Incident fumeux sur l’axe Est-Ouest • 4 avril 2002

Les souterrains parisiens ont été cette après-midi la proie d’une belle pagaille, comme il n’en arrive qu’une fois par an (la dernière fois, et pour la même cause, c’était fin avril 2001 !)... Un feu s’est déclenché vers 12h40 dans un chemin de câbles à l’extrémité Est de la gare de Charles de Gaulle-Etoile, sur la ligne A, endommageant gravement une quinzaine de mètres de câbles de traction et de signalisation.

Le trafic a évidemment été immédiatement interrompu sur le tronçon central de la ligne, pour permettre l’intervention des pompiers, mais compte-tenu de l’ampleur des dégâts, n’a pas pu reprendre. Le service reste donc suspendu sur la ligne A entre La Défense et Nation, en principe jusqu’à demain matin. Des conducteurs avaient été dirigés sur Châtelet-les-Halles en milieu d’après-midi, prêts à accélérer la reprise du trafic au cas où, mais en vain ; ils ont ensuite regagné Nation.

Les techniciens des départements M2E [1] (les caténairistes et équipes de signalisation) et SIT (les équipes de télécoms et détection incendie) s’affairent à remettre le tout en état, épaulés par des équipes d’Alstom qui sont venues leur fournir du matériel (des câbles, en particulier, quelle surprise !) en fin d’après-midi.

L’origine de l’incendie semble être un banal feu de papiers et détritus divers, dans le même genre qu’à Gare de Lyon l’an dernier. Mais cette fois-ci, il a sans doute été attisé par le ventilateur Friedland situé à proximité.

Le trafic a logiquement été redirigé sur la ligne 1 du métro entre Nation et La Défense, qui a, logiquement aussi, énormément souffert pendant la période de pointe. Aux alentours de 17h30, l’affluence est devenue telle entre Châtelet et La Défense que pratiquement tous les trains ont circulé en conduite manuelle, avec entrée en station à 10 ou 15 km/heure, et des temps de stationnements souvent énormes. Ajoutons à celà un voyageur malade qu’il a fallu évacuer vers 18h10 : le PCC n’a pu éviter, en fin de pointe, des stationnements sous tunnel entre stations dépassant régulièrement plusieurs minutes. Le trajet La Défense - Gare de Lyon demandait ce soir près de trois quarts d’heure [2].

Sur la ligne A, la belle mécanique qui s’était mise en place (retournements à La Défense quai A pour St-Germain, à La Défense quai B pour Poissy, et par le « service provisoire » de Nation vers Boissy et Chessy) et permettait un départ toutes les 3 minutes en moyenne à l’Est, a, selon la loi bien connue des séries, fini par être également mise à mal lorsque l’aiguillage de Nation a commencé à faire des siennes... Du coup, l’origine des trains sur les deux branches Est a dû être reportée à Vincennes pendant une petite heure à partir de 17h30.

Le grand tableau des départs de La Défense - sur la ligne A, ça ne va pas fort : le service vient d’être interrompu entre Nation et Vincennes

A l’Ouest, la présence d’esprit d’un conducteur a permis d’éviter un suicide à Nanterre-Ville vers 17h15, donc d’aggraver encore la situation.

L’exploitation assure, l’information moins...

En cas d’incident important comme celui-là, la réactivite, disons « du système » force toujours l’admiration. Quelques minutes suffisent pour organiser les retournements, à l’Est comme à l’Ouest. Même avec les roulements du matériel et des hommes complètement bouleversés, le PCC réussit le tour de force d’expédier des trains toutes les 3 minutes en les retournant sur un simple tiroir en arrière-gare. De façon générale, de l’organisation des manoeuvres (conducteurs de renfort en cabine arrière, glissement des conducteurs arrivant d’un train sur l’autre) à la simplicité d’un changement de sens en ligne (l’activation / désactivation d’une cabine est une question de secondes), les méthodes sont directement héritées de la culture Métro, où la réactivité et l’efficacité en cas de problème sont vitales.

On le remarque également à la mobilisation des agents d’exploitation, tous descendus sur le terrain en un clin d’œil quel que soit leur grade (il y avait même ce soir à La Défense un chef de secteur « en civil » en train de renseigner des voyageurs sur le quai !), et déployant souvent des trésors de patience lorsqu’il s’agit de répéter les mêmes annonces, train après train, pendant plusieurs heures. Et ce malgré quelques ratés dans la transmission des infos... Ainsi, les agents de Châtelet - Les Halles n’ont été réllement informés de la nature et de l’ampleur de l’incident que vers 15h30 - et encore, faute de précisions adéquates, ont ils pris l’initiative de parler de « chute de caténaire » pour expliquer aux voyageurs qu’il valait mieux emprunter un autre chemin.

De façon plus générale, l’information reste le domaine où se sont fait jour les carences les plus ennuyeuses. Pour dévoués qu’ils soient, la plupart des agents d’exploitation semblent avoir les pires difficultés à donner un renseignement d’itinéraire, même tout simple, sans le secours d’un plan. Or si la connaissance du réseau était du domaine du réflexe, non seulement cela gagnerait de précieuses secondes à chaque renseignement et ferait plus « pro » vis-à-vis du voyageur, mais surtout on éviterait de répéter bêtement des « informations » prises sur un modèle standard et manifestement incongrues :

 A La Défense, par exemple, les annonces invitaient les voyageurs pour Cergy à aller chercher leur train à St-Lazare. Compréhensible, dans la mesure où seuls des RER pour Poissy et St-Germain étaient prévus au départ, mais parfaitement idiot : les trains pour Cergy desservent tous Nanterre-Université et Houilles. Il était donc possible de prendre le premier RER au départ vers l’Ouest, et de changer ensuite au bon endroit - ce qui était évidemment bien plus rapide.
 Pendant l’interruption Nation - Vincennes, on invitait les voyageurs pour l’Est à aller en métro jusqu’à Château de Vincennes pour gagner ensuite la gare RER. Or il est plus rapide, en venant de Paris, de descendre en tête de quai à Bérault et de rejoindre Vincennes RER par l’avenue de la République.

Est-ce par paresse d’esprit ? Partout, les voyageurs étaient en fait redirigés en masse sur la ligne 1, même lorsque d’autres itinéraires étaient possibles. Et là où c’était possible, il aurait justement été souhaitable de ne pas surcharger la ligne 1, déjà très fréquentée en temps normal : cela revenait à créer un maillon faible dans le réseau, et à se trouver à la merci du moindre incident pouvant l’affecter. Et Dieu seul sait ce qui serait advenu si un surincident avait en plus bloqué la ligne 1...

 A Nation, en plus d’inviter (sur un ton pas franchement amène !) les voyageurs pour Gare de Lyon, Châtelet et La Défense à emprunter la ligne 1, et les voyageurs pour Auber et St-Lazare (correspondance pour Cergy) à emprunter la ligne 9, on pouvait conseiller les lignes 2 ou 6 pour Etoile. Le trajet par les rocades est évidemment plus long, mais dans les situations perturbées, les voyageurs suivent souvent les conseils sans réfléchir, et cela aurait contribué à décharger le tronçon central de la ligne 1.
 A La Défense, encore, tous les voyageurs pour Paris étaient dirigés sur la L1 - nouvelle bourde : on pouvait mettre à contribution les trains de la banlieue St-Lazare, qui, accompagnés de la correspondance appropriée (au pire la ligne 14 à Madeleine), auraient permis de détourner bien du monde de la ligne 1.
 A Gare de Lyon, enfin, on reportait également le gros du trafic sur la ligne 1, malgré le grand nombre de possibilités alternatives : lignes D et E (ou 14 + 12) vers St-Lazare et la banlieue St-Lazare, lignes D ou 14 vers Châtelet, voire lignes 14 + 6 vers Nation...

Au bord de l’asphyxie, la ligne 1 a quand même sauvé la mise

Ainsi, la ligne 1 a dû accueillir, en plus de son trafic habituel, la très grande majorité des voyageurs de la ligne A (jusqu’à 58.000/h en pointe !). A La Défense, il a même fallu filtrer l’accès au quai de départ, avec la collaboration de la police et des pompiers, pour éviter que les trains ne partent déjà bondés : aux stations suivantes, les rames « chargent » traditionnellement beaucoup, et en particulier à Esplanade de la Défense (dont les quais sont très étroits), il était inenvisageable de laisser s’accumuler du monde dans la station. Cet « accueil-filtrage » créait une marée humaine vraiment impressionnante devant les escaliers d’accès au quai 1 de La Défense... Heureusement, les voyageurs ont été coopératifs !

Affluence exceptionnelle à Esplanade de la Défense, où, par précaution, les rames entrent au pas

Le GPSR (la police du métro) était également présent pour filtrer ou veiller à la sécurité des voyageurs à Etoile et Châtelet, où les quais étaient littéralement noirs de monde.

Dans l’ensemble, il va sans dire que l’après-midi a été très difficile sur l’axe Est-Ouest (et on ne se félicitera jamais assez que la ligne 1 ait été prolongée à La Défense, ce qui est un plus énorme dans des cas comme celui-là. Même si l’on a tendance à se reposer dessus inconsidérément). Cela dit, et même si tout le monde s’est cru bien proche du calvaire pendant un moment, il est probable que les voyageurs n’étaient pas plus serrés ce soir dans une rame de la ligne 1 que dans un RER de la ligne A à la grande époque... De quoi retrouver, l’espace d’un voyage, des contacts humains un peu plus intimes que d’habitude !