Gare, la ligne D relève un défi ! • 3 juin 2004

Une situation difficile

L’état des lieux est sans appel : le va mal et au fil des années, les courbes s’alarment. Ainsi sur l’année 2003, 16,5% des trains ont enregistré un retard supérieur à 5 mn à leur terminus, ce qui en fait de loin le mauvais élève des lignes franciliennes, tout comme l’année précédente par ailleurs. Clients et employeurs souffrent de ces dysfonctionnements quasi-quotidiens qui s’exportent très loin en banlieue du fait de la longueur de la ligne et surtout de ses interactions parisiennes avec d’autres axes.

Comment sommes-nous arrivés à un aussi piètre résultat ? La faute à divers éléments qui se greffent à une exploitation rendue difficile par des lacunes récurrentes. La recette est connue : environnement difficile, infrastructure inadaptée et partagée par d’autres flux tout aussi consommateurs de sillons, matériel vétuste ou encore missions anormalement longues. Cette ligne dispose de tous les maux pour proposer un service de piètre qualité et leur mise en commun aboutit à la situation vécue quotidiennement par des milliers d’utilisateurs. La faute aussi à la SNCF qui a sous-estimé les aménagements à apporter au réseau Sud-Est au cours des dernières décennies et qui n’a pas su apprécier l’évolution récente d’un trafic en hausse de 23% en trois ans.

Même tardive, l’adoption de solutions de fond apparait dorénavant incontournable pour pérenniser cet axe dont l’exploitation défaille au fil des mois. Ce plan d’actions s’appuie sur cinq éléments fréquemment repris comme prioritaires par les clients mais dont les lacunes restent récurrentes : la ponctualité, la sécurité, le confort et un service plus ambitieux. Avec pour objectif global de « développer un service moderne, performant et économiquement acceptable pour la collectivité, » autant d’espoirs sans cesse déçus de millions de franciliens. C’est donc bel et bien à un véritable défi auquel s’atèle la SNCF tant la tâche semble ardue. Abordons à présent plus en détail ce programme dont des actions concrètes sont déjà en cours ou à l’étude, pour une réalisation entre 2004 et 2010.

La ponctualité

Evoquer la ponctualité des missions est un sujet délicat tant depuis sa création officielle, cette ligne multiplie les statistiques largement négatives par rapport aux normes fixées au travers des contrats entre STIF et SNCF. Pour remédier à cet incroyable état des lieux bien peu reluisant pour une ligne à vocable RER, la Direction de la ligne D entend mener des actions concrètes et immédiates.

Le principal hic de cette heureuse initiative réside dans le délai de réalisation de ces actions correctives, souvent lourdes, et par conséquent longues à mener à terme. En effet, les rames de la ligne D évoluent sur une infrastructure largement vétuste qui n’a que très peu évolué depuis plusieurs décennies. Peu de voies banalisées, peu d’IPCS, peu d’aiguilles permettant des reports entre voies « rapides » et « voies lentes », cette infrastructure pénalise lourdement le trafic en cas de difficultés et rend caduque toute prise de décisions. Les besoins émanant de la mise en service de la totalité de la ligne en 1995 ont été par ailleurs largement sous-estimés, laissant l’ensemble de ce réseau dans une léthargie dont tout le monde paie les pots cassés depuis. Aujourd’hui, le réseau n’est tout simplement pas adapté pour recevoir le dans de bonnes conditions.

 Moderniser l’infrastructure en supprimant les points noirs du réseau utilisé par le

Le principal levier d’action de cette partie est la correction des causes internes d’irrégularité [1], principalement en modernisant l’infrastructure et en supprimant les points noirs du réseau utilisé par le .

Ainsi, il apparaît urgent de fluidifier les nœuds ferroviaires difficiles à traverser (Melun, Corbeil, Villeneuve-St-Georges) en créant de nouvelles aiguilles capables d’optimiser la capacité d’infrastructure de ces zones. En effet, aux heures de pointe, les trains doivent se croiser dans ces « carrefours » et se gênent mutuellement, le retard d’un train de quelques dizaines de secondes amplifiant les retards sur les différentes branches du réseau. Ces points noirs malheureusement incontournables sont à la fois victimes et générateurs d’irrégularité.

Autre élément essentiel, le projet prévoit de faciliter les demi-tours aux terminus (Goussainville, Juvisy, Corbeil) en amortissant les petits retards : dans les terminus du nord de la ligne, les trains disposent parfois de moins de 10 min pour faire demi-tour et tout retard à l’arrivée, même léger perturbe l’agencement des missions. Des tiroirs vont être créés pour libérer plus rapidement une voie à quai après le service voyageur et permettre ainsi son utilisation beaucoup plus rapide.

Un renforcement de la puissance électrique des caténaires à certains endroits, particulièrement au sud de Corbeil et sur les sites techniques désignés est également envisagé pour fiabiliser l’exploitation sur certaines branches et parallèlement améliorer le chauffage des rames dans certains sites de conditionnement.

RFF doit également apporter un effort sans précédent, mais très onéreux, dans la modernisation de certains postes d’aiguillages clés du réseau dont la vétusté des installations péjore parfois le trafic. C’est le cas à Melun dont l’informatisation de la zone d’action permettra au printemps 2005 d’accroître les itinéraires utilisables par le RER. Ce PAI [2], un des plus modernes de France, autorisera de plus le prolongement des missions Combs-La-Ville de milieu de journée jusqu’à la préfecture Seine-et-Marnaise.

Toujours en chantier, le PAI de Melun doit être mis en service au printemps 2005.

Enfin, le site de maintenance des rames de Villeneuve-St-Georges doit être adapté afin de faciliter l’entretien et les entrées-sorties du matériel et permettre ainsi leur mise à disposition plus rapide, à l’instar des installations informatisées du site des Joncherolles.

 Protéger la ligne contre les intrusions entraînant des alertes radio inutiles et la paralysie du trafic

Victime d’une soixantaine d’accidents de personne par an, la ligne D est l’une des plus touchée de la région. Elle est par ailleurs régulièrement victime d’intrusions en tout genre sur ses voies et à leurs abords immédiats, l’ensemble nécessitant des mesures de sécurité draconiennes. Plus grave, la présence de voyageurs mécontents sur les voies est devenue au fil des ans une spécialité de la ligne, péjorant à la fois la sécurité et la ponctualité en cas d’incident.

L’environnement francilien, généralement contraignant, est nettement plus marqué sur la ligne D qui traverse des zones urbaines difficiles tout au long de son parcours. La pose de clôtures le long des voies,

La ligne D traverse des zones largement urbanisées

avec l’aide de RFF, doit permettre de diminuer largement le nombre d’intrusions intempestives d’individus dans l’enceinte du chemin de fer, éléments souvent déclencheurs de larges perturbations (accidents, malveillance, ou autres soucis largement médiatisés [3]). Alors que 5 à 10 km sont posés chaque année, c’est surtout une vigilance accrue de l’intégrité du dispositif qui sera le meilleur remède, la revente ou l’utilisation de ces clôtures semblant être une activité fructueuse.

De plus, la généralisation de la videosurveillance des accès et des quais des gares sécurise le public et prévient les risques liés aux mouvements anormaux de personnes. Ce système permet en outre d’apporter un effet dissuasif et rassurant face à l’insécurité de certaines zones. Enfin récemment, une phase d’essais a été engagée sur quelques gares ciblées du réseau pour l’application de bandes informatives sur l’arrête des quais interdisant aux voyageurs de descendre sur les voies. L’impact de cette opération sera rapidement mesurée afin d’aboutir à son éventuelle généralisation sur la région.

La Direction de la ligne propose en outre d’accélérer les procédures d’interventions des services de l’Etat (Police Nationale, Pompiers, Gendarmerie, Démineurs) chargés de missions précises dans le cas de colis suspects, d’accidents de personne, de malaises à bords des trains ou encore de feux de talus. Cette mise au point doit permettre une reprise plus rapide des conditions normales d’exploitation ou la réduction des conséquences circulation d’un incident. Ce point semble important précisément sur la ligne D où chaque incident comporte désormais un risque supplémentaire s’il n’est pas rapidement traité.

La sécurité

Le sentiment d’insécurité est un élément largement subjectif qui apparaît le plus souvent en soirée. Diverses mesures sont d’ores et déjà adoptées depuis quelques années avec le soutien du STIF, de la Région, de la gendarmerie et la police nationale pour lutter face à ce fléau qui demeure un motif majeur d’insatisfaction des voyageurs, et une requête sans cesse renouvelée. La présence d’agent de la Surveillance Générale (SUGE) de la SNCF ou de policiers dans les trains sur tout le parcours en soirée permet, lorsqu’ils sont visibles, de reconquérir un espace qui semblait avoir été perdu au fil des ans. Au cours de la journée, certains trains ciblés bénéficient également d’une surveillance rapprochée. En gare, une présence humaine jusqu’au dernier train est un autre élément destiné à atténuer cette impression négative. Issu du programme Transilien, cette mesure bat toutefois de l’aile dans certaines petite gares où le nombre de voyageurs est jugé largement insuffisant en soirée pour imposer un ou plusieurs agents. La Transilie d’en-bas sans aucun doute !

L’élément Z20639/20640 marque un arrêt à Lieusaint-Moissy

Autre moyen largement plus radical pour lutter face à l’insécurité et la délinquance, la construction de postes de Police dans les gares les plus sensibles ou à proximité immédiate, comme récemment à Melun ou à l’instar du tout nouveau commissariat actuellement en construction à la gare de Savigny-Le-Temple. Cette proximité permettra certainement de réduire les délais des interventions locales sur certaines portions de ligne.

Afin de lutter plus efficacement face à la petite délinquance, et parallèlement à une certaine catégorie de fraude, les gares sont peu à peu équipées du contrôle automatiques de billets (CAB). Le taux d’équipement n’est pas encore optimal sur la ligne puisque 90% des gares du nord de la ligne sont certes équipées, mais seulement un tiers des plus méridionales. La modernisation de quelques gares du sud devrait accélérer leur équipement.

La SNCF entend également intervenir sur le levier de la prévention des jeunes en les informant régulièrement dans les écoles et les collèges sur les dangers liés au non-respect des règles de sécurité et de civilité. Cette politique adoptée depuis de nombreuses années dans les zones les plus sensibles s’établit avec l’aide des autorités locales et régionales.

L’information des voyageurs

L’ensemble de la ligne D du RER est sous la coupe d’un Centre Opérationnel, situé à Paris, chargé d’informer les voyageurs en cas de dysfonctionnements, principalement par l’intermédiaire du très capricieux réseau INFOGARE qui équipe toutes les gares des 160 km de la ligne. A un second niveau, les annonceurs sonoristes sont chargés de diffuser l’information sur les quais ou dans les gares par le biais d’annonces sonores au sein de plusieurs établissements dévolus à leurs zones d’action. Mais les utilisateurs quotidiens conviendront qu’un très gros effort reste à faire pour parvenir à un service correct dans ce domaine et malgré les incessantes remarques, les incidents quotidiens sont étonnamment toujours là pour souligner cette lacune. La Direction de la ligne D s’engage donc à accroître l’information en temps réel, mais également à posteriori par distribution, dès le lendemain de tracts. La prise de conscience semble réelle, le reste de crédibilité de la compagnie nationale en dépend.

Il est d’autant plus difficile de faire parvenir l’information correcte et en temps réel aux voyageurs qu’ils sont bloqués en pleine voie, hors d’atteinte des éléments diffusés en gare. C’est là que la SNCF souhaite faire intervenir un ultime maillon, l’agent de conduite qui reçoit depuis peu une formation spécifique à la prise de parole qui devrait l’inciter à davantage d’initiative, sans toutefois péjorer ses fonctions prioritaires de sécurité. Encore faut-il que lui-même soit avisé de l’incident en cours, mais la fiabilité de la communication interne SNCF est un autre débat. A plus long terme, la généralisation du système d’information par SMS testée sur la relation Paris-Dreux pourrait être adoptée. Il est également prévu d’équiper les rames de tableaux d’information dynamiques à bord des trains dans quelques années, dans le cadre de la modernisation des éléments Z2N. Plus que jamais, l’urgence est palpable à ce sujet et la SNCF se donne 2 à 3 ans pour accélérer le processus d’information.

Le confort des trains et des gares

L’environnement spécifique de l’Ile-de-France, et plus précisément celui de la ligne D est tel que l’état des rames à deux niveaux Z20500 assurant la quasi-totalité

La modernisation des Z2N n’est pas prévue à court terme

des dessertes témoigne que le confort n’est pas des plus flagrants sur la ligne. Sales, taguées parfois vandalisées, ces rames, qui n’ont pourtant qu’une dizaine d’années pour les plus anciennes, n’ont plus rien d’accueillant. Les responsables de ces conditions de transport dégradées sont tout désignés mais la lutte semble difficile, et assurément très onéreuse pour la SNCF. La modernisation des Z20500, d’ores et déjà programmée, n’est pas d’actualité à court terme.

Aux côtés des Z2N, les Z5300, surnommés « petits gris » sont toujours là, s’immisçant dans les grilles horaires pour assurer des trains se cantonnant aux branches sud

Les Z5300 détiennent le triste record de 27 incidents au million de km

. Mais ces rames sont problématiques à plus d’un titre. D’un confort définitivement révolu et d’un âge moyen de 25 ans, elles détiennent au sein du parc Ile-de-France le triste record de 27 incidents au million de kilomètres. De fait, ni la SNCF, ni ses clients ne vouent un véritable culte pour ces éléments. Mais alors que le est récemment parvenu à se débarrasser totalement de ses Z5300, celles employées sur le ne sont pas prévues être remplacées avant 2007, ce qui laisse augurer quelques coups de chaleur pour les voyageurs assis sur le chauffage souvent généreux, et pour les régulateurs confrontés à l’une de leurs régulières péripéties. Pourtant, leur remplacement par un matériel plus performant aurait un impact immédiat sur la régularité et contribuerait en outre à fiabiliser davantage l’exploitation de la ligne.

Le confort dans les gares a été quant à lui largement revu à la hausse depuis 3 années, même si d’importantes disparités peuvent être relevées entre deux établissements. Le programme Transilien est venu moderniser les équipements et l’aspect général des bâtiments. Certaines gares sont même en cours de complète réfection comme à Lieusaint-Moissy et Savigny-Le-Temple-Nandy ou à brève échéance Grigny-Centre et Brunoy. L’ensemble des gares aura été rénové d’ici 5 ans. Reste à la compagnie nationale de ne pas laisser retomber un des rares motifs de satisfaction de sa clientèle.

Offrir un service plus ambitieux

 Simplifier la desserte de la ligne D

« Plus le nombre de trains différents qui desservent une ligne est élevé, plus les aléas qui surviennent sont difficiles à gérer ». Cette lapalissade est pourtant une cruelle vérité. Une des faiblesses reconnue d’une ligne RER est son aspect souvent tentaculaire avec une multitude de missions différentes offrant des terminus divers et variés. Ce mode de fonctionnement, s’il permet une desserte relativement fine de l’ensemble d’une section de ligne donnée, pénalise très largement son exploitation sitôt qu’apparaissent les difficultés. Il multiplie par ailleurs le risque d’aléas. La tendance est donc à une simplification des missions en limitant le nombre de terminus, opération qui devrait par ailleurs permettre une meilleure desserte de la deuxième couronne d’Ile-de-France, au grand bénéfice des communes situées en aval de Combs-la-Ville ou encore Villiers-le-Bel. Cette application est par contre sujette à de lourds travaux d’infrastructure dans les gares terminus concernées, afin de permettre la réception simultanée de plusieurs trains. Les anciens terminus demeureront quant à eux une capacité de stationnement et de retournement intéressante au gré des nécessités conjoncturelles.

 Découper la ligne en tronçon indépendant

« En raison d’un accident de personne à Combs-La-Ville, la circulation est très perturbée sur l’ensemble de la ligne D ». Qui n’a jamais trépigné en entendant ce type d’annonce totalement dénuée de logique. Actuellement, un agent de conduite et sa rame peuvent être amenés à parcourir au cours d’un même service, les différentes branches de la ligne. Ceci est la conséquence naturelle des roulements établis pour chacun des services. Si cette utilisation paraît normale et parfois même recommandée pour éviter toute monotonie, elle devient rapidement pénalisante en cas d’incident touchant une seule branche. En effet, un agent de conduite ou encore une rame ainsi retardés sont susceptibles, au gré de leur utilisation à venir, d’exporter loin les méfaits de l’incident sur une branche initialement étrangère aux évènements, retardant d’autant une reprise normale du trafic en diffusant plus largement les perturbations. La solution actuellement à l’étude consiste à découper la ligne en plusieurs tronçons isolés à l’exploitation totalement indépendante. Ainsi, un agent de conduite sera affecté uniquement sur des missions touchant la branche Combs-la-Ville au cours d’une journée de service alors qu’un second roulera du côté de Corbeil-Essonnes.

Desserte de la gare de St-Denis par l’élément 20545/20546 (Cl. Jeff)

Tout ceci pour éviter que les incidents d’une branche ne réalimente les autres branches (hors conflits de circulation). Ce mode de fonctionnement, que le n’est pas le seul à mettre en œuvre, contribuera à isoler une branche morte sans exporter son virus à des dizaines de kilomètres.

 Faire respecter les règles de priorité en cas de retard d’un train

Le tronçon commun entre Châtelet-les-Halles et Gare-du-Nord, géré par le PCC RATP de Denfert-Rochereau, est l’un des plus chargés avec 32 trains à l’heure aux heures de pointe. Les lignes B et D y partagent les mêmes voies et toute perturbation sur l’une des deux lignes génère invariablement des troubles sur l’ensemble des branches. Pour prévenir ce type de situation, des règles de priorité claires doivent donc être établies, d’entente avec le STIF, la RATP et la SNCF pour convenir d’usages à respecter selon les incidents rencontrés. La seule solution viable demeurant, à plus long terme, le dédoublement du tunnel, solution radicale mais largement utopique du fait du coût exorbitant du projet et de la difficulté de mener à bien de tels travaux dans un environnement urbain aussi dense.

Effervescence Place Louis Armand [4]

Le retard pris sur cette ligne est désormais tel que l’écart avec les standards de qualité et de service devient problématique. Il y a donc urgence à renverser la tendance et la balle reste dans le camp des SNCF, RFF et autre STIF pour que ce référentiel de bonnes résolutions, récemment distribué à tous les utilisateurs, ne termine pas sa courte existence sous les bogies d’une rame. La volonté de certification de la ligne, envisagée par la SNCF, devrait contribuer à accélérer ce processus dont la toute nouvelle Direction souhaite mettre un point d’honneur à fournir des résultats probants et surtout rapides.

Il n’aura échappé à personne que la couleur de l’espoir qui orne le logo de la ligne D s’est largement ternie depuis la mise en service de l’interconnexion Nord/Sud en 1995. Le printemps 2004 étant dorénavant des nôtres, les 462 000 voyageurs quotidiens espèrent que Transilien SNCF aura, une fois n’est pas coutume, la main verte.