RER B & D, ni connecter EOLE à l’Ouest !
A République, le TGV serait alors connecté à quatre des cinq lignes de RER et à sept des quatorze lignes de métro
Ben voyons. C’est fou comme les réseaux changent en une nuit ... Je vais aller voir çà séance tenante !
« Mais on ne sait jamais ce qu’on peut trouver quand on opère en sous-sol », reconnaît prudemment Michel Lebeuf
Sans grand risque de me tromper : de l’eau. On est là en plein dans l’ancien lit de la seine, avec en prime une rivière souterraine alimentée par les sources de Belleville. Ceux qui ont creusé la station Auber ont été confontés au même problème.
créer une liaison souterraine reliant dans Paris la gare du Nord à la gare de Lyon. La gare de République serait en fait une gare intermédiaire.
Et fermer le barreau d’interconnexion par Roissy et Chessy, dont c’est la mission ?
Tomber sur des folies pareilles après une longue période d’absence, il y a de quoi mordre dans une barre en fer pour se calmer ... :<(( |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 11:43 • par Clo
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Je me disais bien aussi qu’il y avait des choses inexplicables en ce moment ! Voilà qu’ils remplacent le poisson d’avril par le poisson de décembre !!
Dans le prochain numéro du Figaro, la SNCF va annoncer qu’elle va récuperer les souterains des Halls pour une interconnexion des réseaux RER de Paris et qu’elle va soumettre le projet à l’Union Européenne.
Plus sérieusement, si les gares TGV sont saturées, il y a près de chez moi une gare avec de quais et des voies qui s’appelle Austerlitz (bon evidement c’est pas politiquement correct de parler en ce moment d’Austerlitz mais on peut la rebatiser en Paris Metropole par exemple)
Désespérent tout cela quand même !
Clo
Ps : La bonne nouvelle, c’est que la SNCF est capable de lever pas mal d’argent sur un projet même stupide. Si on lui souffle des solutions moins honéreuses, peut-être qu’elle pourra mettre la différence pour garder des trains corails, améliorer les TER et prendre en compte les demandes des utilisateurs des RER D et C (on peut réver non ?) |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 12:47 • par Cramos
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La bonne nouvelle, c’est que la SNCF est capable de lever pas mal d’argent sur un projet même stupide.
C’est clair !
Avec cet argent, on peu :
Finir le RER E en le connectant à la banlieue St-Lazare. Et hop ! Des voies sont libérées en surface de cette gare. Et à l’Est, les Paris - Meaux seront intégrés à ce RER E. En gare de l’Est, il ne restera que les trains pour Château- Thierry, Coulommiers et Provins, soit plus grand chose. La gare de l’Est tout entière (ou presque) pour le TGV Est !
Créer des liaisons PLM/PO en amont de Paris afin de permettre l’arriver de GL (voir TGV) à Austerlitz au lieu de la gare de Lyon sans faire perdre 10 minutes aux trains.
Récupérer les voies abandonnées ( ?) pour la construction de l’avenue de France.
Réutiliser la gare de Bercy, qui est un véritable cimetière !
Créer le RER F de Montparnasse à St-Lazare. Ainsi, de nombreuses voies en surface seraient ainsi libérées dans ces 2 gares (dont encore une fois à St-Lazare).
Non, c’est complètement stupide leur proposition, j’ai l’impression que l’on se fiche de nous.
Les tunnels dans Paris, c’est pour la banlieue. Libérant des voies en surface pour GL, comme une LGV libère des sillons pour le Fret sur les lignes classiques. Fret devrait participer aux LGV. Et GL devrait participer aux tunnels de RER dans Paris. |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 13:33 • par Sartrolus Villa
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Hello,
tout a fait d’accord avec Clo et Cramos.
Austerlitz est déjà relié à Massy par le raccordement de Choisy, pour soulager Montparnasse, et peut etre relié toujours depuis Choisy à la LGV sud-est à Valenton, c’est un raccordement à créer pour traverser la seine parallèlement à la grande ceinture venant d’Orly ; voilà pour soulager la gare de Lyon. Ceci revient en fait à transformer peu ou prou la GC de Massy à Valenton en barreau d’interconnection bis, fort heureusement je pense qu’il y a la place pour la passer à 3, voire 4 voies sur la plus grande partie de son parcours. En plus, on doit pouvoir rétablir des voies sous le début de l’avenue de France à Austerlitz.
Et libérer des voies à Paris Est en intégrant les trains de Meaux à Eole, elle pourra recevoir des TGV Nord par un simple raccordement à créer entre Chessy et la LGV Est venant de Paris.
Cela parait effectivement beaucoup moins cher à réaliser qu’un tunnel TGV entre la gare du Nord et celle de Lyon, quelle idée !
Et la proposition du patron de la Défense qui voudrait financer le prolongement d’Eole par la Défense, ou en est-ce ? |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 14:06
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Paris-Est va déjà avoir sa dose de TGV en 2007, je ne pense pas que ce soit utile de transférer du trafic des autres réseaux GL ou TGV dessus...
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| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 4 décembre 2005, 17:07 • par vb2n
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D’un autre côté, le Conseil Régional pourrait financer une étude qui rendrait inscriptible le projet Eleonor. Si on peut faire passer des trains grandes lignes dans le tunnel du RER E, on pourrait imaginer faire passer les RER D et les TGV dans un tunnel commun Paris Nord/ Gare de Lyon. (A part que les trains Grandes lignes St Lazare font 200 mètres environ comme les RER, un TGV en UM 400).
Pour le peu que j’ai pu lire, le projet me semble assez fou, irréaliste et peu utile pour le TGV, mais qui ne tente rien n’a rien. |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 4 décembre 2005, 17:43 • par Ben Ef His
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Ce projet ne trouve pas sa cause, je pense, dans la saturation des gares parisiennes.
Je pense que son utilité réside plutôt dans le fait de transformer Paris de terminus en gare normale. Cela semble logique vu la position centrale de la ville, et cela permettrait de faire s’arreter dans paris tous les tgv traversant la région et mieux, transformer tous les trains à destination de Paris en tgv interregionaux (augmentant ainsi significativement le nombre de ces derniers).
De là, l’essence même du projet n’est pas la gare à République, qui offre peu d’intérets en terme de desserte, mais le tunnel qui relie les deux grandes gares parisiennes, permettant aux tgvs de continuer leur route au delà de paris.
La différence avec EOLE est cependant assez forte : avec EOLE, il s’agit de faire un tunnel de RER qui laisse passer quelques trains corails par jour. Ici, il s’agit de faire passer tous les tgvs dans un même flux, et je ne pense pas qu’un tunnel suffise, alors ne parlons pas de le partager avec le RER D.
Maintenant, on peut profiter de l’opportunité pour créer un tunnel supplémentaire et parallèle pour faire passer le RER. L’idée pouvant s’étendre à la gare montparnasse, on peut même commencer à entrevoir à nouveau un futur RER F.
Cependant, je pense qu’au contraire, ce projet risque de faire du mal au RER, puisque libérant de l’espace dans les gares parisiennes, il favorisera les transiliens classiques. |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 3 décembre 2005, 11:22 • par Maxximum
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choses clairEs, mille excuses
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| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 4 décembre 2005, 18:15 • par zefree
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C’est pas possible de lire autant d’inepties à la ligne !!!!
C’est tout simplement ahurissant, irréalisable et idiot ce projet....
Et là, il y a du fric ! |
| Tunnel pour TGV sous Paris avec gare TGV à République ? |
| 5 décembre 2005, 17:42 • par Jacques
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Le TGV sous Paris amènera intra-muros des voyageurs supplémentaires pour un coût élevé. A l’heure où il faudra "dissuader" les voyageurs de traverser les endroits sâturés, je pense que la solution d’un axe Chessy Torcy pour tous les trains Grandes lignes soulagerait la capitale.
J’aurai toutefois préféré pour le même tracé le RER D via République pour decongestionner Châtelet |
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[1]. « Marre du RER » présente également sous forme de « base de données » les incidents recensés par ses visiteurs.
