La ligne de Chemin de Fer d’Ermont à Argenteuil

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J4
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J6
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SNN. Sannois

L’historien Jacques Delaplace nous fait partager, au travers d’un récit aussi précis qu’illustré, l’histoire de la desserte ferroviaire de Sannois avec en toile de fond, l’évolution de la ligne d’Ermont à Argenteuil. Ce texte a été reproduit ici fidèlement et complètement avec l’accord son auteur. Vous pourrez par ailleurs retrouver la totalité des illustrations sur le site Internet de M. Delaplace. L’équipe de rédaction de Metro-pole tient à remercier ce sannoisien pour son aimable contribution.

Introduction

Avant l’ère des chemins de fer la population se déplaçait à pied ou à cheval. Les grandes distances sont celles des pèlerinages, principal objet de ces déplacements, dans ce cas le trajet se fait pour la plus grande part à pied. Par contre, pour les distances moyennes, ceux des foires ou marchés ils se font à pied ou par les voitures publiques. Certains bourgeois se déplaçaient à cheval, ainsi le banquier Lumague qui habitait Sannois au XVII^ème siècle se rendait à son domicile parisien, rue Saint Merri, en moins d’une heure mais ce n’est qu’une exception !

Remarque : la station d’Argenteuil était terminus à la descente du pont routier côté Colombes, la gare de Cernay n’existait pas, la gare de Pontoise se trouvait à Epluches, hameau de Saint Ouen L’Aumône.

Le XIX^ème siècle va modifier profondément les transports, à partir de cette époque, dès 1846 le peuple de notre région pouvait aller d’Ermont à Paris en 27 minutes, une vraie révolution puisqu’il suffisait d’une demi heure à un sannoisien pour se rendre à la gare d’Ermont alors que les diligences au XVIII^ème siècle mettaient 2 heures et demi à 3 heures, les piétons 4 à 5 heures pour ce même trajet. Grâce à l’environnement de ces lignes de chemin de fer notre commune était bien desservie. Par Ermont on pouvait se rendre à Paris-Nord ou à Creil en passant par St Ouen l’Aumône et par Argenteuil, en se rendant de l’autre côté du pont à péage, on pouvait se rendre à la gare St-Lazare, à Versailles ou depuis 1851 à Saint Germain en Laye. Mais la Compagnie de l’Ouest avait un autre projet : desservir Dieppe, plus modestement par la suite Gisors. Pour cela une ligne devait franchir la Seine puis passant à Sannois et évitant sur sa droite la station d’Ermont se dirigeait par Franconville, bifurquant avant la première gare de Pontoise, traversait l’Oise et desservait Pontoise avant de rejoindre son terminus. En 1856 la Mairie d’Argenteuil eut à discuter de ce projet.

Les villes d’Argenteuil et Pontoise pourront ainsi être desservies. Les études vont apporter une modification du projet, un embranchement reliera la ligne en direction de Paris, ce qui provoquera le déplacement de la gare d’Ermont à la limite d’Eaubonne. La concession est accordée le 10 janvier 1856.

Le pont d’Argenteuil vers 1865

En novembre de la même année le Conseil général émet un vœu recommandant l’acceptation de cette ligne. Un gros problème surgissait car elle empruntait les voies d’une autre Compagnie de chemin de fer. En 1860, le Maire de Sannois Challot, devant les lenteurs administratives, adresse une lettre au Ministre de l’agriculture, du commerce et des travaux publics : « les Turcarets [Comédie de Lesage] du Nord persistent dans leur mauvais vouloir à l’égard de notre pauvre raccordement », il demande une pétition par les conseillers des communes intéressées, il faudrait aussi stimuler le maire de Gisors qui avait fait publier sur les journaux l’annonce par le Ministre de travaux entre Argenteuil et Ermont, une convention est signée entre l’Etat, la Compagnie des chemins de fer de l’Ouest et celle du Nord fin 1860.

Enfin les travaux sont entrepris en 1862. La nouvelle ligne partant de Colombes franchit la Seine par un pont métallique dont une partie sera fabriquée par les Etablissements Joly à Argenteuil. Une nouvelle gare située près du bourg d’Argenteuil est construite, nous ignorons comment elle se présentait, le peintre Monet en a laissé un tableau mais l’importance des vapeurs ne permet pas de distinguer l’ensemble. Pour les usagers elle aura l’avantage de ne plus les obliger à franchir le pont à péage donc de ne plus payer les quelques centimes pour un passage à pied, cette ligne se poursuit en tranchée en direction de la route impériale N°14 qui traverse le bas de Sannois. Celle-ci est franchie à niveau et nécessitera la pose de barrières pour éviter les accidents. La gare de Sannois sera construite côté nord de cette traversée. Le courrier du Ministre de l’Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics au Préfet de Seine et Oise le 14 mai 1862 nous en donne la description : « Les dispositions générales de cette station sont conformes à celles des gares du réseau du Nord. Elle comportera un bâtiment principal, avec abri sur le côté opposé, deux quais de voyageurs, de 150 mètres de longueur chacun, deux pavillons, l’un pour cabinets d’aisance, l’autre pour la pompe à incendie, une maison pour le gardien du passage à niveau, un quai à bestiaux, une halle couverte avec bascule de 30 tonnes et gabarits de chargements et emplacements pour dépôts de plâtres et charbons, avec des voies spéciales pour les desservir ».

Il est à remarquer que ce projet donne une place importante aux marchandises alors que sur la ligne principale à Ermont ce service n’est pas encore ouvert. La ligne continue en talus jusqu’à la limite d’Ermont, franchissant le chemin des épinettes par un passage supérieur, et ensuite à niveau jusqu’au raccordement avec la ligne de Pontoise. La halte de Cernay ne sera ouverte qu’en 1889. Afin de faciliter les travaux un embranchement est prévu en direction de Paris, c’est lui dans cette direction, provoquant le déplacement de la gare d’Ermont autour de cette bifurcation à la limite d’Ermont et d’Eaubonne, ce qui, plus tard, fera donner le nom de gare d’Ermont-Eaubonne à cette station. Comme pour Argenteuil nous ne la connaissons pas puisqu’elle fut transformée en 1878.

La gare d’Ermont-Eaubonne construire en 1878

L’ensemble de cette opération fut réalisé rapidement. La concession, nous l’avons vu plus haut, date de 1856, les études durèrent cinq ans, les travaux furent exécutés en 1862/1863, il est vrai qu’elle est relativement courte : 5 kilomètres 538. Le montant des dépenses d’établissement s’élevait au 31 décembre 1869 à 5 009 297, 80 francs. La mairie de Sannois espérait que l’ouverture se ferait le 28 juin 1863, en présence de la Princesse Mathilde ; un courrier de la Compagnie de l’Ouest explique à Monsieur Th. de Maréol, secrétaire des commandements de S.A.I. la Princesse Mathilde, que seule la section Colombes Argenteuil sera ouverte le premier juillet et encore sur une seule voie, ajoutant que la Compagnie du Nord ne pourra ouvrir la section Ermont Argenteuil que le premier août. L’inauguration eut lieu le 13 août 1863 en présence de la Princesse, celle-ci cousine de l’Empereur Napoléon III, résidait l’été dans son château de Saint Gratien et vraisemblablement eut une influence sur la rapidité des travaux. Après la chute de l’Empire elle continua d’habiter ce château une partie de l’année jusqu’à son décès en 1904. Les Sannoisiens la virent fréquemment venir prendre le train à la gare de Sannois pour se rendre à St-Lazare plus proche de son domicile parisien de la rue de Courcelles.

La gare St Lazare, fin du XIXème siècle

La Construction

Une des industries les plus importantes de notre région est l’exploitation des carrières de pierre à plâtre. La société des Plâtrières de Paris, installée en Volembert sur le territoire d’Argenteuil fut raccordée en 1883, les travaux de terrassement ne posaient pas de problèmes à cette entreprise puisqu’une partie de ces déblais était utilisés directement. La tranchée ainsi ouverte fut l’occasion de découvertes géologiques relatées dans La Nature datée du 21 juillet sous le titre : « L’Ossuaire d’Argenteuil », dans des poches furent trouvés des fossiles de Rhinocéros, hyène, cheval, bison, et autres animaux.

La voie en tranchée entre Sannois et Argenteuil

Les voies de service de la gare de marchandises de Sannois sont représentées sur un plan de 1907. Plusieurs plaques tournantes permettaient de les desservir, aussi Monsieur Lepinte qui faisait le commerce de charbon, fourrages, pommes de terre et dont l’établissement était situé rue de la République demanda-t-il, en 1899, l’autorisation d’établir une voie ferrée pour faire entrer ses wagons en face de la plaque tournante de la gare de marchandises. Il devra ainsi traverser la rue. Plus tard les établissements Champagne s’installeront à sa place mais l’embranchement cisaillant la rue sera desservi par un aiguillage situé sur la dernière voie de garage.

Dans les premières années du siècle un nouveau projet, proposé dès 1872, va prendre corps. C’est l’ouverture d’une ligne venant de Paris-Nord par Saint Ouen les docks et rejoignant Ermont. A Saint Gratien un embranchement se dirigeait sur Sannois pour rejoindre la ligne Ermont Argenteuil peu avant le passage à niveau. Un des buts de cette voie nouvelle était de créer une circulation stratégique rejoignant Cernay. Le jugement d’expropriation fut publié le 13 juillet 1905, les trains circulèrent dès l’année suivante.

L’arrivée à la gare de Sannois, en venant de St-Gratien

Pratiquement cette installation ne sera que peu modifiée jusqu’à notre époque. En 1927 le remplacement du pont des Epinettes permettant l’élargissement de la voie routière, et dernièrement l’ensemble des ponts routiers passant au-dessus de ligne de chemin de fer. Il ne faut pas oublier, par suite de la diminution du trafic marchandises, la suppression des embranchements de Cernay à Sannois et de Sannois à Saint Gratien dont, aujourd’hui, ceux qui ne les ont pas connu ne peuvent imaginer l’existence et l’importance qu’ils ont pu avoir

Les premières années du Chemin de Fer

Cette ligne avait été prévue pour la desserte de Gisors, mais dès son ouverture un autre service voit le jour, la possibilité de se rendre à Paris, soit par la gare du Nord, soit par ce qui deviendra Saint Lazare. Le trafic semble se développer rapidement puisque en 1864 on compte déjà 50 383 voyageurs fréquentant la gare de Sannois, soit en moyenne 138 par jour. Celui des marchandises est plus important puisqu’il faut agrandir la halle de marchandises en 1867. Nous n’avons malheureusement pas beaucoup de renseignements sur le nombre de trains dans chaque direction, il semble que le circulaire dont nous parlerons plus loin existait déjà. Sainte Beuve et Anatole de Montaiglon prenaient le train à Paris-Ouest (St-Lazare) pour se rendre aux invitations de leur ami Chéron qui habitait notre village. L’établissement des lignes de chemin de fer va entraîner le développement de nos communes. Dès l’ouverture de la ligne principale d’Ermont des parisiens s’installent à Sannois, les recensements de 1856 et 1861 nous donnent respectivement 551 et 646 ménages, en 1866 il y en a déjà 693. En septembre 1869, ayant goûté aux facilités de transport, une demande d’arrêt des trains de Gisors est faite, en effet cette ligne de l’Ouest ne dessert que Argenteuil et Pontoise.

La gare d’Argenteuil

Malheureusement en 1870 la guerre éclate, au début le service n’est pas modifié, mais avec l’avance des troupes ennemies l’affolement gagne la population. Ceux qui n’avaient pas d’animaux de trait prirent le train pour rentrer dans Paris, les plus aisés envoyèrent leur famille en Normandie avec de nombreux bagages, mais les compagnies dont le matériel avait été mis en réquisition ne pouvaient transporter qu’une faible partie des colis qu’on lui apportait. Le 14 septembre la station d’Ermont est transformée en bastion avec un poste de garde composé des sapeurs-pompiers d’Ermont et des environs. Les autorités militaires avaient décidé de détruire les fourrages, les blés, la farine, etc. L’action du Maire de Sannois, le docteur Rétali, permit la réquisition de wagons qui emportèrent le fourrage, du mobilier et quelques armes dans Paris. A Ermont, ce jour-là deux trains ne sont pas passés, le chef de gare apprend que le train de cinq heure venant de Paris n’en partira pas. Le 16, tout service par chemin de fer est interrompu, le pont d’Argenteuil étant coupé. La plupart des locomotives et du matériel roulant se trouvera enfermé dans Paris.

Le pont d’Argenteuil reconstruit, fin XIXème siècle

L’armistice est signé le 28 janvier 1871, le 30, Monsieur Zhendre chef de gare d’Ermont, qui s’était réfugié dans Paris, reprend son poste. Le premier février Monsieur Delatouche habitant de Saint Prix a pu aller à Pontoise en chemin de fer, le Maire de Saint Prix écrit le 3 février : « nous revoyons enfin les locomotives circuler de Paris à Pontoise, à certaines heures le chemin de fer fait entendre ses sifflets ». Le 7 juin le service de la circulation des trains sur le chemin de fer circulaire d’Argenteuil à Paris-Nord est rétabli, il n’était donc que partiel puisque le pont sur la Seine n’était pas encore ouvert. Nous ne savons pas dans quelle mesure les troupes allemandes utilisèrent cette ligne mais l’occupation durera jusqu’au 9 septembre 1871.

L’activité reprend après l’évacuation des occupants et la reconstruction du pont d’Argenteuil. Un rapport du Conseil municipal de Sannois en mai 1873 signale que les carrières prennent une extension considérable, il en est de même pour les briqueteries. L’expédition des produits finis se fait principalement par le chemin de fer. L’augmentation du nombre de voyageurs attire l’attention du service des postes qui ouvrira une boîte aux lettres à la gare.

Le circulaire

Le service voyageurs est assuré par des trains que nous avons déjà évoqué : le circulaire. Il a la particularité de partir d’une des gares parisiennes ; celle de Paris-Nord à celle de Paris Ouest qui deviendra St-Lazare et vice versa, desservant toutes les gares à l’exception de quelques trains ayant leur terminus à Sannois, Ermont ou Argenteuil. En 1881, la Compagnie de l’Ouest projette de supprimer ceux du matin qui arrivent à Paris à 9 et à 10 heures du matin et ceux qui en partent à 5 heure 15 et 6 heure 15 du soir. A cette époque les ouvriers ou employés qui travaillaient à Paris commençaient leur journée beaucoup plus tôt et terminaient beaucoup plus tard, il s’agissait donc de ce que nous appelons les heures creuses. Néanmoins une pétition signée par beaucoup d’habitants réclama leur maintien à laquelle se joignit le Conseil Municipal. A cette époque les Compagnies avaient l’habitude de modifier les horaires ou les arrêts provoquant des retards pour les habitués. C’est ce qui ressort de la pétition signée à Argenteuil. La Compagnie de l’Ouest répondit que la plupart des voyageurs étaient des rentiers ou des cultivateurs qui n’étaient pas intéressés par l’exactitude, en effet seuls 26 signataires sur 155 étaient des employés. A la demande du Conseil Général de Seine et Oise en 1886, les Compagnies rétablissent 4 trains qui avaient été supprimés par raison d’économie. Il faut remarquer la prouesse réalisée par cette desserte, en effet les Compagnies avaient des réglementations et des signalisations différentes, le personnel avait donc beaucoup plus de responsabilité dans la marche des trains.

En juin 1892 la ligne de Mantes par Argenteuil est ouverte, à partir de ce moment, est-ce coïncidence ? Les modifications d’horaires se succèdent alors que la population augmente. La durée totale du trajet variait de une heure dix à une heure vingt minutes. Mais le temps d’arrêt à Sannois où quelquefois à Argenteuil était assez important, en effet une manoeuvre avait lieu, les deux Compagnies ayant une numérotation et surtout une composition différente, quelques wagons stationnant à Sannois dont un wagon bar ! étaient rattachés au convoi, obligeant la locomotive à se détacher, changer de voie et recomposer une nouvelle rame. Cette disposition est le début d’une longue suite de critiques, controverses, demandes, réclamations, de quelques résultats et de beaucoup de réponses négatives de la part des Compagnies.

Avant fin 1894 les trains venant du Nord s’arrêtaient vis à vis des salles d’attente, ce qui permettait aux voyageurs de traverser les voies pendant que la machine se rendait à l’aiguille pour remorquer la coupe abandonnée par les trains venant de l’Ouest. A partir de cette date le train s’avance certains jours jusqu’au passage à niveau de telle sorte que les voyageurs sont dans la nécessité d’attendre l’achèvement de la manoeuvre qui peut durer cinq minutes pour traverser et sortir de la station.

Les Sannoisiens ne comprenaient pas pourquoi certaines rames stationnaient dans leur gare et repartaient à vide pour ne prendre des voyageurs qu’à Argenteuil. Quoique appelés trains circulaires, un certain nombre de ceux-ci ne l’étaient que partiellement, la Compagnie du Nord pour obvier aux réclamations proposa en 1895 de rendre circulaires les trains allant à Paris Ouest qui partent de

Intérieur d’un wagon-restaurant

 [1]

[1] Une Compagnie de Wagons-bars fut créée par les frères Desouche à Pantin, ayant traité avec la Compagnie de l’Ouest, elle fit circuler des wagons aménagés pour ce service de première et deuxième classe sur les lignes de Saint Germain et Versailles RD. Les dates annoncées pour ce service par Maryse Angelier : Voyage en train au temps des Compagnies, sont 1896 pour la période d’essai, Argenteuil ne serait desservi que plus tard. C’est la réclamation de 1905 qui en fait état, nous ne savons pas si les voyageurs de Sannois pouvaient y accéder. Ils furent supprimés au début de la guerre de 1914.

Sannois à 5heure 23 le soir et ceux qui partent d’Argenteuil à 6 heures 17 et 7 heures 22 , de même ceux qui partent le soir de Paris Ouest à 2h35, 5h39 et 6h41, la municipalité de Sannois enregistre avec satisfaction cette proposition , elle en profite pour demander que deux trains du matin, 8h17 et 9h23 voient leur départ reporté d’Argenteuil à Sannois. L’année suivante le Conseil municipal réclamant pour d’autres problèmes suggère que le train venant de Paris-Nord à 4h45 soit prolongé jusqu’à Argenteuil afin d’assurer une correspondance avec le train qui part d’Argenteuil à 5h03. En même temps il demande à faire bénéficier les habitants de Sannois des trains ouvriers, nous en parlerons plus loin. En novembre 1897 ces deux demandes ne sont toujours pas accordées. Entre temps nouvelle demande pour la création de trains de nuit partant de Paris vers 2h30/3h, ce qui permettrait, lors du retour de ces trains, aux ouvriers se rendant à leur travail et aux marchands se rendant aux Halles d’être à Paris avant 6h. En juin 1898 le train 847 de 4h45 est enfin accordé. Cette réussite est malheureusement la contrepartie de la suppression de celui qui partait de St-Lazare à 7h05 du soir depuis le mois de Mai, ce train permettait à ceux qui n’avaient pu monter dans celui de 6h41 par manque de place de ne pas perdre trop de temps. Il sera rétabli en juillet 1899. Ce train reste garé à Sannois d’où il repart à vide à 8h25 pour prendre des voyageurs à Argenteuil, la municipalité de Sannois proteste à nouveau. On retrouve toujours la vieille animosité qui règne entre les réseaux malgré le beau nom de circulaire.

Faire prendre en considération les desiderata des usagers auprès d’une grande administration est chose difficile, alors quant il y en a deux ! Le Conseil soulève les mêmes problèmes à chaque réunion. Le 15 novembre 1899 il demande l’augmentation du nombre des trains entre Sannois et Paris Ouest. « La comparaison sous ce rapport entre Sannois et les gares d’Argenteuil et Ermont nous est absolument défavorable. Nous obtiendrions une amélioration très sensible si tous les trains qui font le service de Paris St-Lazare à Argenteuil étaient prolongés jusqu’à Sannois. Il en résulte pour notre localité un préjudice certain… Il serait pourtant de l’intérêt des Compagnies d’augmenter les moyens de communication. » Il insiste pour que tous les trains garés à Sannois prennent des voyageurs.

L’horaire Chaix de 1902 indique 22 trains circulaires de Paris-Nord à St-Lazare et vice versa, 3 trains de Paris-Nord à Sannois, 3 trains de Sannois à St-Lazare (celui de 5h10 ne repart d’Argenteuil qu’à 6h03), 3 de Sannois à Paris-Nord ; le deuxième à 5h10 part d’Argenteuil (uniquement le matin), et 4 de St-Lazare à Sannois [1].

Les réunions du Conseil municipal sont surchargées de travail par ces problèmes, aussi une commission des chemins de fer est créée « pour étudier les moyens pour arriver à une amélioration du service des trains de voyageurs, à la création de trains ouvriers et toute question relative au chemin de fer ». Devant le manque de trains circulaires le Conseil demande la prolongation du tramway de Houilles jusqu’à Sannois et Franconville. Autre proposition : la création de trains navettes, la commission établit en 1901 un projet concernant douze trains dans chaque sens, la plupart dans les heures creuses, ce projet ne verra le jour, avec d’autres horaires que pendant la guerre de 1914. En 1905 Maurice Berteaux, député de Seine et Oise, est ministre, pourra-t-il faire bouger les choses ? Le courrier du ministre des Travaux Publics au maire lui annonçait la création de navettes en plus du circulaire et des prolongements d’Argenteuil à Ermont, ces promesses resteront vaines. Il y a 46 trains circulaires, peut-on améliorer ? un seul train met 24 minutes pour Paris-Nord, les autres 37 minutes alors que Franconville est à 18 minutes et Saint Leu à 19. Autre inconvénient les trains du Nord n’attendent pas ceux qui arrivent à Argenteuil. Chaque année les demandes d’amélioration se succèdent, le Conseil est à l’affût de tous les projets. Alors que l’on étudie l’électrification de Paris St-Lazare à Argenteuil, il demande la prolongation jusqu’à Sannois. En 1911 une pétition est adressée au Ministre des Travaux Publics pour que les Compagnies respectent la ponctualité mais en 1913 la Compagnie de l’Ouest n’annonce plus que 30 trains circulaires par jour, rien ne s’arrange !

Existe-t-il d’autres trains de voyageurs passant par Sannois ? La ligne avait été créée pour desservir Gisors, ce qui sera effectif en 1868, en fait cette ligne dépendant de l’Ouest n’avait pas d’arrêt sur le trajet du Nord, les Sannoisiens adressèrent une demande pour obtenir des arrêts, ce qui leur aurait permis d’aller à Pontoise sans changer de train. Seule la gare d’Argenteuil pouvait en profiter. Après l’ouverture de la ligne d’Achères un horaire de 1889 fait état de la desserte de Paris-Nord par Ermont, seuls deux trains passent encore par Sannois, évidemment sans s’y arrêter.

Plan de la gare de Sannois

Lors de l’ouverture de la ligne de Saint Ouen les docks l’horaire indique Sannois comme point de départ de certains trains, nous ne connaissons que celui de 5h57 cité lors de son avancement à 5h25 en 1910. Les usagers de cette ligne se plaignent du peu de service rendu par cette desserte, une lettre du Maire de Saint Gratien en 1913 signale que les voyageurs souhaitent un horaire plus rationnel, la demande porte sur le maintien tous les jours et en toutes saisons de cinq trains du dimanche, encore ceux-ci ne circulent-ils qu’en été, et sur la création de trois autres trains. Pourtant dans une lettre au Maire de Sannois la Compagnie assure qu’il y a 7 trains l’été les dimanches et fêtes.

Dans ce trafic il ne faut pas oublier les trains de marchandises : acheminement de wagons pour la gare de marchandises de Sannois : plâtre, briques, grains, fourrages, charbon, gadoues pour la fumure des terres, etc., des trains entiers chargés aux carrières par l’embranchement particulier qui stationnaient sur les voies de garage le long de la route d’Eaubonne, cause de la fermeture prolongée du passage à niveau, il y avait aussi un transit de trains entiers venant du Nord en direction de l’Ouest en passant par la gare des Batignolles qui durera jusqu’à l’ouverture de la section Pontoise Achères en 1880 et sera totalement supprimé en 1895, des trains de charbons venant des mines du Nord en direction de l’usine à gaz de Gennevilliers, ceux-ci passant par la bretelle de Saint Gratien, et ceux de la centrale électrique située face à Argenteuil. Comme on le voit cet ensemble de lignes était encombré et l’on comprend qu’il était difficile pour les deux Compagnies de faire circuler des rames aussi disparates.

Le prix du train

Le transport ferroviaire coûte cher, on ne le prévoyait à l’origine que pour une classe bourgeoise, un amusement. Mais les ouvriers de Paris devant l’augmentation du prix des loyers cherchèrent à se loger en banlieue, ce n’est pas encore le cas dans les années 1880, ce sont plutôt des employés qui, beaucoup moins payés, s’établirent dans notre région. Sannois avait un avantage, celui de desservir Paris par deux gares et d’emprunter indifféremment l’une ou l’autre, le même billet d’aller et retour permettait donc de circuler suivant ses besoins. Mais les tensions entre Compagnies, la distance n’étant pas exactement la même, étaient source de conflits. En 1896, sans préavis, cette faculté est retirée aux voyageurs de Sannois.

Horaire Chaix de 1902 au départ de Paris-Nord

Le 8 juin le Conseil demande aux Compagnies qu’au moins les porteurs de billets de la gare du Nord dont le prix est plus élevé puisse revenir par St-Lazare, que les trains ouvriers desservant Argenteuil soient prolongés à Sannois, que des abonnements à la semaine et à prix réduits soient délivrés aux ouvriers et aux petits employés, que des abonnements de troisième classe à l’année soient délivrés. La première de ces demandes fut adoptée mais cela ne dura que quelques jours. En fait les abonnements n’étaient délivrés que pour les première et seconde classes, pour le circulaire ils avaient débuté en 1866. La Compagnie du Nord, bonne dernière, l’avait admis en 1890 pour la troisième classe, mais la demande du conseil nous montre que ceux-ci étaient sujet à restriction. Ce n’est qu’en 1899 que les deux Compagnies s’entendirent pour délivrer ces abonnements de troisième classe à Sannois ainsi que des abonnements à prix réduits pour les ouvriers et employés, ce dernier point restera en suspens, un seul ayant demandé à en bénéficier. Les trains ouvriers qui existaient n’étaient accessibles que dans certaines gares et à des horaires bien particuliers, Sannois n’en délivrait pas, ils étaient réservés aux ouvriers qui travaillaient à Paris, les petits employés en étaient exclus. Le problème des aller et retour par les deux gares n’est toujours pas résolu de même que celui des abonnements qui l’auraient permis, les deux Compagnies le refusant. En 1902 le tarif de l’abonnement en troisième classe était de 170 Francs par Argenteuil et 133 Francs par le Nord, explication : il n’y avait pas d’abonnements de troisième sur l’Ouest il fallait donc que ce tarif soit plus élevé que celui des deuxième classe d’Argenteuil à Paris, la réclamation fit baisser son prix à 165 Francs !

Une locomotive type Nord

Les matériels

Nous ne connaissons pas le type des premières rames. La Compagnie du Nord utilisa des wagons à impériale ouverte dès 1869, d’abord de deuxième classe puis de troisième au moins à partir de 1888. En 1902, le conseil annonce leur suppression tant pour les seconde que pour les troisième classes. Une carte postale représentant la gare d’Argenteuil nous permet de voir une rame du circulaire venant de Sannois, elle comporte un wagon peut-être le wagon-bar puis 12 wagons à impériales ouvert, et deux wagons serre-freins sans impériales, par la suite les photos nous montrent des wagons à portières latérales à chaque compartiment dont nous ne connaissons pas le modèle. Le confort reste modeste, en 1900, le Conseil demande au ministre que les wagons comportent deux bouillottes au lieu d’une. Autre demande : le nettoyage des trains dont la propreté laisse beaucoup à désirer.

Intérieur d’un wagon de 2ème classe après la seconde guerre mondiale

La grande guerre

Les événements désastreux du début de la guerre sont durement ressentis dans le fonctionnement des transports ferroviaires. En effet la proximité du front nous met dans la zone de combat, des uhlans sont arrivés jusque dans la forêt de Montmorency. Le 2 septembre Creil est occupé, le gouvernement se replie à Bordeaux, comme en 1870 les habitants de la région se réfugient en province, c’est ainsi que ma mère et son fils allèrent à Vouvray par le train. Le 5 septembre débute la bataille de l’Ourcq suivie de celle de la Marne. Un rapport daté du 20 décembre concerne le service des voyageurs : pendant 4 semaines il n’y eut que 4 trains journaliers dans chaque sens dont les horaires étaient très fantaisistes. A la date de ce rapport il y a 14 trains au lieu de 81 avant la guerre et à Argenteuil on attend entre 30 et 40 minutes, Il est difficile de cerner le service de cette époque car les trains circulaires sont supprimés. En Mars 1915 le conseil municipal suggère timidement l’amélioration du service voyageurs, demande renouvelée en Mai, avec quelques précisions : qu’il y ait un train à St-Lazare entre 7 et 8 heure du soir qu’il vienne jusqu’à Sannois ou tout au moins être assuré d’une correspondance, mais autre difficulté la gare de Sannois ne délivre plus de billets pour St-Lazare, mais uniquement pour Argenteuil où il faut aller chercher un billet au guichet pour continuer sur Paris.

En octobre 1916 la situation de Sannois est devenue catastrophique, une pétition de 281 signatures nous apprend qu’il n’y a plus que 6 trains dans chaque sens alors qu’Ermont et Argenteuilsont normalement desservis. Depuis le 11 de ce mois les trains de 7h55 et 17h09 ont été supprimés, « ce qui est préjudiciable aux ouvriers et ouvrières femmes de mobilisés dans les usines de fabrication de munitions » et autres employés d’administration et de banque qui doivent aller prendre le train à Argenteuil. Au début de 1917 il ne reste plus que 5 trains alors que sur Paris Ermont Pontoise il y en a 58 ! Le conseil municipal attire l’attention de l’administration sur la situation des habitants et les dommages causés à la commune.

Une période de paix

Après la liesse de l’armistice la remise en route de la nation est lente, en 1919 on constate une amélioration du côté du Nord mais il n’y a presque pas de trains pour Argenteuil. Début 1920 nouvelle réclamation mais les Compagnies ne veulent pas rétablir le circulaire. Le gros problème réside dans les relations avec Argenteuil, il n’y a que 7 trains pour Argenteuil avec des correspondances qui peuvent atteindre 50 minutes d’attente. Pour Sannois c’est un handicap car la commune dépend administrativement de Versailles et au point de vue hospitalier de Saint Germain en Laye, évidemment il est possible de passer par le Nord, ce qui, pour Versailles, vous oblige à prendre le train aux Invalides où à Montparnasse ! A une époque où les ouvriers commencent leur journée de travail à 7 heures le premier train vers l’Ouest est à 6h 36, ce qui les oblige à se rendre à pied à Argenteuil. Lors de la réunion du conseil municipal du 14 juin 1922 le Maire donne lecture d’une lettre du Ministre des Travaux Publics en réponse à la demande de rétablissement du circulaire, celui-ci était pourtant souhaité par les autres communes puisque Saint Denis en avait aussi demandé la remise en marche. Reprenant les arguments des Compagnies sur les difficultés d’organisation, retards, composition des trains, surcharge des deux réseaux, le Ministre continue : « A défaut du rétablissement de ces circulaires, j’ai fait rechercher s’il ne serait pas possible d’établir des trains directs Paris St-Lazare Sannois Ermont de manière à éviter au moins la navette entre Argenteuil et Sannois.

Le service de contrôle, après avoir étudié cette solution, considère que les gares de Sannois et d’Ermont ne sont pas outillées pour recevoir ces trains complets qui viendraient de St-Lazare, or les manoeuvres qui couperaient 10 voies principales sont impraticables dans la situation actuelle, on ne pourrait organiser ce service direct qu’après exécution préalable de travaux longs et coûteux. Ces motifs d’ordre technique conduisent à écarter cette solution subsidiaire ». Il fait état d’une certaine amélioration du service mettant en parallèle celui d’avant guerre et celui d’aujourd’hui, mais il avait pris une période de forte réclamations donc de service réduit. Il propose quelques trains supplémentaires par des navettes. En réponse le conseil municipal demande l’intensification des navettes toutes les demi heures entre Ermont, Sannois et Argenteuil, et que Sannois devienne gare terminus de l’Etat.

Les années suivantes voient ces doléances répétées invariablement, par contre se met en place ce que nous avons connu le système des navettes Ermont Sannois Argenteuil, il faudra se résoudre définitivement à changer de train quelle que soit la direction choisie. Une grande nouveauté, un train tramway circule sur cette ligne, il s’agit de rames légères comprenant au milieu une locomotive entouré de chaque côté d’un wagon, quelquefois deux. Ces rames servaient principalement entre la gare du Nord et la Plaine Saint Denis, leurs fenêtres larges et rectangulaires les avait fait surnommer les « cages à poules » nom qui deviendra célèbre à Sannois : « la Poule » puisque ensuite les rames composées de wagons allemands provenant des dommages de guerre puis celles composées de wagons du Nord continueront de porter ce nom.

La période dite de l’entre deux guerres voit se dégrader progressivement la situation économique, le chômage prend de l’ampleur, la vie est chère, en 1928 le conseil municipal émet un vœu tendant à la diminution du tarif des chemins de fer, une hausse récente avait abouti à une baisse de la circulation, les recettes des Compagnies étaient inférieures après majoration à ce qu’elles étaient avant, il souhaite voir appliquer une diminution de 25% des tarifs banlieue. L’horaire Chaix de 1932 indique 36 trains pour la direction d’Argenteuil et 40 dans celle d’Ermont, 12 d’entre eux sont en navette. Depuis Paris-Nord 13 viennent par Gennevilliers et 16 par Enghien avec terminus à Sannois. Il y a 24 trains entre Sannois et Argenteuil dans chaque sens et 12 entre Ermont et Argenteuil, autre particularité : à 0h40 au départ de Paris un train vient par Gennevilliers directement de Saint Gratien à Sannois et sans passer par Ermont Eaubonne et continue sur Pontoise. Cette desserte peut paraître suffisante mais Ermont pendant ce temps a 68 trains qui arrivent en terminus ou transitent vers Sannois sans compter ceux venant de Pontoise ou de Valmondois.

Autorail Renault (Doc. La Vie du Rail)

De toute la région notre ligne était la seule équipée de vieux wagons allemands donnés à la France pour les dommages de guerre, en 1932 le conseil demande que le matériel soit renouvelé par des voitures plus modernes. Il ne faut jamais désespérer, tout vient à point pour qui sait attendre, enfin en 1936 la Compagnie du Nord fait circuler des wagons de banlieue Nord sur notre ligne, puis pour économiser utilise aux heures creuses des autorails Renault seuls ou accouplés ce qui se révèle souvent insuffisant comme capacité de remplissage.

Entre temps, les réclamations pour l’augmentation du service se multiplient, la prolongation de la ligne de l’Ouest jusqu’à Sannois est rejetée en 1928 à cause du passage à niveau mais un espoir surgit : les trains venant de St-Lazare seraient prolongés jusqu’à Sannois au premier Janvier 1935, espoir rapidement déçu car le projet d’électrification de la desserte St-Lazare-Argenteuil prend forme aussi la Compagnie annonce-t-elle en décembre 1934 que cette promesse était abandonnée. Seul résultat de cette nouveauté les voyageurs de Sannois voient leur quai modifié, il n’y a plus d’abri pour les protéger de la pluie lorsqu‘ils attendent le train du Nord. La nationalisation des Compagnies de chemins de fer le 31 août 1937 les réunissant sous le nom de Société Nationale des Chemins de fer Français donne aux Sannoisiens l’espoir de voir disparaître les animosités entre les réseaux, malheureusement le cloisonnement subsistera.

Un train de marchandises

Pendant cette période le service marchandise reste important, en transit pour les trains de charbon pour les usines à gaz et aux centrales électriques, et local pour l’approvisionnement et l’expédition des commerçants et industriels Sannoisiens, sans oublier les carrières, gros client du chemin de fer. Ce trafic local subira une petite baisse dans les années précédants la guerre à cause du développement des transports routiers.

Une période douloureuse

1938 première mobilisation qui voit partir un certain nombre de classes de jeunes rappelés, sans beaucoup d’incidences sur la ligne de chemin de fer ; 1939, c’est la guerre, quelques trains sont supprimés pour les besoins de la mobilisation. Certains employés des services centraux des chemins de fer sont repliés en province, ceux du Nord s’installent sur la côte normande autour de Ouistreham, quelques familles les suivent à moins qu’elles ne se dirigent sur d’autres destinations souvent familiales. Il n’y a pas encore beaucoup de panique, les premières nuits sont sujet aux alertes puis on s’habitue, c’est la drôle de guerre où il ne se passe rien. Le 25 septembre la municipalité entreprend des démarches pour l’amélioration entre Sannois et St-Lazare qui avait été considérablement réduit. Le 10 Mai 1940 le climat est tout autre, les troupes allemandes ont franchi la frontière Belge, leur avance est rapide, les réfugiés du Nord passent, semant la panique, les Sannoisiens suivent, ceux qui n’ont pas de moyens de transport individuels, il y en avait encore beaucoup à cette époque, prennent le train pour s’éloigner le plus vite possible. Le pont d’Argenteuil qui avait été miné est coupé. Le 11 juin la gare de Sannois est fermée et son personnel replié. Les troupes allemandes sont à Paris, un train stationne sur la bretelle de Cernay, c’est celui de Hitler qui vient parader le 18 juin.

Les réfugiés revenus le service des trains reprend doucement, il n’est plus question de récriminer sur l’insuffisance des transports. Le pont d’Argenteuil est rétabli provisoirement permettant la circulation en direction de St-Lazare. Le trafic marchandise reprend, chaque jour une locomotive vient déposer les wagons à la gare de marchandises et reprendre ceux arrivés la veille, ils doivent être impérativement être déchargés sous peine d’amende. En 1943 ? surprise pour les Sannoisiens, un train militaire français vient stationner, ce sont des soldats du génie qui viennent construire le pont routier d’Argenteuil. Les trains de charbon passant par Argenteuil ou Saint Gratien sont l’attraction des riverains, en effet ils s’arrêtent souvent après avoir franchi le passage à niveau et pendant ce temps les gosses et aussi les adultes grimpent sur les wagons et lancent le charbon que d’autres récupèrent au sol.

Les événements militaires à partir de juin 1944 apportent quelques perturbations dans le trafic. Le 12 août, les cheminots sont en grève, quelques trains circulent encore mais le 18 tout est arrêté. Le pont d’Argenteuil est à nouveau coupé. La libération devient effective à Sannois le 26 août et dans les jours qui suivent pour toute la région parisienne. Le 3 septembre quelques trains circulent à Ermont et depuis St-Lazare jusqu’au stade de Colombes.

Dès le 17 le Conseil municipal est chargé de faire des démarches auprès de la SNCF en vue d’obtenir l’amélioration des relations ferroviaires entre Sannois et Paris. Alors que nous sommes encore en guerre, ce qui suppose de la part de la nation de gros efforts à faire, cette phrase et surtout le mot amélioration paraît être le leitmotiv de cette ligne de chemin de fer. Le 12 octobre il émet un voeu, combien y en a-t-il eu ?, demandant l’électrification d’Argenteuil à Paris-Nord par Sannois, « ce qui permettrait à Sannois de bénéficier enfin après la guerre d’un régime de desserte comparable à celui des villes voisines que sa situation géographique ne lui a jamais permis d’obtenir, même dans les périodes de circulation intense des trains ». Le 12 février 1945 le conseil apprend que dans le plan d’après guerre la ligne d’Argenteuil Ermont est laissée de côté, en attendant on pense qu’il doit être facile de mieux respecter les horaires, trois mois après : bonne nouvelle, l’étude de l’électrification sera faite.

Nous entrons dans l’histoire contemporaine qui demandera une autre étude, l’alinéa précédent n’est pas une conclusion, même si des progrès sont faits, Sannois aura toujours droit à des navettes, et d’autres voeux sont émis par nos édiles, enfin espérons !

La traversée des voies

Je n’ai pas employé le terme de passage à niveau car de tous temps il y eut deux problèmes, d’une part la traversée des voies par les voyageurs, d’autre part le croisement de la Route Nationale 14 et de quelques voies communales avec la ligne de chemin de fer. Nous commencerons par les voyageurs qui devaient traverser sur des passages en bois pour gagner le quai vers la sortie, donner leur billet au contrôleur et aller sur la cour, future place de la gare de Sannois.

Le train venant d’Argenteuil s’engage sur le passage planchéié

Les manoeuvres de trains dans la gare au passage des trains de voyageurs dont nous avons parlé plus haut sont modifiées en 1894. En août de l’année suivante une femme qui conduisait son enfant à l’asile Sainte Anne fut heurtée par la machine, transportée à l’hôpital Lariboisière elle y succombera, son enfant fut blessé. Le Maire, à la suite de cet accident demande l’établissement d’un passage souterrain ou aérien qui mette les voyageurs à l’abri de pareil danger. En fin d’année la Compagnie en reconnaît l’utilité, la demande suit son cours, une étude est engagée, il semble que l’option souterrain soit retenue, son financement paraît trouvé. Malheureusement en Juin 1897 le conseil apprend que les crédits du ministère seront employés à d’autres travaux malgré la décision favorable du ministre des Travaux Publics. Celui-ci envoie un nouveau courrier en novembre, le souterrain ne pourra être réalisé qu’en 1899. Mais les ministres n’occupent pas leur poste aussi longtemps. Ce projet est abandonné, il ressortira en 1934 avec la demande d’une passerelle pour les voyageurs mais la ligue des Voyageurs s’y serait opposée. Peu après un membre de la municipalité est délégué pour faire activer le déplacement du plancher demandé depuis des mois. Nous sommes revenus au point de départ.

Autre vue du passage planchéié, train venant d’Ermont

La traversée des piétons

Ici il ne s’agit plus des voyageurs mais de ceux qui doivent se rendre d’un côté à l’autre du territoire de Sannois. Lors de l’accident de 1895, il y eut d’autres demandes dont la construction d’une passerelle au dessus du passage à niveau surtout à cause de l’attente prolongée et aussi du risque d’accident. La démarche auprès de la Compagnie est refusée. Ce projet sera abandonné, mais en 1930 le quartier hors-barrières s’est développé, la construction d’une école pour décharger le groupe Jules Ferry est décidé, elle sera implantée et portera le nom de groupe scolaire Pasteur qui devra ouvrir en 1932. Il est prévu que les enfants du quartier de la gare devront le fréquenter, le gros problème c’est qu’il leur faudra traverser les voies, en juillet 1930 le conseil autorise le maire à entamer des pourparlers avec la Compagnie du Nord pour la construction d’un passage souterrain pour assurer la sécurité des élèves. En octobre la Compagnie a fait savoir que son établissement coûte environ 580 000 frs dont 220 000 à la charge de la Compagnie et 360 000 à la commune, le conseil est d’avis d’accepter, la dépense serait payée au moyen de surtaxes locales temporaires, les années passent et l’on entend plus parler de ce projet.

6 février 1971, une nouvelle date dans l’histoire de cette traversée devrait contenter les voyageurs et les habitants, une passerelle enjambe les voies, partant du Boulevard Charles de Gaulle, elle dessert le quai central, et rejoint la rue du Maréchal Foch. Aux extrémités on trouve un escalier et une montée en plan incliné. Elle porte le nom de passerelle Marcel-Columelli mais elle sera assez rapidement démolie lors de l’électrification en 1983.

Le passage à niveau

Lors de l’établissement de la ligne en 1863 les barrières étaient en bois à deux vantaux de chaque côté de la voie, le garde devait donc pour ouvrir ou fermer manoeuvrer les quatre battants. Nous n’avons pas trouvé de trace du remplacement par des barrières roulantes que les premières cartes postales nous montrent, le ou la garde-barrière n’avait plus qu’à faire rouler les deux barrières. Enfin vers 1910 celles-ci sont remplacées par des barrières levantes commandées par un mécanisme commun. L’ouverture et la fermeture est donc plus rapide. Ces différentes barrières devaient être visibles la nuit aussi la Compagnie du Nord devait les éclairer, une lampe à huile de chaque côté avec un verre rouge était sensée avertir ceux qui voulaient franchir les voies que la barrière était fermée. Les nombreuses plaintes nous montrent que les lampes n’étaient pas toujours allumées, ainsi en 1910 la barrière avait été endommagée sept fois par défaut d’éclairage. Même en plein jour elle était fréquemment endommagée par ceux qui tentaient de forcer le passage pendant sa fermeture, entre les deux guerres un motocycliste pressé, passant couché sur son engin avait oublié sa passagère qui par crainte avait sauté en arrière, ce motard ne s’aperçut que plus loin de l’absence de celle-ci. L’augmentation du nombre de voitures ne pouvait que favoriser les accidents par défaut de freinage.

S’il est un sujet qui a beaucoup fait parler c’est celui de la suppression de ce passage à niveau. Dès l’accident de 1895, outre les demandes précédentes Mr Lesacq faisait remarquer que la circulation des voitures était entravée, qu’il se produisait de grands encombrements, d’où la nécessité d’un pont reliant les deux tronçons actuellement séparés de la rue du Jardin Renard pour rétablir la communication directe entre la route d’Argenteuil et la route Nationale 14 vers Epinay. Quoique rappelé plusieurs fois la Compagnie ne voit pas l’utilité de ce projet.

Le passage à niveau à barrière roulante, vu du boulevard Charles De Gaulle

Entre temps les plaintes pour fermeture prolongée de la barrière se succèdent. Dès 1903 la crainte de voir ces arrêts intensifiés par l’ouverture de la ligne de Saint Ouen les docks, relance l’idée de la suppression du passage à niveau. Un plan de déviation est établi, il part du débouché de l’Allée d’Orgemont sur le boulevard Maurice Berteaux et arrivant entre deux propriétés sur la route d‘Argenteuil (Bd Gabriel Péri), cette voie s’élèverait avec une rampe de 33 mètres jusqu’à un passage supérieur de 13 mètres de portée environ, la rue Saint Jean (rue du sergent Guignot) serait coupée. Un an après nouveau projet par l’impasse du Jardin Renard. Comme d’habitude le projet sommeille, la guerre de 1914 fait taire toutes les demandes.

En 1922, la commission des finances du Conseil municipal proteste contre l’incurie de la Compagnie du Nord, par le fait de sa négligence à propos de l’éclairage par un feu rouge, on a pu constater plusieurs accidents qui « malheureusement se renouvelleront si on ne remédie pas à cet état de choses ». En 1926 le conseil réclame encore au sujet de la fermeture des barrières qui gênent la circulation des voitures sur la RN 14 et occasionne de grandes pertes de temps. L’année suivante le Conseil émet l’avis que la suppression du passage à niveau soit réalisée par la déviation de la route nationale par la rue de la Mare et l’impasse du Jardin Renard avec passage supérieur au dessus du chemin de fer et raccordement de la rue de la Glacière.

Le passage à niveau à barrière roulante, vu de l’avenue Maurice-Berteaux

Mais comme à l’habitude le projet reste en sommeil ; en 1931 M.Tavignot demande que cette suppression soit comprise dans le programme de travaux relatifs au perfectionnement national, il s’agissait d’un programme de grands travaux pour lutter contre la chômage. En 1933 le conseil réaffirme que la suppression doit être réalisé exclusivement aux frais de l’Etat. Deux ans après la Compagnie du Nord présente un projet chiffré qui s’élève à 6 175 000 francs, par un emprunt la ville de Sannois devrait participer pour 1 350 000 fr., le conseil considérant que la suppression dont l’intérêt est indiscutable n’a pour but que d’améliorer la circulation routière il est équitable que la charge soit supporté par l’Etat et les Compagnies, il déclare refuser son assentiment pour l’institution d’une taxe en gare de Sannois. Certains membres du conseil souhaiteraient que l’on profite de ce projet pour demander le point terminus des trains à Sannois en contre partie d’une participation financière, il en est fait mention dans le compte rendu mais à la séance suivante cette dernière phrase est supprimée.

Les installations de la gare

Un plan datant de l’ouverture de la ligne nous montre un bâtiment très petit, quand fut-il agrandi ? nous ne le savons pas à moins que la première installation soit la même qu’au début du siècle dont la photographie nous est parvenue. En 1908 des travaux sont entrepris pour améliorer le service de la gare, reprenant les anciens murs les deux premières travées de bâtiment de chaque côté du corps principal sont surélevées, les trois autres travées restant en rez-de-chaussée. L’ensemble est agrémenté d’une balustrade en pierre courant le long des toits, un fronton est construit pour l’établissement d’une horloge au dessus de l’entrée principale. En 1911 deux autres portes sont ouvertes en façade surmontées d’une marquise, les quais bénéficient d’un pavage céramique.

Vue de l’intérieur de la gare actuelle juste après sa construction

A l’origine il n’y avait que deux voies, une troisième fut établie en 1884 lors de l’ouverture de la desserte de la carrière, une aiguille située à la hauteur de l’abri voyageurs du quai central permettait la manoeuvre si contestée, elle n’était pas accessible aux voyageurs empruntant le quai intermédiaire. Plus tard une voie de garage fut établie entre celle-ci et la route d’Eaubonne. En 1907 une cabine d’aiguillage est construite sur le quai central en rapport avec l’augmentation du trafic tant voyageurs que marchandises. Les voies de desserte de la partie marchandise étaient au nombre de six qui étaient reliées par des plaques tournantes, l’une d’elles comportait un treuil roulant de 12 mètres de portée, une autre la halle aux marchandises, côté route d’Eaubonne il y avait aussi une autre voie de garage.

Les raccordements Ouest et Nord

Nous avons parlé des services à Sannois, à chaque bout de la ligne les raccordements sur Paris Ouest (St-Lazare) et Paris-Nord étaient-il satisfaisant ? A Argenteuil aucun problème au début de l’exploitation puisqu’il n’y avait qu’une direction, mais à partir de l’ouverture de la ligne de Mantes les voies de Sannois sont reportées côté Orgemont avec un quai central comportant un abri. Les préparatifs de l’électrification en 1935 transforment cette gare, les trains pour Sannois sont reportés encore une fois, un quai simple sans abri est affecté pour notre ligne, cela nous rappelle la division des réseaux. Cinq ponts franchissent la voie entre Argenteuil et Sannois, celui du Volembert à la limite des territoires pose problème, sa chaussée est plus élevée que le chemin. Sur la ligne de Saint Gratien il existait trois ponts dont l’un a donné naissance à la rue des Deux-ponts.

Plan de la liaison circulaire Paris-Nord - Paris St-Lazare

A Ermont les voies de Sannois passent à gauche du bâtiment de la gare puis au-dessus de la route GC 38. Ce pont sera remplacé en 1911 pour augmenter la largeur de la route. Notre ligne comprend deux voies desservies chacune par un quai. Le trafic de cette gare avec les divers embranchements augmente considérablement, un projet étudié dès 1896 est réalisé en 1908 avec l’installation des bureaux de vente des billets au rez-de-chaussée. Le chemin de Saint Gratien est franchi par un passage à Niveau, en 1897 le conseil municipal d’Ermont, devant l’augmentation du nombre de constructions sur cette rue, demande l’ouverture jour et nuit des barrières. A Sannois les voies traversaient le chemin des Epinettes par un passage supérieur de 4 mètres, son élargissement demandé depuis longtemps sera réalisé à 9 mètres en 1934 dans l’objectif d’une déviation de la route nationale par le nord.

Les raccordement de la gare de Sannois, vers Argenteuil, vers Ermont (en bas) et vers Pontoise (en haut)

Conclusion

En 1982 le docteur Cancelier, Maire de Sannois, écrit dans Sannois Flash information : « la ligne Argenteuil Sannois Ermont va être électrifiée, les travaux sont en cours. La passerelle va être supprimée à cause des caténaires, son déplacement au bout de l’impasse du Jardin Renard avait été envisagé mais les riverains auraient été gênés. La liaison directe avec Paris Maillot Invalides, le RER, sera en service dans trois ans environ, la liaison avec St-Lazare subsistera comme aujourd’hui. Le passage à niveau sera supprimé et un passage souterrain pour piétons assurera la liaison avec le quartier hors barrières et desservira les quais. Les voitures ont déjà un passage par la rue des Deux-Ponts il sera doublée par la liaison de la RN 309 par la rue de la République dont la construction du pont sera faite en 1985. Effectivement dès 1983 le souterrain souhaité depuis 1895 est enfin construit, il sera doublé par un deuxième en 1994 desservant l’extrémité des quais. Paris est enfin en liaison directe depuis Sannois en 1988, non comme il était souhaité, mais par la transformation de la ligne de Saint Ouen les Docks en RER, il ne s’agissait donc pas de la gare du Nord ou de la gare St-Lazare, par contre Sannois est desservi par du matériel récent ». Pour ne pas faire oublier le régime spécial accordé à Sannois il subsistera une navette Argenteuil Ermont qui au début ne circulait qu’aux heures de nuit.

La gare de Sannois dans les années 1990

En décembre 1996 un vieux projet refait surface : Ermont Sannois St-Lazare direct, annoncé comme possible pour 2001, mais quand verra-t-il le jour ? Il est vrai que les Sannoisiens font souvent contre mauvaise fortune bon coeur, ils auront au moins mérité le premier prix de patience.

 Par...

Duplex

Jacques Delaplace
Histoire de Sannois
Historien amateur