|
Dans toute la région parisienne, les années ’70 et ’80 sont celles d’un fort développement du trafic. Cette évolution est principalement due à l’éloignement progressif de l’habitat face au lieu du travail, éloignement permis grâce à une offre transport et un confort qui ne cessent de se développer tout en tentant de s’adapter à une demande de plus en plus précise. Pleins feux sur ces années décisives pour le réseau St-Lazare, où chacun des axes va bénéficier des multiples adaptations qui changent pour de bon la physionomie de l’ensemble. Cette article traite des aménagements sur le réseau de la proche banlieue.
La réélectrification du Groupe II
Des trois groupes électrifiés en 750v par l’Etat, seul le Gr. II reste à l’écart des transformations que mène le réseau Ouest depuis quelques années. Mais la hausse du trafic, principalement due à la croissante attractivité du pôle d’activités de La Défense et au développement de l’habitat dans cette zone, impose une remise à niveau totale des installations qui ne permettent plus, en l’état, d’assurer confort et débit nécessaires. En effet, le matériel roulant Standard, les sous-stations de traction et le rail conducteur commencent à accuser le poids des années et leur modernisation à grands frais ne semble pas permettre l’efficacité nécessaire à prévoir dans les années à venir. Cet état des lieux impose donc une large adaptation des installations et surtout la réélectrification totale de la ligne.
Les travaux d’infrastructure débutent donc au cœur des années 70s avec la mise en câbles des circuits téléphoniques, la mise au gabarit électrique des voies de circulation par leur abaissement à hauteur d’ouvrages d’art
 - Versailles-RD sous la ficelle 25kV
(tunnels, passerelles, ponts-routes). Le block automatique est repensé et redécoupé alors qu’apparaissent parallèlement des IPCS entre St-Cloud et Viroflay et entre St-Cloud et Marly-le-Roi. Le plan de voie est aussi largement adapté avec un remaniement à St-Lazare autorisant des mouvements d’entrées et sorties à 60km/h. La création d’une liaison Voie 2/Voie Centrale à Suresnes permet l’utilisation de cette dernière dans le sens pair alors que dans un même temps, l’évitement pair qui liait St-Cloud au Val-d’Or se transforme en voie 2, permettant la banalisation de l’ex voie 2. A Saint-Cloud, les deux voies centrales sont raccordées côté Versailles alors qu’à Marly-Le-Roi apparaissent un terminus de zone et un faisceau de remisage côté pair.
L’allongement des quais hauts dans toutes les gares et l’apparition progressive des équipements EAS vont permettre à terme l’utilisation des Z6400, éléments qui vont à jamais devenir le symbole de la proche banlieue St-Lazare. Côté exploitation, les PRS existants de St Lazare, Bécon, Puteaux et Versailles-RD sont adaptés à ces modifications alors que d’autres sont mis en service à St-Cloud, Viroflay-RD, Garches, Marly-Le-Roi et St-Nom.
Le choix d’une réelectrification complète se porte sans surprise sur le monophasé 25kV qui équipe depuis peu les Gr. IV, V et VI. et la mise sous tension s’effectue sous trois phases distinctes.
 - Les Z6400 (ici à Versailles-RD) font désormais partie du décor du Gr. II
La première voit la mise en service, en septembre 1976, des équipements de traction électrique de Paris à St-Cloud, les raccordements de La Folie et de La Défense, ainsi que les voies du Gr. III contiguës d’Asnières à Bécon pour les reports éventuels de circulation. L’année suivante, l’électrification gagne Versailles-RD, Garches et le raccordement de Viroflay. Enfin, en septembre 1978, la ficelle arrive à St-Nom. La conséquence de cette électrification par étapes est l’utilisation commune durant quelques mois des éléments Z6400 flambants neufs avec les éléments Standard hors d’âge.
Le Gr. II ainsi mis à niveau va démontrer une redoutable efficacité dans l’exploitation quotidienne de l’intense trafic de la proche banlieue Ouest, gage qu’avec des installations optimales et un matériel d’une fiabilité prouvée, il n’est pas impossible d’offrir de la qualité. Mais cette efficacité sera, nous le verrons par la suite, largement ternie par la mise en service de la relation La Défense – La Verrière.
La ligne nouvelle de Cergy
La création de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise a très tôt posé la question de sa desserte et de nombreux projets d’aménagements, d’orientations parfois radicalement opposées, apparaissaient régulièrement au fil des années où seule la desserte de la gare de Pontoise permettait aux habitants de se rendre vers la capitale.
Le Schéma Directeur d’Aménagement et d’Urbanisme (SDAU) de la région parisienne de 1965, qui a donné naissance à la ville nouvelle, prévoyait une branche de la transversale RER reliant Sud-Ouest et Nord-Ouest, via Paris-Montparnasse et Paris-Saint-Lazare et qui, se
 - le SDAU de 1965 (doc. RATP)
détachant de la ligne Ermont – Pontoise entre Pierrelaye et Montigny-Beauchamp, en direction de la plaine agricole d’Herblay, atteindrait finalement Cergy-Pontoise. [1]
Mais à l’orée des années 1970, et même si on n’exclut pas la possibilité de prolonger la branche Montesson du futur   déjà dans les cartons vers Maisons-Laffitte, Achères et Cergy, trois projets demeurent en liste pour une desserte qui devient de plus en plus urgente au vu de l’urbanisation galopante. Deux de ces projets sont ferroviaires. Une virgule Pierrelaye-Cergy amorcée sur la ligne Paris-Nord - Pontoise, unique rescapée du vaste projet de transversale RER et un projet visant à utiliser à la fois les voies du réseau St Lazare et à créer de nouveaux tronçons pour aboutir à Cergy.
Le troisième projet mérite que l’on s’y attarde puisqu’il prévoit de relier Cergy-Pontoise à La Défense en 10 minutes par ….. un aérotrain. En effet, à cette époque, les très onéreux essais dirigés par l’ingénieur M. Bertin sont largement développés mais ne trouvent aucun débouché, pénalisés par une inertie politique, économique et technique à ce sujet. Ce projet tant visionnaire que totalement inadapté à ce type de desserte est abandonné en 1974 du fait de difficultés techniques difficilement surmontables liées au caractère urbain du tracé, et de la crise du pétrole qui n’arrange aucunement le type de propulsion jusqu’ici développé.
Après cet échec, la SNCF se voit sommée d’étudier dans l’urgence une alternative ferroviaire plus classique pour cette ligne déclarée d’utilité publique le 26 avril 1976. Le choix se porte finalement sur l’option St-Lazare avec utilisation de voies existantes et de voies nouvelles pour aboutir à Cergy. Ce choix réserve de plus la possibilité de raccorder la ville nouvelle à La Défense dans le cadre de la future interconnexion Ouest du .
Le choix arrêté, les travaux sont rapidement entamés pour tenir les délais d’une mise en service prévue en 1979. Et des travaux relativement complexes puisque à l’instar des ligne de Roissy et d’Evry, ce sont de nouveaux tronçons qui doivent être édifiés dans un délai réduit. La ligne doit donc emprunter les voies du Groupe III sous-utilisées jusqu’à Nanterre-Université puis, par un nouveau tronçon, rejoindre les voies du Groupe V en amont de Sartrouville avant d’emprunter, à hauteur du triage d’Achères, les voies de l’axe Achères-Creil jusqu’à Neuville-sur-Oise où, par l’intermédiaire d’une bifurcation à créer, un nouveau tronçon de 5000m aboutira au cœur de la ville nouvelle.
Entre terrassements, remaniements des plans de voies en divers points déjà en exploitation, ce sont de
 - Le viaduc de Nanterre reste un des points remarquables de la ligne de Cergy
spectaculaires ouvrages d’art qui doivent sortir de terre. Les plus notoires sont sans conteste le viaduc de Nanterre destiné à franchir la réserve foncière de la future A86, des bretelles d’accès à l’A14 et les deux bras de la Seine encadrant l’Ile de Chatou, et celui de Neuville-sur-Oise pour le franchissement de l’Oise sur des travées métalliques. Des sauts de mouton et ouvrages d’interversion des voies sont également érigés pour permettre un remaniement de voies sur certaines zones comme à Sartrouville et Achères.
Deux nouvelles gares sortent par ailleurs de terre afin d’assurer la desserte la plus fine qu’il soit. Cergy-Préfecture, au cœur de la cité nouvelle, est une gare souterraine munie de deux voies en cul-de-sac desservies par un quai central de 225m de long sur 14m. Elle devient le pivot central de la ville nouvelle. Autre gare créée pour l’occasion, Achères-ville, mieux située que la gare du Groupe V d’Achères-Grand Cormier, dispose quant à elle deux quais de 195m.
Parallèlement, trois gares existantes sont toutefois modernisées et transformées pour l’occasion. Ainsi, Sartrouville voit apparaître une nouvelle voie à quai dédiée, nouvelle disposition qui entraîne la disparition pure et simple de l’ancien bâtiment voyageurs. A Houilles-Carrières, un nouveau quai est bâti pour la desserte des deux nouvelles voies Cergy, directement sur des emprises du chemin de fer libérées par la destruction de voies de service et d’une halle marchandise.
Le site de Nanterre-Université est lui-aussi largement réaménagé. La gare SNCF redevient gare de passage avec deux quais encadrant une voie en cul de sac pour les terminus de seconde zone. La salle d’échanges est elle aussi modifiée afin de permettre un accueil plus confortable des flux de voyageurs, Nanterre-Université devenant alors l’unique point d’échange entre le réseau SNCF St-Lazare et le .
A noter que l’ensemble des gares de la ligne sont munies de quais mi-haut SNCF, dotées du système de téléaffichage assisté de la sonorisation et sont équipées
 - La desserte de la ligne de Cergy en gare de Houilles-Carrières
EAS, disposition nécessaire aux rotations des toutes nouvelles Z6400.
Côté exploitation, quatre PRS sont créés de toutes pièces à La Garenne-Bezons, Sartrouville, Achères-Ville et Cergy-Préfecture et la nouvelle ligne de 33 km est finalement inaugurée le 29 mars 1979, pari tenu !! Mise en service le 1er avril suivant, cette ligne est intégrée à la grille de circulation du Gr. III avec des missions direct Paris / Nanterre-Université puis omnibus ensuite, cadencées à 15 ou 30 min selon l’heure. Ces missions sont assistées des éternelles navettes Nanterre-Université cadencées au quart d’heure.
La mise à disposition de cette nouvelle desserte de masse vers Paris est un véritable succès et les voyageurs habitués de l’axe Pontoise - Paris-Nord s’y reportent massivement. D’un coût total de 580 MF, le financement de cet liaison s’est constitué de subventions de l’Etat 22 %, de la Région 19%, d’une part du versement transport des employeurs 32%, et d’un apport de la SNCF à hauteur de 27%.
L’interconnexion Ouest du
Sitôt l’ouverture – et le succès- de la ligne nouvelle reliant Paris St-Lazare à Cergy, se posait déjà la question d’une meilleure diffusion des utilisateurs vers le futur quartier d’affaires de La Défense et plus largement vers la capitale. De plus, dès les premiers coups de pioche destinés au , la gare de Nanterre-Préfecture avait été largement dimensionnée avec 4 voies sur deux niveaux afin d’accueillir une future branche vers Montesson inscrite de longue date (cette branche figurait déjà sur un schéma de 1961) dans tous les schémas directeurs. Cette liaison mort-née soulignait les prémices de velléités occidentales pour la nouvelle ligne express.
Le projet d’interconnexion Ouest est déclaré d’utilité publique par décret en avril 1984 et bien évidemment, de lourds travaux sont une nouvelle fois indispensables pour raccorder la ligne SNCF de Cergy au à Nanterre - Préfecture.
Sur le réseau SNCF, d’importants travaux sont menés afin de parer à la hausse attendue de la fréquentation de la ligne et à fortiori du nombre de circulations. Un faisceau de remisage des rames RATP est créé sur le site d’Achères, avec entrée directe côté Cergy par la voie 2D, afin de permettre le stationnement et diverses opérations de maintenance des MI84. Entièrement exploité par le poste 3 d’Achères qui reçoit à l’occasion un PMV [2], ce faisceau permet la réception sur 5 voies de 18 éléments MI (soit 9 rames UM).
D’autres part, de lourds travaux sont entrepris sur la section à 3 voies surchargées (dont une banalisée) située entre Maisons-Laffitte et Sartrouville. Une voie nouvelle est créée sur 1400m nécessitant la reconstruction complète de la gare de Maisons-Laffitte, l’élargissement de la tranchée est à la traversée de cette gare, la reconstruction de deux ponts-route et surtout la création de travées supplémentaires pour la traversée de la Seine.
 - Une rame RER en gare de Maisons-Laffitte sur la voie 2bis créée à cet effet
Dans le secteur de Nanterre, un nouveau tronçon de raccordement, long de 1500m, est nécessaire afin de gagner la gare de Nanterre - Préfecture, gare où la RATP avait déjà effectué le gros œuvre dans la perspective de l’antenne de Montesson inscrite au SDAU de 1965, mais abandonnée par la suite. En aval de la gare de Nanterre-Université, les voies RER se détachent des voies St-Lazare et un saut de mouton enjambant les voies du Groupe III Paris - Cergy, puis
 - Le saut de mouton de Nanterre-Université permet de joindre les voies SNCF
celles de la branche St Germain permet de gagner le souterrain où quelques 600m d’ouvrages souterrains, existants, sont à équiper. Ce raccordement est électrifié en 25kV et comprend, en outre, une section de séparation à commutation automatique avec le 1.5kV RATP utilisé sur le reste de la ligne A.
Parallèlement, les quais des gares d’Achères-Grand-Cormier, Achères-Ville, Maisons-Laffitte, Sartrouville et Houilles-Carrières sont portés à 225m et Poissy reçoit même une seconde voie supplémentaire de terminus à quai, la voie 8. Dans cette gare, un nouveau bâtiment voyageurs est inauguré coté sud. Le PRS, datant de 1959, y est transféré et modernisé.
Le 29 mai 1988, la seconde et dernière interconnexion entre le réseau RER de la RATP et les lignes de banlieue SNCF est mise en service sur la branche Cergy. A partir de cette date, le se substitue intégralement à la desserte Gr. III alors limitée à Sartrouville et Maisons-Laffitte. Cette nouvelle desserte connaît un tel succès que les seules missions RER deviennent rapidement insuffisantes. Les Z6400 de la banlieue St Lazare réinvestissent donc la ligne de Cergy durant les heures de pointe en se substituant aux trains terminus Maisons-Laffitte, à raison d’un train toutes les 10 minutes. 500 000 nouveaux franciliens se trouvèrent ainsi disposer d’un accès d’une grande commodité vers La Défense et le centre actif de Paris (Auber, Chatelet-Les-Halles).
La branche Poissy ne sera quant à elle opérationnelle que l’année suivante en raison du retard dans les livraisons des rames MI84 principalement dû à la disparition du constructeur « Société Franco-Belge de matériels de Chemin de fer ».
Rapide maturité pour la ligne de Cergy.
Rançon du succès de la ville nouvelle vouée à s’accroître, la ligne de Cergy subit de multiples adaptations au fil des ans. Un premier prolongement de 4 kilomètres est mis en service en septembre 1985 afin de desservir la nouvelle gare de Cergy-Saint-Christophe. Cette même année voit également la réouverture de feue la gare voyageurs de Conflans-Pont-Eiffel, devenue Conflans-Fin-d’Oise et qui, outre le fait de desservir Conflans-Sainte-Honorine, permet une correspondance aisée avec la gare supérieure desservie par le Groupe VI.
 - Conflans-Fin-d’Oise desservie par un RER avec, en toile de fond, les voies du Groupe VI sur le Pont Eiffel
En août 1994, la ligne est de nouveau prolongée de 2000m pour aboutir à Cergy-Le-Haut, l’actuel terminus de la branche A5 du RER dotée de 3 voies à quais et de tiroirs de garage permettant retournements et stationnements. Ces nouvelles installations sont commandées par un Poste à Relais et à Commande Informatique (PRCI) [3] situé dans le PRS de St Christophe. Neuville-Université est mise en service la même année pour assurer un desserte plus fine d’un parc universitaire.
Des adaptations ponctuelles au service voyageur
L’exploitation de la banlieue St-Lazare reste un franc succès notamment grâce à une infrastructure efficace permettant des combinaisons aisées. Des records de fréquentation sont d’ailleurs régulièrement battus aux heures de pointe. Mais quelques modifications apparaissent toutefois nécssaires pour améliorer le quotidien de millions d’utilisateurs et parer tant à un accroissement perpétuel du trafic qu’à une nouvelle demande dans les habitudes de transports. Relevons ici les principales adaptations qui, dans l’ombre des mises en services de la ligne de Cergy et de l’interconnexion Ouest, ont fait évoluer la physionomie du réseau St-Lazare.
Naissance de la relation Saint-Quentin – La Défense
Officiellement créée en 1972, la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines souffre dès sa création de relations ferroviaires peu commodes vers les quartiers d’affaires de La Défense et St-Lazare, astreignant les utilisateurs à un transbordement routier ou pédestre entre les deux gares de Viroflay-RG et Viroflay-RD pour parvenir à leurs fins. Le SDAU de 1976 tente d’améliorer cette situation en projetant une relation directe susceptible à la fois d’améliorer les échanges régionaux en offrant des relations multiples et rapides, renforcer la trame de desserte et soulager le réseau routier et autoroutier particulièrement surchargé dans l’ouest parisien.
La réalisation de cette opération relevant du programme spécial au titre du Xe plan du contrat Etat/IDF connaît une mise au point longue et difficile et l’approbation du STP pour une relation directe La Verrière-La Défense n’intervient qu’en juillet 1991 après de nombreuses retouches. Les travaux, lourds et coûteux, peuvent alors débuter tant sur le réseau Montparnasse que sur celui de St-Lazare. Sur l’Ouest, l’aménagement du long raccordement de Viroflay nécessite l’interruption provisoire de la circulation afin de mener à bien des opérations de maçonnerie et de suppression d’un passage à niveau à Porchefontaine. Un saut de mouton est créé entre les gares de Viroflay RD et Chaville RD afin de permettre une insertion plus aisée des circulations interconnectées avec le courant St-Lazare-Versailles RD. A noter que Viroflay-RD est équipée pour l’occasion d’un PRCI destiné à faciliter la tache de l’Agent Circulation présent dans la gare.
Parallèlement, le plan de voie de La Défense est retouché afin d’accueillir les terminus/origine sur les voies centrales 3 et 4 dont l’utilisation sera facilitée, là aussi, par la création d’un PRCI qui reprend parallèlement les mouvements du [PRS-> de Puteaux, abandonné. En ligne, l’installation d’équipements IPCS entre La Défense et Le Val-d’Or contribue à l’amélioration des conditions d’exploitation d’une ligne appelée à devenir de plus en plus chargée sur ce tronçon commun à l’ensemble des missions du Groupe II.
 - Une mission VERI gagne Saint-Cloud
La liaison est finalement mise en service durant l’été 1995 avec du matériel de type Z2N Z20500 et Z8800 sur la base d’un train au quart d’heure en pointe et à la demi-heure le reste de la journée. L’ouverture de cette relation qui lie la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines, Versailles, le quartier d’affaires (et de correspondances) de La Défense et la gare de correspondance de St-Cloud ouvre de larges opportunités pour des milliers de personnes.
Mais après plusieurs années d’exploitation, le bilan est largement mitigé. Une irrégularité chronique traduit la difficile insertion de cette relation dans les grilles chargées des réseaux Montparnasse et St-Lazare. Par ailleurs, la présence de nombreux points de convergence (St Cloud, Viroflay, Porchefontaine, Versailles-Chantiers) péjore d’autant chacun des deux réseaux et en cas de désheurement, l’exploitation devient très pénalisante.
Pour finir, le service omnibus entre Saint-Cloud et La Défense s’intègre très mal dans la grille du groupe II et ici aussi tout désheurement provoque sans attendre l’asphyxie du trafic et des retards en cascade. La solution préconisée par le PC St-Lazare semble s’orienter vers l’abandon de cette mission omnibus en accélérant les missions VERI et DEFI afin de les intégrer de manière optimale dans le trafic. Seulement, cette possibilité n’est pas du goût des locaux qui constatent à juste titre une régression de la desserte. Même si cette relation constitue un atout indispensable dans les échanges inter-réseaux, le bilan est donc aujourd’hui largement contrasté.
Disparition historique de la « navette Cardinet »
La ligne d’Auteuil a longtemps fait partie intégrante du réseau St Lazare en tant que Groupe I. Après l’incendie survenu dans le tunnel des Batignolles, des travaux de destruction sont engagés afin de pouvoir bénéficier de deux voies supplémentaires par élimination des piédroits. La ligne d’Auteuil est sacrifiée et définitivement cantonnée en 1922 à Pont-Cardinet, nouvelle gare
 - Pont-Cardinet est mise en service en mai 1922
créée à cet effet en remplacement de la gare des Batignolles. Désormais, la ligne va vivoter des années durant, isolée dans l’ombre du réseau St Lazare, sans grande transformation jusqu’en 1968 où la déviation de la voie 1 du Groupe II à Pont-Cardinet apporte confort et rapidité aux voyageurs en correspondance. Mais parallèlement, le développement continu de la ligne 9 au cœur du 18ème arrondissement depuis une trentaine d’années a passablement réduit le nombre de voyageurs, supprimant même toute desserte de soirée alors que le cadencement des circulations reste largement satisfaisant en journée.
Mais le projet de la VMI (Vallée de Montmorency Invalides - Branche Nord du  ) qui s’amorce va s’avérer fatal à cette relation puisqu’il semble vouloir privilégier les infrastructures existantes pour minorer le prix et l’impact d’une nouvelle relation dans un tissu urbain largement développé. L’infrastructure de la ligne d’Auteuil tombe donc directement sous le tracé développé par cette nouvelle relation qui deviendra partie intégrante de la ligne C du RER en 1988. En novembre 1984, décision est prise que l’ancienne ligne d’Auteuil doit cesser tout service au 7 janvier 1985 pour permettre la poursuite des travaux sur la partie de voie concernée (Pereire – Boulainvilliers). L’ultime navette circule donc comme convenu le 7 janvier suivant, dans l’anonymat général d’une clientèle qui a pris l’habitude d’utiliser le réseau routier ou métropolitain.
Seule une navette Pereire-Levallois Pont-Cardinet est maintenue et devient donc l’ultime vestige de la ligne d’Auteuil. Ce parcours résiduel de 800m (une exception en Ile-de-France) est malgré tout mis à niveau comme une véritable antenne de la VMI avec réélectrification en 1.5kV (août 1987) par supports architecturaux et armement neuf, 3ème voie à Pereire et allongement du quai à Pont-Cardinet. Le service, cadencé au quart d’heure (contre 10 mn avant les travaux) est confié à un élément Z5300 acheminé quotidiennement à vide des Ardoines.
Utilisée par la clientèle du XVIIe arrondissement pour se rendre dans le quartier St Lazare et en partie par des migrants venant du sud et se transbordant à Pereire, la navette voit rapidement sa fréquentation s’éroder au dessous du seuil de rentabilité de 1500 voyageurs par jour. Ce déficit ne couvre plus les frais de fonctionnement nécessaires au maintien de cette liaison, et la SNCF décide de supprimer les circulations week-end au profit d’un bus de remplacement RATP aux 10 minutes.
Face au manque de réaction des utilisateurs, elle demande et obtient des autorités de tutelle la suppression totale de la desserte par fer de cette antenne. Là aussi, c’est dans l’anonymat de plus complet que va définitivement disparaître un pan de l’histoire du réseau banlieue St Lazare. Après l’ultime circulation du 5 juillet 1996, ce cul de sac est ensuite utilisé quelques années durant pour le garage diurne d’éléments Z2N du avant de tomber définitivement dans l’oubli. Aujourd’hui, seule une voiture-couchettes d’un autre temps fait office de dortoir pour SDF et trahit une quelconque présence ferroviaire.
Fin de la ligne des Coteaux
Le réseau St Lazare a eu une seconde fois à souffrir de la disparition pure et simple d’une desserte ferroviaire. La rocade Puteaux - Issy-Plaine, rocade de l’Ouest parisien, constituait elle aussi un cas à part puisque qu’elle est restée la dernière ligne SNCF exploitée en 3ème rail 750v en Ile-de-France. D’exploitation totalement isolée, ce parcours présentait un attrait pittoresque indéniable et offrait surtout une opportunité de relier Issy-les-Moulineaux à St Cloud et Puteaux sans toutefois passer par Paris. Les correspondances proposées aux deux extrémités (au sud ou Groupe II St-Lazare vers La Défense au nord) en faisaient un des principal atout.
De plus, la présence de quelques embranchements fret de débords autorisait une intéressante activité marchandise qui, s’orientant principalement vers les sites de la Folie et d’Achères, contribuait à rendre la ligne quelque peu active. Mais c’est précisément
 - Certains détail pittoresques ont survécu à la transformation
la disparitionde ces clients fret (dont le constructeur Renault est indéniablement le plus important) alliée à un service voyageurs devenu au fil des ans de plus en plus archaïque avec, par exemple, l’arrivée en 1985 d’éléments Z5100 bricolés pour satisfaire le remplacement des éléments Standard à bout de course, qui sonne le glas de cette ceinture de 10 km au service cadencé au quart d’heure en pointe. Les incidents deviennent quasi-quotidiens et aucun investissement n’est envisagé à court terme.
En l’état, la ligne vivote. Elle ne représente alors plus beaucoup d’intérêt et s’avère davantage bucolique que pratique. Pour l’exploitant, elle reste, à juste titre, un hiatus onéreux dans le paysage francilien et surtout d’un service peu efficace. Des projets apparaissent dès lors sous tutelle SNCF, RATP et STP afin de profiter d’un tracé précieux qui, une fois modernisé, pourrait assurer des prestations de qualité et d’intérêt accrus une fois prolongé vers la Défense.
Après diverses études [4], le choix définitif se porte sur le tramway qui présente l’avantage d’une desserte plus fine et surtout de pouvoir être prolongé plus avant de part et d’autre de la ligne. La déclaration d’utilité publique du tramway du Val-de-Seine intervient le 18 mars 1993 et le trafic voyageur de la ligne des Coteaux est purement et simplement supprimé le 21 mai de la même année, sans service de substitution. La dépose des éléments d’infrastructure s’opère tout aussi rapidement et les antiques éléments Z5100 sont radiés. Là aussi, entre désuétude et pittoresque, c’est une image historique du réseau Ouest qui disparaît.
P.S.: Cet article puise largement ses références dans l’ouvrage de Bernard Collardey « Les trains de banlieue » - Tome II - De 1938 à 1999, ouvrage publié chez « La Vie Du Rail »
|
Précédent |
| 
Ajouter un commentaire
| Suivant 
