La Région reçoit enfin son syndicat • 26 février 2005

La loi n° 2004-809 du 13 août 2004, relative aux libertés et responsabilités locales a engendré de nouveaux transferts de compétences de l’Etat vers les collectivités territoriales. Parmi ces mouvements, le Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) passera sous le contrôle de la Région Île-de-France. Il s’agit bien d’une véritable petite révolution puisque, depuis sa création par l’ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 sous le nom de Syndicat des Transports Parisiens (STP), le STIF était sous le contrôle de l’Etat en la personne du Préfet de la région Île-de-France. Cependant, la fête risque d’être de courte durée : le STIF, et donc indirectement la Région, risquent d’être rattrapés par la dure réalité de la décentralisation.

Une liberté enfin gagnée

La répartition des 34 sièges au Conseil d’Administration (CA) du STIF confie à l’heure actuelle la moitié des sièges pour les élus franciliens (5 pour la région, 5 pour la ville de Paris, 7 pour les départements), les autres sièges étant occupés par les représentants de l’Etat (17). Le CA est présidé par le Préfet de Région. Cette répartition résulte de la loi dite « SRU » [1], qui donnait pourtant le pouvoir aux autres régions pour organiser leurs transports régionaux étendant l’expérimentation de 1995 à toute la métropole.

La loi de 2004, par son article 38, répare donc ce constat. La région, à compter du 1er juillet 2005, disposera de la majorité des sièges, avec à ses côtés les autres collectivités locales, un représentant de la Chambre régionale de commerce d’Ile-de-France et un représentant des établissements publics de coopération intercommunale. A terme, l’Etat ne disposera plus d’aucun siège ; l’Ile-de-France devenant alors une région juridiquement presque comme les autres. En effet, la capitale et sa Région ont historiquement toujours été dotées d’un statut dérogatoire faisant par exemple de la Ville de Paris à la fois une commune et un département.

On peut déjà penser que les élections régionales seront le moment du jugement de la politique des transports, car jusqu’à aujourd’hui, le STIF était le lieu d’une curieuse pièce de théâtre : les représentants de l’Etat (quelque soit la tendance politique nationale) votaient des augmentations de tarifs dont celui de la carte orange, alors que les représentants des collectivités (toutes couleurs politiques confondues !) s’y opposaient systèmatiquement, sans résultat vu la composition du Conseil d’Administration.

Cependant, un risque est à craindre : les élus peuvent être tentés d’avantager leur fief électoral plutôt que l’intérêt général dans l’organisation des dessertes par exemple. Mais cela n’est pas propre au domaine des transport et seul le temps permettra de savoir quelle sera la politique du nouveau STIF... même si son avenir ne semble pas des plus radieux !

La dure réalité de la décentralisation

La liberté du STIF est des plus étendue et peut, par exemple, déléguer certaines attributions aux collectivités territoriales hormis sa politique tarifaire. Il élabore en outre le plan de déplacement urbain (PDU).

Cependant deux types de problèmes viennent entraver sa liberté :

 le financement :

Le financement transport global transport (fonctionnement + investissements) s’établissait comme suit source STIF 2002) : voyageur 25.7%, employeurs (50 % de la carte orange) 8.7%, versement transport (impôt payé par les employeurs) 33,6%, Etat 9.9%, Région Ile-de-France 8.3%, départements franciliens 7.8%, et 6% de ressources diverses (dont le produits des amendes pour stationnement et les ressources émanant des transporteurs ou encore des communes). Le budget du STIF en 2002 était de 6.73 milliards d’euros.

Une dotation forfaitaire et des contributions, ainsi que les versements du fond de compensation au titre "du Fonds de compensation de la taxe sur la valeur ajoutée" vont compenser le retrait de l’Etat : ainsi l’Etat continuera à financer le STIF sans le diriger.

On le voit, l’Etat a garanti de manière efficace son retrait, même si seule la dotation compensant des dépenses d’ordre scolaire (transport scolaire par exemple) est indexée. Une loi pourrait en revanche défaire cette compensation, et il existe, parfois il est vrai comme nous l’avons vu, des désengagements de l’Etat. Ce mécanisme qui existe dans d’autres matières a parfois été qualifié de « jeu de dupes » car la revalorisation des dotations ne suit pas forcément celui des obligations imposées aux collectivités ... par la loi donc l’Etat !

Une polémique a d’ailleurs éclaté à ce sujet, polémique davantage politique que juridique. Il suffit pour s’en convaincre de citer les propos de Jean-Paul Huchon, Président du Conseil régional d’Ile-de-France : "Le transfert de compétences doit inévitablement inclure l’enveloppe financière permettant non seulement d’assurer le fonctionnement des transports, mais aussi d’assurer une remise à niveau du matériel roulant, sans oublier d’améliorer l’offre auprès des services des usagers".

L’objet de cette polémique n’est pas totalement orienté sur la compensation de l’Etat, mais plutôt sur la situation du STIF au moment ou l’Etat s’en désengagera. L’enjeu de la polémique, c’est par exemple qui doit reconstituer le fond de roulement du STIF (ainsi, 315 millions d’euros seraient nécessaires pour un fond de roulement d’un mois). Actuellement, l’Etat compense ce qu’il donnait, le transfert se fait donc en l’état, mais pas question, selon lui, de payer à lui seul le déficit, encore moins un renouvellement intégral du matériel roulant (la région veut 200 millions d’euros par an pour cela). La question de savoir qui doit payer cela est donc purement politique, et non directement juridique. Ce qui est en revanche sûr, c’est que quelqu’un devra bien payer un jour...l’Etat, la Région...ou l’usager ?

En tout, la Région réclame 724 millions d’euros par an à l’Etat. Le STIF nouvelle version commencera donc dans une ambiance Etat/Région glaciale, la région ayant accepté le transfert du STIF sous les conditions mentionnées...

 les monopoles de la SNCF et de la RATP sont conservés :

Il n’est pas question par exemple que la CFTA fasse du transport ferroviaire pour le compte direct du STIF (aujourd’hui, seule la ligne Longueville-Provins est affermée à la CFTA par la SNCF, mais non par le STIF). Cependant l’exploitation du réseau ferré national étant prévue comme libre à compter de 2007, un nouveau texte de loi devra intervenir afin de transposer le dernier paquet de directives communautaires en la matière et ouvrir le seul réseau actuellement exploité par la SNCF à de nouveaux concurrents (dont ... la RATP !).

Demeure le problème de l’adaptation des futurs appels d’offres d’exploitation en matière de transport par bus qui n’est pas fixé de manière totalement satisfaisante par la loi du 13 août 2004 au regard du droit communautaire mais cela peut être corrigé partiellement par la voie de règlements d’application ...

Souhaitons enfin que le transfert à la région s’accompagne de la fin de la hausse régulière - et facile - de la carte orange (ce qui est loin d’être sûr !), mais aussi d’une meilleure gestion des priorités dans les futurs projets de transports en commun au regard des besoins de la Région et non plus uniquement au regard de ceux de l’Etat.