Optile : les sections pénalisent (financièrement) les usagers • 3 août 2005

Le sectionnement tarifaire, de quoi s’agit-il ?

Sur une ligne de bus divisée en « sections » tarifaires, un ticket à l’unité permet à l’usager d’effectuer un trajet sur 2, 3, ou 5 sections, selon les transporteurs. Par exemple, si vous faites un trajet qui traverse 8 sections, et que le transporteur exploitant la ligne impose un maximum de 5 sections pour le ticket à l’unité, vous devez valider 2 tickets pour pouvoir effectuer le trajet.

Ce système est employé couramment en province, sur les lignes de bus départementales non intégrées au réseau TER [1]. En Ile de France, le sectionnement tarifaire des lignes de bus s’est appliqué à la totalité des lignes jusqu’en 1999.

Une grande disparité entre la RATP et les bus OPTILE

Le 1er septembre 1999, le STIF prend la décision d’instaurer une section unique sur les lignes de la RATP [2], et de relever le palier tarifaire de 5 à 12,5 km pour les bus OPTILE [3]. Les usagers des lignes de bus de la RATP ne sont donc plus obligés de valider plusieurs tickets pour un trajet long. Cependant, la correspondance bus-métro avec un ticket unique reste impossible. Pour les usagers des bus OPTILE, le nombre de tickets à utiliser diminue, ce qui fait baisser le prix du trajet, mais le sectionnement tarifaire subsiste, ce qui oblige (et c’est encore le cas aujourd’hui) a utiliser 2, 3, voire 4 tickets pour un trajet long. A noter que les transporteurs OPTILE appliquent tous la même règle tarifaire : un ticket T = 1 trajet de 5 sections au maximum.

Un système qui pénalise les usagers

Le sectionnement tarifaire entraîne une gradation du prix du trajet en fonction de la distance, ce qui est plus adapté à des lignes longues. Le système marche bien sur les lignes départementales, en province, où le prix du ticket à l’unité est souvent moins cher que celui du ticket T. En Ile de France, l’unité tarifaire étant le tiket T (1,40€ au 1er juillet 2004), le prix du trajet devient prohibitif lorsque la distance est longue. Certaines lignes, notamment celles reliant l’agglomération de Cergy-Pontoise aux villages du Vexin (lignes 95-04, 95-05, 95-06, 95-07, exploitées par les Cars Giraux et la CGEA-CONNEX pour le compte du Conseil Général du Val d’Oise). Par exemple, la ligne 95-04 des Cars Giraux, qui relie Cergy-Préfecture à Bray-et-Lu et Magny en Vexin, compte un peu plus de 20 sections, ce qui revient à utiliser 5 tickets T pour le trajet le plus long. La manière dont les sections sont délimitées est également en cause : à titre d’exemple, sur certaines lignes, le découpage peut devenir carrément abérrant : sur la 95-04, on change 3 fois de section entre deux arrêts consécutifs, cas qui se reproduit 2 fois ; et il existe aussi sur cette ligne un cas où l’on change deux fois de section.

Par ailleurs, le remplacement des billetteries OPTILE par le ticket T a occasionné une augmentation des tarifs chez certains transporteurs privés, qui vendaient leur ticket à l’unité moins cher que celui de la RATP [4]. Les usagers de ces réseaux payent donc aujourd’hui leur ticket de bus plus cher que ce qu’ils ne le payaient avant l’arrivée du ticket T.

Aligner la tarification des bus OPTILE sur celle de la RATP, la solution ?

Pour améliorer la tarification et permettre aux usagers des bus OPTILE de voyager en payant moins cher, la solution serait d’instaurer sur les lignes OPTILE une section unique comme sur les lignes de la RATP.

Cependant, il faudrait aussi résoudre un problème tout aussi épineux que celui des sections : le système de tarification utilisé sur les bus de la RATP, qui est calqué sur celui du tramway, permet, certes, de faire n’importe quel trajet sur une ligne de bus, avec un seul ticket, mais il n’autorise pas les correspondances bus-bus, bus-métro, tramway-métro, et bus-tramway. L’idéal serait en fait de calquer la tarification des bus et tramways franciliens sur celle utilisée sur certains réseaux de province. Le système de tarification utilisé dans les villes de province est plus souple que le système francilien, car il autorise des trajets impliquant un ou plusieurs changements de bus, voire des correspondances avec le métro ou le tramway, dans les villes équipées de ces deux modes de transports. Les règles varient cependant selon les villes :

 A Toulouse, le ticket à l’unité vendu par la SEMVAT est valable une heure à partir du moment de la validation. Il permet un nombre illimité de correspondances, mais l’aller et le retour sur une même ligne sont considérés comme deux voyages différents. En outre, les correspondances bus-métro sont autorisées.

 A Clermont-Ferrand et à Reims, un ticket permet une seule correspondance, dans la limite d’une heure. La T2C (Clermont-Ferrand) et la TUR (Reims, filiale de Kéolis) n’ont pas encore adopté la validation magnétique, ce qui expliquerait cette restriction [5].

Le système le plus souple parmi les exemples présentés ici reste celui de Toulouse, qui ne restreint pas le nombre de correspondances possibles.

Les bus franciliens s’aligneront t’ils un jour sur ceux de province : l’avenir nous le dira.