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 Historique du réseau Saint-Lazare (4ème partie)
1975-2000 : la grande banlieue s’adapte |
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La Région Parisienne évolue et les distances s’allongent. Le réseau ferré francilien doit alors s’adapter face à des déplacements qui se mutltiplient et se diversifient. L’habitat s’éloigne du coeur de la région et des pôles économiques naissent de plus en plus loin de la capitale. Le réseau Grande Banlieue Saint-Lazare subit à son tour de profondes modifications censées apporter une réponse à cette demande inédite. Les Groupes IV, V et VI sont tous trois concernés. D’indispensables électrifications de complémentMise à part les électrifications de la quasi-totalité des axes radiaux que nous avons déjà décrit auparavant, l’électrification d’ultimes tronçons plus ou moins longs modifie encore largement les conditions de transports en fin de parcours et les correspondances de réseau à réseau. L’artère Pontoise - Gisors est par exemple restée longtemps considérée comme le parent pauvre de la grande banlieue St Lazare. Une modernisation avait certes été engagée dès 1969 par l’application du BAPR (Block Automatique à Permissivité Restreinte) en lieu et place du très restrictif cantonnement téléphonique, mais sans toutefois apporter un bénéfice direct aux voyageurs. En 1970, des trains diesel assurent toujours la desserte St-Lazare - Gisors alors que des navettes de traction là-aussi thermique permettent au départ de Pontoise une correspondance vers cet axe dont la première partie devient de plus en plus fréquentée par l’urbanisation croissante de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise. A ce titre, le court tronçon séparant Pontoise à Boissy-l’Aillerie entre en 1975 dans le territoire des Transports Parisiens, source d’un proche développement majeur pour cette ligne.
Pour supprimer cette rupture et accroître la qualité et l’efficacité des conditions de transports, l’électrification en 25kV de l’ensemble de l’axe est alors décidée. Elle est accompagnée de travaux annexes destinés à accroître l’impact positif de l’arrivée de la caténaire. Le fait le plus important est sans conteste l’aménagement d’un terminus banlieue latéral à Boissy-L’Aillerie et un redécoupage toujours plus fin du block. La mise sous tension de 1982 permet alors le prolongement de certaines missions Pontoise assurées en Z6300, ainsi que l’utilisation au départ de Paris de BB17000 pour la desserte de Gisors. Malgré tout, cet axe est encore aujourd’hui pénalisé par un temps de parcours relativement élevé et par une insertion difficile à partir de Conflans-Ste-Honorine. Autre exemple, l’électrification en 25 kV de l’artère Mantes - Cherbourg est achevée en 1996 pour améliorer le produit Grandes Lignes. Mais elle permet parallèlement à Ménerville et Bréval, deux communes des Yvelines intégrées dans la zone des Transports Parisiens depuis 1991, de tirer un net profit en terme de confort et d’efficacité. Leur desserte était jusqu’ici assurée par des navettes autorail X4500 au départ de Mantes ou par l’intermédiaire de rames tractées en traction thermique au départ de Paris, principalement pour Evreux et Serquigny. Dorénavant, les navettes sont assurées en Z6300 et la desserte d’Evreux, principal terminus de l’axe régional, est généralement assurée en rames RIB ou VB2N/VO2N tractées par une BB17000. Notons dans la même zone, la disparition à l’orée des années 1990, des navettes diesel Plaisir-Grignon - Epône-Mézières - Mantes-La-Jolie qui sillonaient la vallée de la Mauldre en correspondance avec les trains de la banlieue Montparnasse et ce malgré l’électrification de la ligne effective depuis 1977. Seule la mise à disponibilité de rames réversibles, de locomotives bi-courant de type BB25500 et surtout l’amélioration de capacité entre Epône et Mantes ont permis de développer des relations directes entre Paris-Montparnasse et Mantes-la Jolie. Ces circulations s’établissent toutefois à un rythme relativement faible à cause des réelles difficultés d’insertion de ce flux sur le Groupe V. Des travaux programmés à l’actuel Contrat de Plan Etat/Région sont destinés à améliorer cette situation. Enfin, notons l’électrification dès 1983 et toujours en 25kV du court tronçon de 4200m séparant Ermont d’Argenteuil, modification qui est de nature à améliorer les conditions de transit de la clientèle de la banlieue Nord souhaitant rejoindre Argenteuil et surtout le réseau St-Lazare. Cette opération, motivée par l’avancée du projet VMI du Le bouchon saute à MantesMantes-la-Jolie est un nœud ferroviaire de premier ordre au sein du grand ouest parisien puisque cette gare constitue, à une soixantaine de kilomètres de la capitale, un point de convergence incontournable des circulations nationales et régionales des branches Le Havre et Cherbourg, ainsi qu’une zone de transit de nombreux convois fret en provenance ou à destination des vastes complexes de Sotteville et du Havre. Parallèlement, Mantes est également un terminus Grande Banlieue du réseau St Lazare par les deux rives de la Seine (Groupe V via Poissy et Groupe VI via Conflans), puis plus récemment de la ligne de la vallée de la Mauldre sur le réseau Montparnasse, lignes de banlieue dont la fréquentation ne cesse de s’accroître par l’urbanisation appuyée des communes de Mantes-la-Ville et surtout Mantes-la-Jolie. Cette multiplicité de circulations de toutes sortes se traduit au quotidien par d’inextricables conflits de circulation péjorant très fortement la
régularité sur une ligne surchargée à certaines heures. A ce titre, l’exemple de l’arrivée des voies du Groupe VI est symptomatique puisque pour aboutir aux deux voies « S » dédiées aux terminus banlieue et isolées au milieu des voies rapides, les trains venant de Conflans doivent cisailler l’ensemble des voies "Le Havre" et "Cherbourg" avant de rejoindre le quai. La SNCF a donc très tôt souhaité effacer ce point noir inconfortable au possible et susceptible d’exporter loin ses méfaits. Le salut est venu par la création d’un terminus indépendant, le long de la voie 2 Le Havre et parallèle au Bd Carnot. Mise en service le 15 Décembre 1985, cette nouvelle voie terminus en cul-de-sac ne nécessite plus, pour y accéder, qu’un court tronc commun avec la voie 2H, sans pour autant tout cisailler comme c’était le cas auparavant. Le gain opérationnel est appréciable mais la solution n’est que partielle. Le gain sera total en 1997 après une ultime adaptation du plan de voie permettant d’isoler totalement cette voie par l’élargissement d’un pont-route et un léger remaniement du plan des voies à hauteur de Mantes-Station et dans l’avant-gare de Mantes-La-Jolie. La mise à niveau du Groupe V se poursuitL’adaptation du réseau est sans cesse nécessaire pour parvenir à absorber un trafic inévitablement toujours plus croissant et outre les nœuds ferroviaires que constituent certaines gares, les conflits « en ligne » demeurent tout aussi récurrents entre courants rapides, fret et banlieue. Le groupe V qui permet la circulation de l’ensemble de ces flux dispose de fréquents goulets d’étranglement. Alors qu’à proximité de Paris, le quadruplement dès 1974 de la portion Maisons-Laffitte Achères a permis d’ôter un lourd handicap, les efforts conjugués de la mise en service de la ligne de Cergy et de l’interconnexion Ouest ont apporté un confort certain dans la zone commune de Sartrouville. Mais si la portion Paris-Poissy ne pose plus de problème majeur, deux larges goulets d’étranglement demeurent entre Poissy et Vernouillet-Verneuil, puis entre Les Mureaux et Mantes ; sans occulter la zone d’Epône qui apporte elle aussi son lot quotidien de perturbations. C’est donc tout un pan de ligne qu’il convient de mettre à la hauteur du trafic engagé. Les conséquences sont certaines sur la grille de circulation qui prévoit quotidiennement rétentions, dépassements et détentes horaires de 5 à 7 minutes pour de nombreuses circulations en pointe. La portion de 9 km séparant Poissy de Vernouillet n’étant pas de nature à supporter une troisième voie de par l’urbanisation qui l’encadre et la présence parfois très proche de méandres de la Seine, les études d’améliorations se penchent donc sur les autres hiatus qui disposent d’un environnement davantage rural, propice à des modifications plus lourdes.
Le résultat est sans surprise la nécessité de créer une troisième voie entre la gare d’Aubergenville et le fameux kilomètre 53, point particulier situé à 3500 en amont de la gare de Mantes-Station et connu de l’ensemble des opérateurs de la ligne. L’apparition de cette nouvelle voie, au nord des deux existantes permet la banalisation de la voie centrale et autorise parallèlement de larges adaptations annexes toutes aussi importantes comme la modification de la « bif. » des Graviers permettant l’accès aux voies « Plaisir » et du plan des voies à quai en gare d’Epône, le déplacement du saut-de-mouton voie 2 de la ligne de Plaisir, l’élargissement de plusieurs ouvrages routiers, un large remaniement caténaire et de la signalisation et surtout l’introduction d’un PRCI télécommandé de Mantes en septembre 1994, PRCI permettant un traitement centralisé de toutes ces nouvelles installations mises en service la même année. Enfin, le plan de voie en gare de Mantes-Station est lui aussi modifié pour offrir davantage de possibilités aux régulateurs non contents de trouver des installations « à niveau ». Réaménagements des nœuds de Pontoise et ArgenteuilLa gare de Pontoise est une gare clé dans le paysage ferroviaire francilien puisqu’elle se trouve à la jonction de trois axes : Paris-Nord (par Ermont), la transversale nord venant de Creil et Saint-Lazare (par Conflans) dont les missions terminus sont épaulées de la desserte de la ligne de Gisors. Cette triple bifurcation de St-Ouen-L’Aumône aboutit à un tronc commun à 2 voies sur 900m traversant l’Oise, un véritable goulet d’étranglement qui péjore l’ensemble des trois lignes de banlieue. La solution est éditée en 1999 par la mise à 6 voies de ce tronçon via la construction de 2 ponts neufs à deux fois 2 voies bâtis à proximité immédiate du pont initial, chacun des flux disposant dorénavant de deux voies dédiées. A noter qu’en gare de Pontoise, des modifications sont également engagées afin de porter le nombre de voies à quais recevant les trains de la banlieue St-Lazare à 4 voies. Un PRCI flambant neuf exploite l’ensemble de la zone. C’est également dans un contexte relativement délicat qu’évoluent les circulations des Gr. IV et VI qui abordent le secteur d’Argenteuil. Là aussi, un hiatus de 2 voies au franchissement de la Seine provoque de lourds conflits de circulation que la banalisation de ces deux voies ne parvient pas à résorber. Conséquences immédiates des récentes phases d’électrification, le trafic est en hausse permanent et nécessite la mise en circulation de plus en plus de trains dont les postes hérités de l’Etat ne suffisent plus à garantir un haut niveau de fiabilité nécessaire comme ceux d’Argenteuil-Voyageurs, Bois-Colombes et Le Stade. Là aussi, seule la mise en service d’un PRCI centralisateur à Argenteuil est de nature à minorer les effets dévastateurs d’une grille de circulation à partager avec plusieurs intervenant dans une zone qui plus-est complexe. Mis en exploitation en Juillet 1992, cette nouvelle installation permet une uniformité de commandement sur tout la longueur de cette zone critique en centralisant la commande, en un seul point, des itinéraires de Bois-Colombes à la sortie ouest d’Argenteuil. A noter que ce poste dispose de la réserve nécessaire afin d’absorber la large restructuration du plan de voie prévue dans le cadre du projet Ermont -St-Lazare.
Pour quelques briques de plus ...Le hiatus à deux voies que représente le franchissement de la Seine entre les gares du Stade et d’Argenteuil constitue un des plus gros point noir de la région. Les conflits de circulation sont quotidiens sur une ligne où la demande monte en flèche au cours des années 80s. Tenter de proposer un service appréciable impose aux graphistes une gymnastique peu habituelle et ne répondant que très faiblement aux critères d’exploitation normalement fournis. Ainsi, la grille de circulation ne permet plus en l’état de faire face au moindre incident. La ligne est saturée. Le seul remède, radical, est apporté en 1995 lorsqu’il est décidé de réduire tout simplement la fréquence des dessertes proposées en pointe. Moins de trains, pour davantage de ponctualité, tel est le prix de l’utilisation d’une infrastructure lourde inadaptée. Depuis, le trafic est plus fluide. Les fréquences sont certes moins élevées mais par contre les misisons sont beaucoup plus diverses, apportant parfois un sentiment de flou pour le client, flou toujours dicté par cette impérieuse nécessité de limiter les conflits de circulation en gare St Lazare et sur le viaduc. Le salut tant attendu arrive entre Août et Décembre 2006 avec la mise en service d’un nouvel ouvrage qui double purement et simplement le nombre de voies entre La Stade et Argenteuil. Ce projet, élaboré pour la mise en service de la nouvelle liaison Ermont-St Lazare, permet de dissocier définitivement les flux de trafic des Groupes VI et VI. Mené de pair avec le redécoupage du bloc automatique entre Val d’Argenteuil et Conflans, il aboutit à une refonte totale, et nécessaire, de la grille de circulation. Rétablir une bonne fiabilité est également la priorité du groupe V qui évolue lui aussi dans un contexte d’irrégularité très marqué, irrégularité nettement plus accentuée en pointe de soirée. Inscrit au 12ème CPER 2000/2006, le schéma directeur des aménagements du Groupe V prévoit 6 investissements : création d’une liaison Voie Centrale / Voie 1 à Houilles-Carrières, redécoupage du block Poissy-Vernouillet, création d’un tiroir central d’arrière-gare aux Mureaux, banalisation du saut-de-mouton d’Epône-Mézières, création de 2 tiroirs de retournement à Mantes-La-Jolie et mise en place du KVBP. Progressivement mis en service, ces aménagements doivent contribuer à la fois à améliorer la ponctualité des circulation Transilien, TER et Tir mais également un retour à la normale plus rapide après incident. P.S.: Cet article puise largement ses références dans l’ouvrage de Bernard Collardey « Les trains de banlieue » - Tome II - De 1938 à 1999, ouvrage publié chez « La Vie Du Rail » |
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8 message(s) posté(s) à la suite de cet article :
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permet la desserte de navettes 
