Priorité(s) • 19 mai 2008

le métro de londres qui fonctionne très bien

Bah mince alors.

Pfff, n’importe quoi ! Il y aura toujours le problème de la fréquence réduite de moitié sur les deux branches (pb tant aux heures de pointe qu’aux heures creuses) Et puis concernant le maillage, il y a toujours le projet de prolonger la ligne 4 à Mairie de Saint Ouen (et peut-être même Arc Express) bien suffisant...

Mais ce plan présente une faille de taille : il ne dit rien de ce que qu’on fera de la ligne 3bis !

 ;op

De la fiction, comme à chaque fois sur ce genre de sujet ^^ Mais quand même, il faut dire que vos idées sont plutôt intéressantes. Seulement elles resteront toujours de l’ordre du fantasme...

Oui, mais à force de trop réduire le nombre de trains à circuler sur cette branche de la ligne 13, vous voyez bien qu’elle perd toute attrait... elle serait là juste desservir des sous-stations ? Autant faire des bus ou un tram surtout si le trafic résiduel ne justifie pas mieux (le gros du trafic prenant la 14 prolongée). Solution trop compliquée en exploitation, la meilleure solution (la seule bonne jusque là) c’est la reprise d’une branche par la ligne 14.

Le 81 est inscrit au réseau principal du Plan de Déplacements Urbain. Il est donc appelé, à terme, à être mis au standard « Mobilien », et plus si affinités. Le projet n’est passé ni l’année dernière ni cette année. Il faudra donc surveiller le conseil d’administration du STIF de la mi-juillet pour savoir si ce sera fait l’année prochaine ou non.

Une pétition avait par ailleurs été lancée par des usagers pour accélérer les choses, car le report de trafic du souterrain vers la surface commence à ne plus être négligeable.

Du nouveau sur ce dossier, nous y reviendrons prochainement (article en cours de finalisation).

Automatisation et métro fer, c’est incompatible ?

D’après la RATP oui. Et ce pour des raisons de capacités de freinage. (enfin je crois)

Non cela est parfaitement possible. La RATP ne souhaite pas cela car du fait de la capacité moindre de freinage du mode fer (dans des conditions dégradées) l’exploitation est susceptible d’en souffrir alors qu’en mode pneu la marge est beaucoup plus élevé.

Londres, New York automatisent en mode fer, le trafic des lignes en question n’est pas vraiment le même que celui des lignes 1 et 14 de la régie...

La RATP préfère faire un choix de fiabilité de l’exploitation, pourquoi l’en blâmer ?

Je vous prédis une série de crise de nerf sans précédent quand vous aurez des MP89 en PA BF qui ne s’arrêtent pas correctement aux façades de quai

Je prédis de mon côté que dans cette phase-là, l’exploitation en conduite manuelle deviendra la règle, donc ce problème ne se posera pas vraiment. D’ailleurs, le PA BF a déjà été démonté ou désactivé dans plein d’interstations, et on sent bien que les réparations en cas d’incident se feront encore plus attendre que d’habitude (sur les autres lignes, ça prend parfois six mois...). Je n’ai pas refait de pointage récent, mais sur la 1 il y a deux mois, il y avait pratiquement une moitié d’interstations en CM obligatoire.

et des MP05 en SAET et cours de debuggage (car ça ne marche jamais du premier coup, off course)

Le débogage, c’est la nuit. Aucune raison d’envoyer des MP 05 SAET en service commercial sans s’être assuré avant, hors trafic, que ça marchait bien... Et rien n’empêche pendant une phase transitoire d’y laisser un conducteur (ou agent de maîtrise habilité conduite) prêt à reprendre la rame avec le pupitre de secours. Les perturbations ne seront pas nulles, mais de là à prédire le chaos...

(la mise en service du PA et du SACEM ont, en leur temps, créé aussi quelques désagréments, mais ce n’était pas vraiment la « crise de nerfs »)

on peu bien sur dire que ça manque d’ambition, mais après s’être planté sur ouragan, la RATP devrait peut être réfléchir à sécuriser ses projets.

Ici, les versions divergent. Là où la RATP s’est sans doute plantée, c’est en choisissant un Ouragan version Alcatel (Thales), différent des produits commandés avant (SAET Météor) et après (Ouragan version CSEE). Mais concernant spécifiquement la ligne 13, les torts semblent assez partagés : la RATP accuse Thales de n’avoir, en substance, pas de culture de la sécurité ferroviaire donc de proposer un produit mal abouti (ça se défend, mais Alcatel avait déjà équipé le SkyTrain de Vancouver, le DLR de Londres, et une trentaine d’autres lignes avant, donc on ne peut pas dire qu’ils soient débutants). Ce à quoi on répond en off, chez Thales, qu’au lieu d’avoir une vision pragmatique des risques, la RATP demande quasiment le « risque zéro » sur des combinaisons d’avaries tellement improbables que ça en devient casse-tête (on entend même dire des trucs style « certains se font plaisir avec l’argent public »).

Comme souvent, la vérité doit se situer quelque part au milieu, et effectivement, la RATP sait qu’elle n’a pas droit à l’erreur avec Ouragan (ni avec l’automatisation ligne 1), ce qui a très certainement conduit à expliquer que l’automatisation de la ligne 13, en plus du reste, c’était trop complexe (lire : on n’a pas envie de gérer ça en ce moment). Mais faut-il pour autant se plier aux convenances de la RATP, alors qu’il y a théoriquement ici un enjeu majeur qui prime sur tout ? La « priorité », c’est de désaturer effectivement et à long terme la ligne 13, ou de ne pas trop se faire ch*** ?

débrancher la L13 avec la L14 risque de saturer la ligne. or elle est en train de battre des record d’augmentation de trafic et ne va pas tarder à rattraper la L13 en charge.

On restera loin de la ligne 1, je le rappelle, qui dépasse déjà les 750 000 voyageurs/jour. Faire de la ligne 13 le summum de la ligne chargée, c’est méconnaître la réalité du terrain.

Et la ligne 14 a de sérieux réservoirs de capacité (50% de plus) pour pas trop cher (comparé aux autres lignes) :

On discute achat de MP05 pour renforcer l’offre. on parle aussi de passer à 8 voitures moyennant travaux à St Lazare

Rappelons à ce propos que le SAET est conçu pour un intervalle minimum de 1’25, alors qu’on doit faire environ 1’50 à l’heure actuelle. Le nombre trop limité de trains, et le fait qu’ils n’aient que 6 voitures (alors que les quais sont déjà prévus pour 8) pose d’ailleurs de sérieux problèmes, notamment le matin à Gare de Lyon (engorgement des quais et dérive des temps de stationnement). Donc de toute façon, il faudra bien faire quelque chose à moyen terme. Le STIF avait d’ailleurs annoncé des mesures en prévision de la rentrée 2008, qu’on attend toujours.

Qui plus est, l’interconnexion 13 + 14 aurait plutôt tendance à rééquilibrer la charge de la 14 (actuellement saturée vers l’Ouest le matin, alors que la 13 est saturée vers le Sud, et inversement le soir). Donc certes, le trafic global augmenterait, mais les difficultés sans doute pas en proportion.

Et pourquoi pas une solution hybride ?

On prolonge la ligne 14 jusqu’à Porte de Clichy et Mairie de Saint-Ouen, comme c’est prévu dans un des projets en lice. Pas la peine de rajouter des stations intermédiaires.

En même temps, on météorise et on raccorde à la ligne 14 la section Mairie de Saint-Ouen / Saint-Denis — Université, qui ne sont que des stations récentes et vastes, donc météorisables.

Enfin on débranche et transforme en 13bis la seule section La Fourche / Mairie de Saint-Ouen, suffisamment courte pour limiter la perte d’attractivité pour les riverains.

J’ajoute que si Métrophérique passe par Mairie de Saint-Ouen et que la ligne 4 y est prolongée, comme ça déjà été proposé, alors ça ferait quatre lignes passant à Mairie de Saint-Ouen. Ça, ça serait un sacré débouchage...

C’est vrai, on ne va pas donner de la confiture de luxe de la 14 à ces cochons de banlieusard qui utilisent la 13...

Il faut savoir que 4 stations sur 6 de la branche Asnieres Gennevilliers ont été conçus en partie avec les normes en vigueur sur la 14... c’était d’ailleurs en prévision d’une éventuelle météorisation...

Ca c’est juste un problème d’habillage ! Je pense que les gens qui utilisent la 13 tous les jours s’en fichent un peu...

Oui, cela ne va pas être simple de météoriser une branche de la 13... c’est une certitude.

Pour le tunnelier entre St Lazare et Pte de Clichy, le problème se posera de la même façon avec les solutions proposées par le STIF... donc ce n’est pas la que cela coince le plus.

Pour la pneumatisation et l’automatisation, les travaux peuvent se mener de nuit... c’est complexe mais pas impossible à faire.

En revanche, c’est bien la jonction de la 14 avec la 13 qui sera la phase la plus délicate... et l’on risque bien alors d’avoir une 13bis pendant 3 à 6 mois.

Le problème vient surtout du fait que l’on regarde un peu trop le porte monnaie (400 millions d’Euro d’économie envisagé) et de fait on résonne un peu trop à court terme actuellement... car les solutions préconisées par le STIF n’entraînent qu’une baisse limitée du trafic (20 à 30 %).

De fait, au lieu d’avoir une occupation de 106 à 114 %, on aura donc une occupation d’environ 80 % mais à périmètre constant...

Avec la hausse prévisible du trafic, ce taux d’occupation risque donc sous une vingtaine d’année de revenir au 100 %... et ceci risque d’être encore plus rapide si l’on se décide de prolonger la ligne 13 à Stains... compliquant par ailleurs l’exploitation des deux branches au vu de la longueur de celle de Stains.

Avec une météorisation, on double la capacité sur les deux branches, ce qui donnerait une occupation d’environ 60 %... ce qui laisse une marge plus grande pour le long terme et simplifie définitivement l’exploitation.

1) Equiper la branche élue des automatismes Météor et du système de roulement pneumatique, le tout en arrêtant le moins possible l’exploitation. OK, on a déjà équipé des voies fer du système pneu. OK, on est en train d’automatiser une ligne en exploitation. Donc on doit pouvoir faire les 2 de front. De là à dire que c’est facile...

Personne n’a dit que ce serait facile, mais tout le monde ici s’accorde pour dire que la faisabilité est envisageable au vu des historiques (L1/4/6/11 et L1). Sans compter qu’une très grande partie est tout à fait envisageable en exploitation (pré-pose du matériel en station, pose des voies de roulement, pré-pose des équipements de signalo en voie).

2) Faire les travaux de débranchement, quelque part sous l’avenue de Clichy (ou de St Ouen). Celà signifie qu’il y a un moment, pas forcément si bref, où on ne pourra pas passer dessous (pendant la pose des appareils de voie) et où on ne pourra pas passer dessus non plus (Pour la pose de ce type d’équipement, je crains qu’il ne faille travailler à ciel ouvert, surtout que M13 n’est pas profondément enterré). Bizarrement, dès que les collectivités concernées se sont rendues compte du bazar qu’allait être le chantier, elles ont cessé de réclamer la Météorisation... J’me demande bien pourquoi...

De deux choses l’une, soit les habitants du Sud-Est ont accepté les travaux RER D + L14 pendant 5 ans, et ils sont toujours là ce qui ne devrait pas poser problème à La Fourche, soit les habitants du 17ème sont une espèce différente.

Dans tous les cas, les travaux de raccordement ne nécessiteraient a priori pas une ouverture à ciel ouvert pour la pose d’appareils de voie. Pour rappel, les travaux de raccordement L14/L6 ont été fait en exploitation, et les travaux de modification du terminus L5 sont fait en exploitation également, modulo une fermeture d’un WE.

3) Là, je ne suis pas sûr de moi, mais il me semble bien que les quais de Brochant, de porte de Clichy... sont trop courts pour recevoir des rames Meteor, non ? Donc il va falloir aussi aller gratter en extrémité de quelques stations. Ok, ça a aussi été fait par le passé, mais, là, ça commence à faire beaucoup pour une ligne en exploitation, non ?

Exact, et ?

4) Enfin, il faut de toute façon faire descendre un tunnelier pour creuser de St Lazare à la Fourche

Pour faire 8km de tunnel en zigzag comme le STIF le fantasme en ce moment, il suffirait de le faire à la pioche ?

Sans compter que pour le coup, les travaux en surface seront autrement plus importants dans ce projet, rejetant de facto l’argumentaire de bazar en surface qui surviendra dans tous les cas.

Bref, tout ceci confirme que ces solutions batardes proposées en ce moment ne sont qu’un pis-aller, et qu’aucun argument de sens n’est apportable pour justifier une solution qui dans le meilleur des cas soulagera la ligne 13 de 5000pax/heure, qui seront de toutes facons regagnés avec le prolongement qui va ouvrir sous peu.

Ensuite, et juste histoire de faire mon désagréable, quand on achète un système de contrôle commande des trains, c’est un investissement sur 40 ans (en gros).

Faux. Ceci fait partie des principes d’augmentation de capacité, qui se fait dans l’ordre suivant :
 Construction de l’infra
— Saturation
 Augmentation de la capacité des trains.
— Saturation
 Augmentation de la capacité de la signalisation.
— Saturation
 Augmentation de la capacité de l’infrastructure.
— Retour au point de départ Sachant que ce cycle complet met effectivement 40 ans.

SACEM a été l’exemple type (SACEM n’ayant pas suffit, L14 et RERD). Ouragan le sera également, la question est quand est-ce que les pouvoirs publics regarderont la vérité en face ? Qu’avoir refusé de faire un investissement de 2Mds de FRF en 1998 va nous couter au bas mot 1,5Mds EUR aujourd’hui ?

Salut NKR,

... Sauf que les décideurs, jusqu’à preuve du contraire sont ceux que vous avez élus.

C’est vrai ; mais la dernière élection présidentielle a montré aussi qu’un certain nombre d’électeurs peuvent en être réduits à choisir un candidat (ou une liste) par défaut, non pas celui qui est le meilleur, mais celui qui est le moins mauvais.

Avoir élu quelqu’un pour X années équivaut donc de moins en moins à être par avance d’accord avec lui, quoi qu’il fasse, pendant ces X années et s’abstenir de toute critique entre temps. Ou alors nous tombons dans une rhétorique très en vogue à droite en ce moment (et qui n’est pas très heureuse en démocratie), style : le Président est élu pour 5 ans, les électeurs ont choisi, donc maintenant il est légitime quoi qu’il fasse, et vous n’avez qu’à la boucler pendant 5 ans.

Si encore la majorité régionale se contentait de tenir ses engagements de campagne... Mais dans tous les domaines, aux deux-tiers du mandat, on est très en deçà, et ceux qui ont élu Jean-Paul et ses amis n’ont absolument pas voté pour la « désaturation » de la ligne 13 tel que le STIF la vend aujourd’hui, pour la simple et bonne raison que cette solution n’a jamais été évoquée avant l’automne dernier (et qu’en fait, elle semble une fois de plus faite pour réduire la facture, au mépris des fonctionnalités du résultat, exactement comme le STIF a cherché en son temps a mégoter 30 ou 40 M€ sur le coût du RER B Nord+. A l’arrivée, on ne sera forcément pas déçus...).

Pour le reste, puisque d’autres ont déjà répondu, je vais essayer de ne pas faire trop doublon avec les arguments déjà apportés.

C’est vrai, c’est tellement facile de débrancher l’une des branches de M13 pour la raccorder à M14 !

Personne n’a dit que c’était facile. C’est le STIF qui s’est avancé en expliquant que sa solution à lui (enfin, la solution qu’il préfère aujourd’hui ; d’ici que la décision se prenne, ça peut encore changer trois ou quatre fois) était plus facile et beaucoup moins perturbante que les autres (au point que c’était un critère de choix important). Du coup, ça incite à regarder les choses un peu plus en détail, et à regarder si le débranchement est vraiment plus pénible, étant bien entendu qu’il n’y aura aucune solution avec zéro gêne, indépendamment de ce qu’on essaie de faire croire (même le prolongement de la 14 à Olympiades a entraîné plein de week-ends d’interruption totale ou partielle de la ligne, et pour St-Lazare, c’était même des soirées consécutives en semaine).

Il suffit pour celà de : 1) Equiper la branche élue des automatismes Météor et du système de roulement pneumatique, le tout en arrêtant le moins possible l’exploitation. OK, on a déjà équipé des voies fer du système pneu. OK, on est en train d’automatiser une ligne en exploitation. Donc on doit pouvoir faire les 2 de front. De là à dire que c’est facile...

C’est donc possible, et sans gêne démesurée : la conversion fer -> pneu a été faite quatre fois, systématiquement en nuit courte (donc sans même toucher au premier et au dernier métro), et tout le monde convient que c’est long et un peu fastidieux, mais à comparer avec la création ex-nihilo d’un nouveau tronçon et de quatre à cinq stations, après tout...

Pour l’automatisation de la ligne, il existe deux alternatives :
 on peut effectivement le faire en exploitation, style la ligne 1 à l’heure actuelle. Mais c’est aussi comparable à ce qui a été fait dans les années 1970 quand on a installé le pilotage automatique, ou dans les années 1980 sur le RER A, donc on n’est pas en terrain inconnu, loin de là. L’avantage, c’est que les systèmes Ouragan et Météor étant assez différents, les équipements fixes de signalisation doivent pouvoir cohabiter sans désagrément majeur pendant la phase de basculement, ce qui évite de gérer un basculement « du jour au lendemain ».
 ou on le fait à tête plus reposée, à la faveur d’une interruption estivale de la branche concernée (style 6 semaines entre le 10 juillet et le 20 août). Au nom de quoi ce qui est parfaitement acceptable depuis 10 ans sur le RER C (et qui va durer encore quasiment 10 ans), et ce qu’on fait pendant cinq ans sur le T1 (pour la maintenance lourde de la voie, qui n’a pourtant que 15 ans) deviendrait une gêne insoutenable ici ? D’autant que les voyageurs seraient certainement très compréhensifs, si on leur demande six semaines de patience avec transfert partiel par bus, sachant qu’au bout du compte leur ligne aurait une capacité de transport double...

2) Faire les travaux de débranchement, quelque part sous l’avenue de Clichy (ou de St Ouen). Celà signifie qu’il y a un moment, pas forcément si bref, où on ne pourra pas passer dessous (pendant la pose des appareils de voie) et où on ne pourra pas passer dessus non plus (Pour la pose de ce type d’équipement, je crains qu’il ne faille travailler à ciel ouvert, surtout que M13 n’est pas profondément enterré).

Absolument pas ! Les aiguillages, fer ou pneu, sont acheminés en pièces détachées à pied d’oeuvre et réassemblés sur place. On ne travaille donc jamais à ciel ouvert, et toujours sans gêne en surface. Pour le montage d’un appareil de voie « pneu », dans le pire des cas, un week-end d’interruption suffit. Pour le montage (ou le démontage) d’un appareil de voie « fer », on peut même faire ça pendant la nuit sans gêne sur le trafic (les deux aiguilles de liaison voie 1 / voie 2 de Château-Landon 7 ont par exemple été remplacées de cette façon au printemps 2005).

Bizarrement, dès que les collectivités concernées se sont rendues compte du bazar qu’allait être le chantier, elles ont cessé de réclamer la Météorisation... J’me demande bien pourquoi...

En s’imaginant peut-être que la construction d’un nouveau tunnel encore plus long, pour le tracé indépendant de la 14, n’entraînerait aucune gêne en surface ? C’est bien la preuve qu’en choisissant les arguments techniques qu’on lui présente (et en « oubliant » éventuellement certains détails), on peut convaincre le politique de n’importe quoi.

3) Là, je ne suis pas sûr de moi, mais il me semble bien que les quais de Brochant, de porte de Clichy... sont trop courts pour recevoir des rames Meteor, non ? Donc il va falloir aussi aller gratter en extrémité de quelques stations. Ok, ça a aussi été fait par le passé, mais, là, ça commence à faire beaucoup pour une ligne en exploitation, non ?

C’est la vision de la RATP, en effet ; mais bon, Mairie de Clichy est déjà à 105 mètres (manque donc 15 mètres pour avoir des trains de 8 voitures) et Les Agnettes et Les Courtilles seront déjà aux normes. Donc les travaux (dans l’hypothèse "Asnières", la plus intéressante par ailleurs mais aussi la plus favorable de ce pointe de vue) se limitent à aménager Brochant, Porte de Clichy et Gabriel Péri, à déplacer l’aiguille à St-Lazare 14 (ce qu’il faudra faire de toute façon, merci au petit malin qui a gratté quelques dizaines de milliers d’euros sur le projet en l’installant là où elle est) et à créer une nouvelle station à Place de Clichy.

Qui plus est, si la branche de la 13 est fermée pendant plusieurs semaines pour réaliser la conversion (fer -> pneu et signalisation), c’est l’occasion de faire le gros de ces travaux de génie civil en même temps, donc de minimiser encore « la gêne occasionnée ». Pour le coup, les anciens qui ont allongé tous les quais de la ligne 4 ont eu moins de facilités !

4) Enfin, il faut de toute façon faire descendre un tunnelier pour creuser de St Lazare à la Fourche

Pas forcément : le creusement à St-Lazare s’est fait avec les « méthodes traditionnelles ». Et quand bien même : il faudra de toute façon un tunnelier pour prolonger la 14 à Mairie de St-Ouen, donc de ce point de vue-là, il n’y a pas d’avantage d’un côté plutôt que de l’autre.

Ensuite, et juste histoire de faire mon désagréable, quand on achète un système de contrôle commande des trains, c’est un investissement sur 40 ans (en gros). Donc, quand la RATP a décidé (avec la bénédiction du STIF d’il y a 6-7 ans) d’acheter OURAGAN, elle a renoncé de facto à la météorisation. C’est vrai qu’à l’époque, elle s’était bien gardée de s’en vanter...

Je ne suis pas d’accord, juste histoire de faire mon désagréable ;-). D’abord, l’investissement est plus proche de 30 ans, voire moins (la durée de vie du pilotage automatique RATP sera au final légèrement supérieure, mais le progrès technologique s’accélère, donc avec lui l’utilisation d’informatique et de cartes électroniques, qui deviennent obsolètes beaucoup plus vite).

Ensuite, l’investissement dans Ouragan reste justifié, puisque même si on débranche Asnières, Ouragan continuera d’équiper tout le reste de la ligne 13 : excusez du peu.

Enfin, il était clair depuis le début (surtout pour ceux qui ont suivi l’histoire du SACEM) qu’Ouragan était une solution temporaire, mais sûrement pas de long terme. L’amélioration apportée permet tout juste de faire face à l’augmentation du trafic en attendant un investissement « infra » plus lourd (et finalement, avec le retard pris sur le projet, l’amélioration apportée n’interviendra déjà que trop tard, en rendant juste la situation « moins pire » après le prolongement aux Courtilles).

Enfin, faudra m’expliquer en quoi le prolongement de M14 vers St Ouen rend impossible le prolongement de M13 à Stains.

C’est assez simple : puisque la ligne 13 aura été très peu déchargée (relire les prévisions du STIF : 4000 voyageurs/heure sur environ 25000, c’est ridicule en regard du coût, et ça ne peut pas être une solution de long terme), qu’elle restera très longue et avec deux branches, il deviendra trop risqué de la prolonger encore (ça draine du trafic supplémentaire, ça accroît l’irrégularité, etc.).

Je rappelle d’ailleurs que l’argument de saturation de la ligne a servi à justifier l’abandon du prolongement à Vélizy (pourtant prévu depuis 1976) et son remplacement par un « tramway sur pneus » en correspondance à Châtillon-Montrouge. Bizarrement, ce qui devait être pris comme un argument irréfutable et de bon sens lors de l’enquête publique sur ce fameux « tram » a été totalement oublié lorsqu’on a décidé de prolonger quand même la branche Asnières jusqu’aux Courtilles...

Pour plein de raisons (la ligne est déjà saturée, ça a peu de chances de s’améliorer, l’exploitation reste difficile, la RATP essaie désormais de vendre son Métrophérique plutôt que d’investir encore sur les radiales), ce prolongement aux Courtilles apparaîtra sans doute comme le contre-exemple de ce qu’il faut faire (et une illustration parfaite de « la charrue avant les boeufs »), et sa réalisation sufffira à rendre d’autant moins crédible une opération symétrique vers Stains.

A moins qu’on ne sépare les deux branches de la 13, ce qui règle d’un seul coup le problème de capacité (immédiatement doublée sur la branche qui reste) et de complexité d’exploitation (la ligne reste longue, mais moins que la 8, où il n’y a pas de difficulté insurmontable au quotidien). A ce moment-là seulement, il deviendra raisonnablement envisageable d’y rajouter deux ou trois stations supplémentaires.

Bonne journée,
Jeff :o)

Le stif n’exisait pas a l’epoque. La Ville de Paris detenait 10 voix sur 18 dans l’ancien syndicat des transports parisiens existant depuis la suppression du departement de la Seine(75) dans les annees soixante avec la dictature(dès 1977) du grand bizarre de l’hotel de ville(a lunettes)et la realisation de Orlyval et le manque de connexion pietonne RER E(EOLE) avec la gare de l’est, RER qu’il a combattu de toutes ses forces