Plan de sauvetage pour régularité en berne • 16 février 2004

Ainsi, cet axe évolue dans un contexte d’irrégularité très marqué, irrégularité par ailleurs nettement plus accentuée en soirée qu’en matinée, ce qui reste le cas de nombreuses lignes franciliennes. La faute à une série de points noirs qui perturbent quotidiennement le trajet de milliers d’utilisateurs et qui se révèlent être de véritables casse-têtes pour les régulateurs et autres agents circulation.

Aussi, en attendant les conclusions des études sur le difficile projet tant attendu de la Liaison Rapide Normandie Vallée de Seine (LRNVS) qui inclut, entre autre, une ligne nouvelle Epône /Achères, un programme d’investissements à court et moyen terme est destiné à parer à l’urgence sur une ligne très fréquentée par les migrants quotidiens, franciliens et provinciaux.

Une VB2N du groupe V quitte la gare St-Lazare

Malgré les apparences, la densité énorme du trafic à cet endroit pose rarement problème : les nombreuses liaisons, la séparation en « groupes » et la signalisation permettent couramment jusqu’à 3 départs dans la même minute...

Divers aménagements de la ligne sont donc prévus au XIIème Contrat de Plan Etat-Région Ile de France 2000 – 2006 afin de rétablir, à court et moyen terme, une bonne fiabilité d’exploitation sur un axe Paris-Mantes très fragile et où le moindre incident prend une ampleur insoupçonnée. Ces aménagements, approuvés par le CA du STIF le 04 avril 2002 (soit un an seulement après l’élaboration d’un Schéma Directeur SNCF), s’élèvent à un montant de 50 millions d’euros et les travaux sont d’ores et déjà entamés ici et là. Voyons précisément quelles modifications seront engagées d’ici les prochains mois.

Recherche morceau de voie désepérément

La gare de Houilles-Carrières est située à une dizaine de kilomètres de la Paris. Elle constitue le premier arrêt des trains de banlieue du groupe V, et donc une zone de fort ralentissement pour nombre de rapides en cas de retards. Une voie centrale permet de recevoir une rame durant son service voyageur et de la faire dépasser par un train plus rapide. Mais pour rejoindre sa voie de circulation habituelle, celle-ci doit alors cisailler les voies dévolues à l’intense trafic du Groupe III et du RER A, occasionnant là aussi de forts désagréments pour les voyageurs des lignes de Maisons-Laffitte, Cergy et Poissy.

La nouvelle traversée Voie Centrale / Voie 1 de Houilles-Carrières.

La création d’une liaison directe Voie Centrale / Voie 1 à la sortie ouest de la gare de Houilles-Carrières permettra aux trains du Groupe V de quitter la gare de Houilles sans pour autant venir péjorer le trafic banlieue comme c’était le cas jusqu’à présent. Cet aménagement sera utilisable par le PRS de Sartrouville dès le mois d’avril 2004.

A la sortie de Poissy, le nombre de voies

se réduit à deux sur 7 kilomètres. Cette zone est le principal talon d’Achille de la ligne aujourd’hui

Autre point des plus critiques de la ligne, le goulet d’étranglement situé entre Poissy et Vernouillet-Verneuil où, sur une distance de 7 kilomètres, le nombre de voies est largement réduit en passant de 4 à 2, occasionnant ainsi d’inextricables conflits de circulation. De plus, la gare d’arrêt de Villennes-sur-Seine, située au beau milieu de ce pan de ligne, nuit fortement à la fluidité de toute la grille de circulation en cas de désheurement, nécessitant nombre de rétentions en amont de cette zone et de forts ralentissements en cascade pour les circulation engagées. Alors que le passage à 3 (ou 4) voies s’avère impossible, la solution adoptée consiste en un redécoupage du block automatique permettant un espacement plus fluide et du coup plus réactif des circulations, et ce par la création de cantons supplémentaires. Les cantons ainsi raccourcis se libèreront d’autant plus rapidement et les circulations se succèderont plus efficacement. Les travaux, débutés depuis quelques mois, permettront une mise en exploitation de ces installations au cours du dernier trimestre 2004.

Lors des heures les plus chargées, la SNCF gonfle sa grille banlieue et met en circulation, uniquement dans le sens de la pointe, des missions partielles St-Lazare - Les Mureaux. Reçues sur la Voie Centrale des Mureaux, ces rames sont gardées à quai le temps de leur retournement, soit de 8 à 15 minutes, interdisant de fait toute utilisation de cette voie pour des nécessités conjoncturelles de l’exploitation, principalement des dépassements ou des arrêts.

Restructuration totale du plan de voie en arrière-gare des Mureaux.

La création d’une voie de tiroir dans l’arrière-gare aval des Mureaux permettra, le temps du retournement de ces trains terminus/origine, de libérer provisoirement cette voie et pouvoir ainsi l’utiliser à n’importe quel moment. Ces aménagements seront utilisables par le PRS des Mureaux à la fin 2006.

Terrain miné à l’approche de Mantes-La-Jolie

La zone d’Epône-Mézières est, elle-aussi, largement contributrice d’irrégularité au sein de l’axe Paris-Mantes puisque c’est ici que se situe le point de jonction entre la ligne Paris Montparnasse–Plaisir–Mantes et le Groupe V. Outre la circulation de trains de fret pour les sites du Havre et de Sotteville, les trains IDF Paris-Montparnasse / Mantes débouchent directement sur la voie 1, dédiée aux circulations rapides, provoquant en heure de pointe un conflit de circulation majeur. En effet, la durée de l’arrêt en gare additionnée au retard fréquent de ces trains sont souvent source d’irrégularité majeure. Pour minimiser l’effet boule de neige sur un grand nombre de trains, les rames provenant de Plaisir-Grignon sont fréquemment retenues en amont du point de conflit, en pleine voie, afin de laisser passer une batterie de trains rapides.

Projet de banalisation des voies du saut de mouton d’Epône.

Des travaux sont donc prévus pour limiter cet enchaînement quasi-quotidien et consistent en la banalisation des voies du saut de mouton afin que les trains IDF Paris Montparnasse / Mantes puissent être reçus directement sur les voies centrales A (ou B) d’Epône, sans péjorer la voie 1. Cette modification d’infrastructure sera effective à l’horizon 2005.

En gare de Mantes-La-Jolie, trois points de cisaillements entraînent des contraintes fortes dans la conception des horaires puisque les conflits de circulation sont fréquents entre d’une part le flux impair (Paris-Province) des trains IDF Paris-Mantes avec le flux pair (Province-Paris) de la branche de Caen, entre les flux pairs IDF Mantes-Paris et de la branche de Caen avec le flux impair de la branche du Havre, et, enfin, avec l’engagement et le garage du matériel Ile-de-France du Groupe VI (Mantes / Paris via Conflans) qui nécessite le cisaillement des voies du groupe V. Ces points de friction empoisonnent donc quotidiennement les agents SNCF de Mantes et des aménagements sont prévus afin d’éviter ces situations problématiques elles-aussi à l’origine de forts ralentissements. Deux tiroirs de retournement munis de quais de service seront donc construits, dans l’arrière gare (côté province), à proximité du raccordement des « Piquettes » qui joint les lignes du Havre et de Caen en aval de la gare de Mantes. Ce programme pourrait être mis en service dès le mois de septembre 2004, partiellement ou totalement selon l’avancée des travaux.

De loin le plus coûteux des aménagements, la mise en place du KVBP dans certaines zones complexes de la ligne permettra à terme de fluidifier les courants de circulation par un fléchissement des contraintes

Mantes-la-Jolie, terminus !

liées au fonctionnement du système de contrôle KVB. Pour faire simple, cette évolution permettra au mécanicien qui « roule sur du jaune » de repartir sitôt l’indication « Voie Libre » constatée sur le panneau suivant, sans pour autant attendre son franchissement comme l’impose le système actuel. Cette nouvelle possibilité sera de nature à grappiller quelques précieuses secondes dès la généralisation de ces nouvelles balises à l’horizon 2007, en évitant à un train de rouler inutilement à faible vitesse en amont d’un signal qui lui serait favorable.

Un graphique nommé espoir

Le principal résultat escompté est sans conteste une nette amélioration de la ponctualité en réduisant singulièrement les points réputés comme difficiles, points récurrents tout au long du parcours et en annihilant l’effet boule de neige fréquemment perçu sur cet axe quasi saturé en heure de pointe. De plus, une réduction significative des détentes horaires et des surstationnements pour dépassement, le réordonnancement des circulations de sens impair, le plus critique, sont à terme également prévus accompagner un très modeste gain de temps de 1mn15 à 2mn selon les circulations. Mais le plus intéressant pour tous, clients comme cheminots, est de permettre un retour à la normale plus rapide de la circulation après un incident, contrairement à ce qui se passe aujourd’hui où seules quelques suppressions, détournements, et dépassements permettent un rapide dénouement. Testées par les graphistes en simulateur, ces nouvelles évolutions apparaissent à terme comme prometteuses au dire des professionnels du sillon. Le client devrait en constater l’effet bénéfique mois après mois au gré des mises en service et dès décembre 2006 par l’application d’une toute nouvelle grille de circulation accompagnant une réorganisation totale du trafic. Pour gagner du temps, ou plutôt ne plus en perdre, il convient de se hater à rester patient, donc... !