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40 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 2 discussion(s) :
 1. > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V
14 décembre 2003, par Cramos
2. > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille !
10 décembre 2003, par Lechat78
Engager une nouvelle discussion
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| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V |
| 14 décembre 2003, 23:19 • par Cramos
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Dans le sens Paris - Mantes, la desserte de Sartrouville est impossible en venant de la Grande Ceinture faute de quai ; l’arrêt de Houilles est donc supprimé sans remplacement
Question conne : Pourquoi ne pas les faire s’arrêter à Maisons-Laffitte ??? |
| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V |
| 15 décembre 2003, 10:48 • par Duplex
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Pourquoi faire ? Les personnes qui étaient dans Paris pouvaient prendre directement le Paris-Mantes à PSL, les personnes se trouvant sur le RER A étant -normalement- dirigées du PSL ou Nanterre-Université.
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| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille ! |
| 10 décembre 2003, 11:41 • par Lechat78
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Bonjour,
Utilisateur journalier de la ligne Paris-Mantes par Poissy, j’ai travaillé exeptionnelement samedi. J’ai donc pris comme à l’acoutumé le train direct Mantes-Paris. Nous accusion un retard de 10 minutes à l’arrivée ce qui était à prévoir... Mais c’est le soir surtout pour le retour que ce fut la grosse pagaille ! Nous avons marqué un arrêt en gare du Stade afin de laissé passer un semi-direct vennant du groupe 4. Nous sommes reparti au pas et nous avons mis 15 minutes pour parcourir les 2 kilomètres qui sépare Le stade d’Argenteuil ! La raison de ce retard fut annoncé par le contrôleur : un train grande ligne en panne en gare d’Argenteuil.
Quand nous avons ensuite dépassé ce train par la voie centrale, nous avons enfin pris de la vitesse. Après avoir rejoint le groupe V, nous avons à plusieurs reprises ralenti. Nous sommes arrivée à Mantes la Jolie à 20H05 au lieu de 19H34. Plus d’une heure pour faire Paris-Mantes faut le faire quand même !!! |
| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille ! |
| 10 décembre 2003, 13:42 • par Duplex
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La circulation des trains a été effectivement très difficile samedi en fin d’après-midi et en soirée. Conjugués avec les travaux annoncés à Houilles-Carrières, les déplacements sont devenus rapidement périlleux pour les circulations GL, TER, Gr. IV, Gr. V, Gr .VI.
Tout dabord, la panne du TER 851015 en gare d’Argenteuil a fortement perturbé la trafic sur cette portion qui accueillait déjà l’ensemble des trains détournés par les travaux. Ainsi, le goulet d’étranglement qui sépare Le Stade à Argenteuil s’étentait-il au délà de cette dernière qui ne disposait plus que de la voie Centrale pour écouler les trains. Le transbordement des voyageurs du 851015, vers 18h30, a bloqué durant une vingtaine de minutes, toutes les voies disponibles pour la direction du Val d’Argenteuil.
Ensuite, vers 20h30, d’importants faits de société, toujours dans la zone d’Argenteuil, a également interrompu toutes les circulations dans la zone pendant plus d’une trentaine de minutes.
Vers 22h00, c’est un signal d’alerte radio qui est venu perturber la circulation des trains dans la zone de Sartrouville. Après avoir actionné le signal d’alarme, des voyageurs avaient ouvert les portes de la rame qui abordait la gare de Houilles-Carrières.
Le trafic est redevenu normal en fin de soirée, alors même que le système de TELEAFFICHAGE de la gare St Lazare subissait d’importants dysfonctionnements, occultant par conséquent les modifications de missions dues aux travaux en cours.
Une belle pagaille qui a pris fin en toute fin de service. |
| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille ! |
| 10 décembre 2003, 15:34 • par loren
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Bonjour,
Des perturbations en plus des travux, c’était à prevoir...
d’importants faits de société Un nouveau type de perturbations ? Après les raisons évoqués comme "incident d’exploitation" (appelation souvent obscure pour les usagers..) ou des "incidents sur le train précédant" ou des "arrêts en gare prolongés pour montée de voyageurs" et de ces "divers incidents" voici maintenant "le fait de société"... ? |
| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille ! |
| 10 décembre 2003, 20:09 • par Lechat78
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Bonsoir,
En effet je n’ai encore jamais entendu cette appelation. De quoi s’agit-il ? Merci d’éclairer ma lanterne. |
| > Opération à cœur ouvert sur le Gr. V quelle pagaille ! |
| 11 décembre 2003, 00:38 • par Duplex
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d’importants faits de société Un nouveau type de perturbations ?
Le "fait de société" est le terme générique qui englobe tous les actes d’incivilité ou de vandalisme survenus sur le réseau (signaux d’alarme, bagarres, jets de pierre, vols, vandalisme en tout genre, etc ...). Ce samedi, ces "faits de société" traduisaient une importante bagarre en gare d’Argenteuil, avec personnes dans les voies et force de l’ordre un peu partout. Un samedi soir sur la terre comme dirait l’autre.
Après les raisons évoqués comme "incident d’exploitation" (appelation souvent obscure pour les usagers..)
Le terme incident d’exploitation ou incident technique est souvent utilisé sur les quais, et ceci insupporte les clients. Mais très sincèrement, que dire ?
Alors qu’un accident de personne, qu’un rail cassé ou un incident matériel est parlant, comment évoquer la non libération de la zone 215, de l’absence de contrôle de l’aiguille 202, du raté d’ouverture du C375, de l’extinction du TIV 18.7, de la faiblesse passagère d’un bras de rappel d’un support caténaire, d’un incident survenu à St Cloud et qui, de par les roulements des agents de conduite et des rames, perturbe la circulation vers Cergy, d’un raté de commande de la feuille d’Achères, d’une particule métallique sur le joint isolant des Z151/z153, de la rupture de la lame gauche de l’aiguille 202 (toujours la même) ???
Je veux bien essayer, mais je ne garantit aucunement l’effet positif. |
| > quelle pagaille ! |
| 11 décembre 2003, 21:58 • par loren
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Bonsoir,
Je veux bien essayer, mais je ne garantit aucunement l’effet positif.
Bien sûr, faire part de considérations techniques, cela n’interessaerait qu’un petit nombre de voyageurs. Mais, en général, nous voulons juste savoir si cela "vaut le coup" de rester sur le quai, ou de changer d’itinéraire.
Vu la diversité des origines, et donc des niveaux de gravité et de perturbation qui se cachent sous le terme générique "incident d’exploitataion", un train peut très bien arriver dans les quelques minutes suivantes avec un peu plus de monde que d’habitude, ou peut très bien être retardé, puis supprimé.
En fait, on a parfois l’impression que ce facteur est avancé quand "on ne sais pas quoi dire..."
Alors, merci pour l’information "trafic pertrubé suite à un incident d’exploitation" mais quelque-chose de plus précis nous aiderait...
(Il est à noter que depuis quelque-temps, les informations voyageurs -sur le réseau RATP du moins - sont de plus en plus précise, puisqu’une plus grande part est donné au message audios. Cela a commencé durant la grève du printemps dernier, où le personnel faisait office de veritable indicateur SIEL en indiquant en temps réél où se trouvaient les quelques rames en circulation ces jours-là.
Aujourd’hui, à Chatelet-Les-Halles, les perturbations sont sytematiquement reprise par voie audio, un grand merci pour cette information...) |
| > quelle pagaille ! |
| 4 janvier 2004, 19:52 • par Cramos
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Je vais m’essayer à la communication à la SNCF (vous pourrez compléter), mon cher Duplex, mais vu l’âge de la SNCF et le mien, je ne prétends rien, si elle n’a jamais réussi à communiquer, c’est que cela doit être impossible [sauf à aller faire un stage à la RATP...].
la non libération de la zone 215,
Panne du système de sécurité détectant la présence ou non des trains (dérangement d’installation de signalisation)
de l’absence de contrôle de l’aiguille 202,
Panne d’un aiguillage (dérangement d’installations fixes)
du raté d’ouverture du C375,
Panne d’un signal (dérangement d’installation de signalisation)
de l’extinction du TIV 18.7
Absence d’alimentation électrique d’un signal (dérangement d’installation de signalisation)
de la faiblesse passagère d’un bras de rappel d’un support caténaire,
« la faiblesse passagère » celle là je n’en avais jamais entendu parler...
On pourrait dire : Balancement inquiétant du fil de contact électrique...
d’un incident survenu à St Cloud et qui, de par les roulements des agents de conduite et des rames, perturbe la circulation vers Cergy,
Attente du personnel de conduite / du matériel suite à un [mettre ici les définitions citées ci-dessus] à St-Cloud.
d’un raté de commande de la feuille d’Achères,
Erreur de planning du conducteur
(D’ailleurs à ce propos, INFOLIGNE sur voyages-sncf.com n’hésite pas à utiliser cette raison pour le retard de certains trains)
d’une particule métallique sur le joint isolant des Z151/z153,
Court-circuit dans les circuits électriques du système de sécurité détectant la présence ou non des trains (dérangement d’installations fixes)
de la rupture de la lame gauche de l’aiguille 202 (toujours la même)
Panne d’un aiguillage, ou plus classique, rail cassé (dérangement d’installations fixes)
Toutes ces idées qui feront que l’on entendra plus le sempiternel "incident technique". Les messages auront une couleur différente en fonction de l’incident. Cela sera plus divertissant pour le voyageur-râleur.
Mais "incident technique" ne comporte que 2 mots (comme "rail cassé"), et pour les speakers SNCF (qui ont sûrement autre chose à faire dans ces moments là, mais quoi ?), ces messages à rallonge sont du temps de perdu. Il est tellement facile de dire "incident technique" (ou "rail cassé")... |
| > quelle pagaille ! |
| 5 janvier 2004, 12:17 • par Duplex
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je ne prétends rien, si elle n’a jamais réussi à communiquer, c’est que cela doit être impossible [sauf à aller faire un stage à la RATP...].
Je ne pourrai pas vous empêcher de penser que l’information RATP est plus efficace que l’information SNCF, ceci est vrai. Mais ne perdez tout de même pas quelques éléments précis.
Vous n’êtes pas sans savoir que la RATP exploite ses deux lignes RER à partir d’un poste de commandement unique. Ceci s’avère être une véritable force puisque tout y est centralisé (aiguilleurs, régulateurs et annonceurs, etc, …). Ainsi en cas de perturbations à Marne La Vallée, Boissy-St Léger, Châtelet ou La Défense, l’information relative à l’incident est immédiatement perçue et par conséquent retransmise dans les plus brefs délais dans les gares concernées. Ici, une seule personne, qui plus est située dans la même salle que les agents mouvement, assure la passerelle entre un incident sur toute une ligne entière, et les voyageurs sur les quais. Ce sont des conditions véritablement optimales et je suis le premier satisfait de la chaîne d’information de la RATP, un peu moins de sa pertinence et de son exploitation, mais ceci est un autre débat.
Parallèlement, et pour prendre l’exemple de sections de ligne que je connais, un train SNCF Paris-Cergy traverse 10 zones d’action différentes, un Paris-Mantes par Poissy 8, un Paris Versaille-RD 8, Paris-St Nom 9. En cas d’incidents, il est clair que l’information mettra davantage de temps à circuler sur une portion complète d’une ligne considérée, le nombre d’intervenants étant singulièrement multiplié. Certains postes d’annonceurs ne sont pas situés précisément dans les postes d’aiguillage, ce qui accroît encore les communications nécessaires. Parfois même, il n’y a pas d’annonceur et ce sont les agents exploitation qui assurent l’information à leurs clients l’information d’un incident dont ils ont la responsabilité. C’est parfois mon cas durant les WE et les jours fériés et en aucun cas je substituerai mes opérations de sécurité en cours pour des émettre annonces.
Mais "incident technique" ne comporte que 2 mots (comme "rail cassé"), et pour les speakers SNCF (qui ont sûrement autre chose à faire dans ces moments là, mais quoi ?), ces messages à rallonge sont du temps de perdu.
Je souhaiterais ajouter qu’un annonceur est rarement titulaire du seul quai où vous vous situez à un moment précis. A titre d’exemple, l’annonceur de Melun couvre 9 gares, celui de Combs-La Ville également, celui de Corbeil une dizaine. Un annonceur gère par ailleurs l’affichage des gares de sa zone d’action, et selon les régions le très pointilleux système INFOGARE. Il est chargé de d’informer lui-même régulièrement les agents commerciaux (guichets, accueil) de toutes les gares dont il a la charge, les annonceurs voisins qui ne possèdent pas d’informations précises parfois même de s’enquérir lui-même de l’évolution de la situation s’il est éloigné de la source.
Pour ce qui du contenu des annonces, sachez qu’il existe pour tous les annonceurs un référentiel interne avec lequel il travaille et il a été formé. Ce référentiel reprend les situations de perturbations récurrentes avec les formules d’annonces qui collent. On y retrouve les « incidents techniques » et « d’exploitation », preuve qu’il s’agit d’une volonté délibérée de rester général et « transparent », et non pas une forme de faignantise et de je-m’en- foutisme des cheminots. Ceci n’excuse pas le manque d’information, mais traduit plutôt leur aspect générique.
Cordialement
Votre cher Duplex. |
| > quelle pagaille ! |
| 5 janvier 2004, 22:59 • par Cramos
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Duplex,
Visiblement, mon message relativement incisif (voir exagéré) a eu l’effet escompté et je vous remercie de me répondre de la façon que j’attendais.
Ce sont des conditions véritablement optimales (...) de la chaîne d’information de la RATP, un peu moins de sa pertinence et de son exploitation, mais ceci est un autre débat.
J’espère que par "pertinence" vous n’allez tout de même pas dire que voyageur informé ou non, le retard de son train restera le même alors à quoi bon...
Globalement, dans votre réponse, vous expliquez pourquoi la SNCF communique mal :
Certains postes d’annonceurs ne sont pas situés précisément dans les postes d’aiguillage
Un train SNCF Paris-Cergy traverse 10 zones d’action différentes (...)
Parfois même, il n’y a pas d’annonceur et ce sont les agents exploitation qui assurent l’information
De ce fait, (vous qui reconnaissez que la SNCF communique mal) il y a donc moyen d’arranger cela. Mais votre Société veut-elle vraiment le faire ? Elle devrait multiplier les postes d’annonceurs si c’est cela qui flanche... Quand tout circule normalement, il n’a rien à faire (le régulateur non plus), et aux yeux de certains, cela semble intolérable. Pourtant ils sont bien utiles en situation perturbée... et rarement de trop.
Mettra-t-elle les postes d’annonceurs dans les postes d’aiguillages ?
Réduira-telle le nombre de zones d’actions ?
Arrêtera-t-elle un jour de mélanger poste commercial (annonceur) et technique (ou de sécurité, à savoir agent mouvement) ? – A ce propos, qu’est ce que exactement un "agent mouvement", est-ce le "fromage blanc" [Chef de service] ? –
en aucun cas je substituerai mes opérations de sécurité en cours pour des émettre annonces
Heureusement, et je répète donc ma phrase précédente.
On y retrouve les « incidents techniques » et « d’exploitation », preuve qu’il s’agit d’une volonté délibérée de rester général
C’est sans appel, un mépris clairement marqué du "voyageur-qui-n’y-connaît-rien".
« transparent »,
Je ne comprends pas : le fait de rester flou dans l’annonce faite aux voyageurs n’est pas du tout "transparent"
une forme de faignantise et de je-m’en- foutisme des cheminots
Je n’en doute pas, mais c’était pour vous faire réagir.
Pour conclure, vos explications concernant la carence d’informations de la SNCF sont elles une raison pour en rester là et ne rien faire ? Non ! Elle devrait tout faire pour se hisser au niveau de la RATP et non opter pour le statu-quo "parce que c’est compliqué à gérer".
N.B. : vous êtes agent mouvement sur le secteur St-Lazare ou Gare de Lyon ? Je n’arrive pas à le déterminer... |
| > quelle pagaille ! |
| 6 janvier 2004, 00:37 • par Lechat78
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Bonsoir,
De ce fait, (vous qui reconnaissez que la SNCF communique mal) il y a donc moyen d’arranger cela. Mais votre Société veut-elle vraiment le faire ?
Je me permets de répondre que oui. Même si il y a encore de gros efforts à faire dans la communication, la SNCF en fait.
Par exemple moi j’habite à Bréval (78). Lors de l’électrification de la ligne (Mantes-Caen-Cherbourg), la gare à été sonorisée. Le personnel travaillant dans cette gare à reçu une fomation pour faire des annonces en cas de retard. Et lorsqu’il n’y a pas d’agent, et même des fois quand il y en a, les annonces sont faites depuis Mantes la Jolie. |
| > quelle pagaille ! |
| 9 janvier 2004, 09:28 • par Duplex
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A ce propos, qu’est ce que exactement un "agent mouvement", est-ce le "fromage blanc" [Chef de service] ? –
L’appelation d’Agent Mouvement (sous entendu le mouvement des circulations) regroupe l’ensemble des opérateurs oeuvrant pour le service Exploitation, à savoir les aiguilleurs, agents circulation, chefs de circuation ou régulateurs.
vous êtes agent mouvement sur le secteur St-Lazare ou Gare de Lyon ? Je n’arrive pas à le déterminer...
Je suis chef de circulation à Sartrouville (78).
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 9 janvier 2004, 16:33 • par Emmanuel
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Bonjour,
Quel est la fonction de leur superieur (et le nom officiel) et les différences entre les rôles des agents d’exploitation ?
Merci d’avance,
Emmanuel |
| > quelle pagaille ! |
| 9 janvier 2004, 20:34 • par Duplex
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Bonjour Emmanuel,
Un Aiguilleur est chargé de la manœuvre des signaux et des appareils de voies dans sa zone d’action, qu’elle soit mécanique, électrique ou informatique. L’Agent Circulation est responsable des opérations permettant d’assurer la sécurité des trains et des personnes et d’organiser le mouvement des trains. Il prend toutes les mesures d’urgence nécessaire et assure le traitement des incidents. Dans les zones les plus complexes, le Chef de Circulation dispose des mêmes fonctions que l’Agent Circulation, mais assure en outre certaines attributions habituellement dévolues au Régulateur. Il a autorité du point de vue de l’organisation de la circulation sur les autres Agents-Circulation. Le Régulateur organise et contrôle la circulation des trains sur un pan entier de ligne qui peut aller d’une dizaine de km à plusieurs centaines de km. Il a une vue d’ensemble et précise du trafic qui s’y déroule par son graphique de circulation ou une aide informatique. A titre d’exemple, la régulation St-Lazare gère les trains jusqu’aux limites de la région SNCF : Evreux, Vernon, Plaisir-Grignon, Gisors, ainsi que l’ensemble des lignes de banlieue (Versailles, St-Nom, Cergy, Mantes par Gr. V et VI...). Dans un Poste de Commandement régional donné, les différents Régulateurs sont sous la responsabilité du Chef Régulateur. Ceci compose donc l’échelle hiérarchique de prises de décisions relatives à la circulation des trains en région parisienne : Aiguilleur, AC (ou CCL), régulateur (et/ou Chef Régulateur).
Les fonctions de supérieurs « administratifs » est assurée par des personnels n’intervenant pas dans ces opérations.
Cordialement.
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 9 janvier 2004, 22:26 • par Duplex
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Bonsoir Cramos,
J’apporte à nouveau quelques éléments relatifs à votre cernière intervention.
Visiblement, mon message relativement incisif (voir exagéré) a eu l’effet escompté et je vous remercie de me répondre de la façon que j’attendais.
Mais alors pourquoi intervenir de manière aussi incisive (voire exagérée) alors qu’une discussion posée peut-être tout aussi agréable pour nous tous, et aussi constructive ?
J’espère que par "pertinence" vous n’allez tout de même pas dire que voyageur informé ou non, le retard de son train restera le même alors à quoi bon...
J’évoquais davantage le contenu de certaines annonces émises plutôt que la pertinence de l’annonce elle-même et cette observation se base plutôt sur des faits précis, sans remettre en cause l’efficacité globale de l’organisation RATP.
De ce fait, (vous qui reconnaissez que la SNCF communique mal) il y a donc moyen d’arranger cela. Mais votre Société veut-elle vraiment le faire ?
Je ne pense pas que ce soit la volonté qui fait défaut, mais la marche à gravir est clairement très haute, et le retard certain. Il est clair que Ma Société n’a jamais eu jusqu’à présent de culture de l’information. Le retard technique et surtout culturel est donc important.
Mais ! Le réseau St Lazare est en cours d’équipement du système INFOGARE NG, portant à plus de la moitié les gares équipées dans la région, certains réseaux affichent fréquemment les gros incidents passés (la veille ou le moins précédent), tests SMS, tests SIVE, Cityradio dans les locaux SNCF, formations des conducteurs, les exemples tendent à prouver qu’un effort est tout de même entamé même si le résultat est géographiquement très inégal et surtout trop irrégulier pour le moment, et ce n’est pas moi, utilisateur quotidien de la ligne D qui vais dire le contraire.
Elle devrait multiplier les postes d’annonceurs si c’est cela qui flanche...
Tout autant qu’elle devrait multiplier les postes d’agents de conduite pour pallier certaines suppression et couvrir les postes de réserve de pointe, les postes de contrôleurs pour accroître leur efficacité et le maillage des opérations de contrôle, les postes d’agents commerciaux pour faciliter l’accueil et la ventede billets, les postes d’agent Voie pour multiplier les tourner et accroitre le rythme des interventions, ce qui permettrait à coup sûr de pallier à de grosses défaillance. Mais la situation économique et financière semble telle que la masse salariale tend à plutôt à se réduire et se réorganiser, au détriment de beaucoup de priorités.
Quand tout circule normalement, il n’a rien à faire (le régulateur non plus)
Le régulateur ne peut s’absenter plus de deux minutes de sa table de régulation (heure creuse ou de pointe) afin de ne pas perdre des yeux l’évolution des circulations de sa zone d’action via son aide informatique et/ou les annonces de passage des circulations que les Agents Circulation émettent très régulièrement. Cette vigilance lui permet une réactivité en cas d’incident et une anticipation des conflits de circulation. Quant à l’annonceur, il est clair que son rôle est moindre quand tout est calme et son activité se cantonne alors, selon l’organisation locale, au traitement de l’affichage et le système INFOGARE, où à d’autres fonctions. Par exemple, l’annonceur du poste de Sartrouville de matinée quitte tous les jours son poste vers 10h00, pour une durée d’une heure et demie, afin de partir graisser des aiguilles (à Nanterre, Houilles, Sartrouville, Maisons-Laffitte).
Réduira-telle le nombre de zones d’actions ? Mettra-t-elle les postes d’annonceurs dans les postes d’aiguillages ?
Les travaux d’infrastructures menés, ainsi que toutes les créations ou modernisation de portions de ligne, sont menés dans l’optique de centraliser le traitement de la circulation et des incidents dans des postes uniques à larges zone d’action comme les plus récents d’entre eux (ceux datant des 20/25 dernières années comme St Denis, Versailles-Chantiers, Paris-Est, Montparnasse, etc.). Ainsi les 2 postes de Brétigny ne feront bientôt plus qu’un, tout comme ceux de Melun. Mais ces travaux sont naturellement très coûteux et longs à mener, techniquement difficiles à mettre en place et l’héritage du passé est, à ce sujet, très fortement défavorable.
Mettre les annonceurs dans les postes est bien entendu le top et cela est fait quand cela s’avère matériellement possible. Les postes d’annonceur se trouvent dans les postes d’aiguillage, afin de disposer d’une réactivité intéressante mais l’organisation peut différer d’un endroit à l’autre en fonction d’éléments, qui lorsqu’ils ne sont pas purement économiques, sont secondaires mais incontournables (exiguïté, inaccessibilité du poste).
Arrêtera-t-elle un jour de mélanger poste commercial (annonceur) et technique (ou de sécurité, à savoir agent mouvement) ?
Je l’espère mais je pense que des considérations financières vont encore pousser le personnel à multiplier plusieurs fonctions qui, si elles paraissent naturellement compatibles en situation calme (cf organisation du poste de La Garenne ou opérations de graissage de l’annonceur de Sartrouville), s’avèrent impossibles et très pénalisantes pour les clients lors de sérieux dysfonctionnements.
Pour conclure, vos explications concernant la carence d’informations de la SNCF sont elles une raison pour en rester là et ne rien faire ?
Mais je suis le premier à demander davantage d’information et d’effort de la part de mon employeur, mais je ne suis que Duplex, 1 pion sur 175 000.
Cordialement
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 9 janvier 2004, 23:01 • par Cramos
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Bonsoir Duplex,
Tout ceci est fort intéressant. Pourriez vous m’indiquer quels sont vos "pouvoirs" en tant que chef circulation en parlant concrètement ? Par exemple en matière de desserte d’un train (arrêt supplémentaire...), d’inversion de sillons de 2 trains, de suppression de train (là je ne mes pas de "s" pour rester optimiste), de détournement, d’interruption du trafic, de gestion du roulement des rames (en situation perturbée par exemple) et des conducteurs etc...
Par exemple, et cela vous concerne donc, quand en cas de perturbation sur le RER A, admettons qu’il y ait "’un trou" de plus de 20 minutes au niveau des missions DROP (ou ODET) (ces missions ne desservant pas Maisons Laffitte et Houilles), pouvez-vous faire arrêté à Sartrouville les missions QAHA ou QRAB (qui ne desservent que Maisons Laffitte et Houilles) ?
Vous pensez bien que cette question n’est pas innocente et que j’en ai été "victime". Cependant, en bon passionné, j’ai pris une mission PAPE de Sartrouville à Houilles où j’ai récupéré une mission QRAB. Mais j’ai entendu sur le quai des personnes s’étonner d’avoir à attendre 25 minutes à Sartrouville pour attraper un RER A. Il est dommage pour ces CLIENTS, qu’ils soient lésés.
Mais alors pourquoi intervenir de manière aussi incisive (voire exagérée) alors qu’une discussion posée peut-être tout aussi agréable pour nous tous, et aussi constructive ?
Je suis sincèrement désolé si vous l’avez mal pris ! Mais cette incisivité de ma part est aussi teintée d’humour...
l’annonceur du poste de Sartrouville de matinée quitte tous les jours son poste vers 10h00, pour une durée d’une heure et demie, afin de partir graisser des aiguilles
Trop fort, tout le reste de votre intervention ne m’étonne pas mais alors ça, j’avoue que je tombe de haut !!!...
Enfin, une chose me dit que vous avez un bon fond, mon cher Duplex : vous êtes un employé de la SNCF, mais aussi CLIENT en empruntant le RER D, et ça, c’est un "stage" que devrait faire chaque cheminot au début de sa carrière pour voir ce qu’il se passe de l’autre côté !
En attendant vos chères réponses... |
| > quelle pagaille ! |
| 11 janvier 2004, 10:56 • par Duplex
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Bonjour Cramos
Pourriez vous m’indiquer quels sont vos "pouvoirs" en tant que chef circulation en parlant concrètement ?
En terme de circulation, et pour faire simple, je fais ce que je veux dans ma zone d’action (desserte, inversion, dévoiement) mais je dois justifier mes prises de décisions si je fais un carton sans motif valable. En pointe, tout geste doit être calculé à la déca-seconde et prendre en compte de multiples paramètres, et ce qui peut parfois paraître aberrant vu du quai ne l’est pas avec une vue générale du trafic sur une dizaine de kilomètres. Ainsi, l’aide du régulateur est souvent indispensable en pointe puisque lui seul dispose d’une vue d’ensemble de toute la ligne.
Entre Chef circulation et Régulateur, ce sont par conséquent des relations de conseils/propositions, même si le régulateur reste dernier décideur en cas de gros pépins (ou large mésentente).
En terme de détournement et d’interruption de trafic, c’est le Chef régulateur qui gère ces cas de figure puisque encore une fois, le PC a vue sur les autres lignes, ce que je n’ai pas.
Pour les arrêts non prévus, en heure creuse, l’arrêt supplémentaire d’un train de toute sorte n’est pas, sauf cas précis, embêtant en terme d’exploitation et l’initiative peut-être prise autant par le Chef Circ. que par le régulateur. Si les missions ne diffèrent pas (omnibus/direct), une inversion est également possible librement. Mais l’avis au régulateur demeure quasi incontournable en cas de doute et en heure de pointe car lui-seul connaît les conséquences circulations que cet arrêt supplémentaire peut causer plus loin sur la ligne : l’arrêt d’un Paris-Mureaux (VB2N+17000) lui fera perdre environ 3 minutes, ce qui en heure de pointe est tout bonnement incompatible avec la grille de circulation du groupe V, d’où l’avis décisif du régulateur qui pourra prendre les mesures en ligne pour minimiser les conséquences (détournement, dévoiement, suppression partielle). Un train Paris-Mantes récemment (et accidentellement) retardé de 3mn à La Garenne est arrivé à destination avec 12mn de retard par le simple jeu des sillons, signe que tout faux pas n’est pas récupérable.
La gestion des roulements de rames et de mécaniciens est assurée par le « Permanent » sis au Poste de Commandement, dans le même local que la régulation. Les gares terminus disposent également de quelques éléments permettant une analyse des réutilisations des rames et des agents de conduite.
Par exemple, et cela vous concerne donc, quand en cas de perturbation sur le RER A, admettons qu’il y ait "’un trou" de plus de 20 minutes au niveau des missions DROP (ou ODET), pouvez-vous faire arrêté à Sartrouville les missions QAHA ou QRAB ?
La réponse est oui mais cette intervention n’est pas automatique et plutôt décidée au coup par coup, en fonction de la situation réèlle afin de ne pas accroitre le désagrément en cas de mauvais choix (cf mon exemple ci-dessusu sur Paris Mantes) par le bien connu effet accordéon.
Mais j’ai entendu sur le quai des personnes s’étonner d’avoir à attendre 25 minutes à Sartrouville pour attraper un RER A …
Signe que ce genre de situation n’est pas régulière dans la zone de Sartrouville… Reste à trouver le juste milieu, dans une situation de pointe. La perte de 3 minutes d’un train (incident, signal d’alarme) dans le sens de pointe retarde une quinzaine de trains suivants. Un seul arrêt supplémentaire ne retardera bien sur pas de 3 minutes le train considéré, mais ceci est destiné à vous montrer la fragilité d’une grille de pointe, qui plus est, est calculée à la minute sur le tronçon parisien de la RATP.
Trop fort, tout le reste de votre intervention ne m’étonne pas mais alors ça, j’avoue que je tombe de haut ! ! !...
Comme quoi en creusant un peu pour dégoter quelques informations ci et là, on en arrive encore à être surpris.
Enfin, une chose me dit que vous avez un bon fond, mon cher Duplex : vous êtes un employé de la SNCF, mais aussi CLIENT en empruntant le RER D…
J’en suis tout rougissant, et reconnaissant. Cheminot depuis 6 ans, je suis avant tout un gros passionné qui parcours les lignes françaises et européennes depuis plus de 15 ans, ce qui me permet de garder un œil critique sur le système ferroviaire français et son évolution. Il est vrai que l’expérience quotidienne du RER D me forge l’esprit banlieue. Quant au stage de chaque jeune embauché sur une ligne de banlieue, je pense qu’ils n’étaient pas, auparavant, totalement coupés du monde et qu’ils connaissent aussi bien que nous la qualité du transport francilien.
Cordialement
Votre Duplex (qui deviendra à coup sûr ’adoré’ par le simple fait de changer d’employeur) |
| > quelle pagaille ! |
| 11 janvier 2004, 21:51 • par Cramos
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Bonsoir Duplex,
je dois justifier mes prises de décisions si je fais un carton
Un "carton". C’est quoi ? Pas un accident, tout de même ! Alors ?
Un train Paris-Mantes récemment (et accidentellement) retardé de 3mn à La Garenne est arrivé à destination avec 12mn de retard par le simple jeu des sillons, signe que tout faux pas n’est pas récupérable.
Et pourquoi ? S’il a pris 3 minutes, il peut en rattraper parfois une. Le retard supplémentaire qu’il a pris est dû au fait que vous avez décidé de faire passer devant lui (ou en cisaillement d’itinéraire) d’autres trains qui l’ont encore plus ralenti. C’est malheureusement souvent le comportement de la SNCF : on sacrifie le train en retard pour ne pas en faire prendre aux autres... Pourtant 3 minutes se rattrapent et pour les autres trains gênés par ce train, ils prendront aussi 1 ou 2 minutes qui ne sont pas si préjudiciables, même avec tous ces pré-avertissements (jaune clignotant) qui traînent partout ! Enfin...
je pense qu’ils n’étaient pas, auparavant, totalement coupés du monde
Pensez aussi que beaucoup de jeunes cheminots sont des provinciaux parachutés pour leur 1er poste en IDF. Malheureusement on voit bien que certains cheminots n’ont jamais été CLIENT de la SNCF (bien évidement je ne mets pas tout le monde dans le même panier) et sont donc parfois totalement coupés du monde.
Votre Duplex (qui deviendra à coup sûr ’adoré’ par le simple fait de changer d’employeur).
Mais non ! Ne dites pas ça, je ne le pense pas ! Sachez que j’essaye de postuler à la SNCF depuis 3 ans en vain, pas à la RATP, alors... |
| > quelle pagaille ! |
| 12 janvier 2004, 00:20 • par Lechat78
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Connaissant la ligne car je l’utilise tous les jours, je me permet d’aporter des éléments de réponse. Duplex pourra me corriger si je dis des bêtises. ;o))
Je n’étais pas présent le jour ou ce train a pris ce retard, mais par connaissance de la ligne, je ne pense pas que ce retard est du à un dépassement. En ce qui concerne de rattraper une minute sur le retard, la complexité des circulations sur le groupe V ne permet pas de rattraper le retard. Et quand bien même qu’il aurait pu, cela n’aurait pas donné grand chose pour les trains suivants. Il faut minimum 3 minutes entre chaque train.
Cordialement,
Lechat78 |
| > quelle pagaille ! |
| 12 janvier 2004, 15:01 • par Emmanuel
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Bonjour,
C’est malheureusement souvent le comportement de la SNCF : on sacrifie le train en retard pour ne pas en faire prendre aux autres...
Je pense plutôt que c’est un bon calcul :il vaut mieux faire patienter longuement une centaine d’usagers plutôt que les milliers qui sont dans les trains suivants et qui pourraient rater leur correspondance...
Bonne journée,
Emmanuel |
| > quelle pagaille ! |
| 13 janvier 2004, 22:34 • par Cramos
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Bonsoir,
Je persiste et je signe : Il vaut mieux faire "patienter" (c’est un bien grand mot !) "les milliers [de voyageurs] qui sont dans les trains suivants" plutôt de sacrifier un train : les correspondances seront toujours assurées pour ces milliers de voyageurs (3 minutes -au maximum !- ne font pas systématiquement rater les correspondances en banlieue) et pour le train à l’origine du retard, sous réserve bien sûr qu’il soit petit, les correspondances seront aussi assurées, puisqu’il n’aura pas plus de 3 minutes de retard.
Et puis statistiquement c’est mieux : à l’arrivée, beaucoup des trains retardés auront résorbé leur petit retard de 3 minutes : selon les normes en vigueur en IDF, il y aura donc 100% des trains qui seront arrivés avec moins de 5 minutes de retard.
Par contre, en sacrifiant le train en retard, il n’y aura plus 100 % mais 95% des trains qui seront arrivés avec moins de 5 minutes de retard... Mais ça, c’est plutôt technocratique comme raisonnement !
Enfin, pensez au mécano du train retardé : il va essayer de rouler "au trait" pour rattraper son retard jusqu’a ce que ces efforts et sa concentration soient anéantis par un avertissement... |
| > quelle pagaille ! |
| 15 janvier 2004, 16:17 • par Jeff :o)
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Bonjour,
les correspondances seront toujours assurées pour ces milliers de voyageurs (3 minutes -au maximum !- ne font pas systématiquement rater les correspondances en banlieue)
C’est probablement juste en petite banlieue, où les dessertes sont de toute façon fréquentes et où rater une correspondance ne serait de toute façon pas grave.
Ça ne l’est assurément plus dès qu’on s’éloigne un peu de Paris, que les dessertes se font plus rares et/ou qu’il faut plusieurs ruptures de charge pour faire son trajet. Les correspondances ferré/bus, de ce point de vue-là, sont particulièrement aléatoires.
Il faut voir aussi qu’il peut y avoir des effets en chaîne : un retard de 3 minutes en venant par le métro peut suffire à rater un RER E. Prendre le suivant (7 minutes après en pointe) peut suffire à rater le bus en correspondance sur Bondy-Aulnay (toutes les 10 à 15 minutes). Et pour peu qu’on aille à L’Abbaye, où le service n’est assuré qu’à la demi-heure, le retard initial de 3 minutes peut parfaitement, à l’arrivée, se transformer en 30 minutes. Et c’est encore pire lorsqu’on atteint la grande couronne, où il n’y a parfois qu’un bus toutes les heures ou deux heures, voire une paire seulement par jour.
à l’arrivée, beaucoup des trains retardés auront résorbé leur petit retard de 3 minutes
Ce n’est valable que sur une ligne :
où les dessertes sont à peu près homogènes, c’est-à-dire qu’omnibus et semi-directs n’ont pas de vitesses trop différenciées, avec des points de dépassement obligés ;
où il y a des marges de robustesse dans le graphique.
Autrement dit, sur une ligne purement banlieue et sans trop d’interaction avec le reste du réseau, ça a toutes les chances d’être vrai ; sur une ligne comme le gr. V St-Lazare, le tronc commun Paris - Villeneuve-St-Georges, et même le gr. II (les missions Défense - Verrière doivent s’insérer en des points bien précis de la grille Montparnasse, à la bif. de Porchefontaine), théoriquement ça resterait peut-être possible, mais expérimentalement on n’y arrive jamais...
Mais ça, c’est plutôt technocratique comme raisonnement !
Ça suppose surtout qu’il n’y ait jamais qu’un seul incident à gérer à la fois !
Enfin, pensez au mécano du train retardé : il va essayer de rouler "au trait" pour rattraper son retard jusqu’a ce que ces efforts et sa concentration soient anéantis par un avertissement...
Je ne vois pas le lien direct de cause à effet : sur une ligne à la grille complexe comme celle du groupe V, on peut rencontrer un avertissement gênant pour de multiples raisons, retard antérieur ou pas... |
| > quelle pagaille ! |
| 15 janvier 2004, 12:05 • par Duplex
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Bonjour à tous,
Un "carton". C’est quoi ? Pas un accident, tout de même ! Alors ?
On évoque que très rarement la possibilité d’être victime, ou responsable d’une catastrophe ferroviaire. Ainsi ce ’carton’ s’apparente davantage à la ponctualité des circulations.
C’est malheureusement souvent le comportement de la SNCF : on sacrifie le train en retard pour ne pas en faire prendre aux autres...
Oui c’est vrai sur les lignes où l’on peut le faire. La majorité des graphiques de circulation franciliens ne dispose plus depuis nombre d’années de la marge de robustesse nécessaire à minorer rapidement les effets d’un incident sans que tout s’enchaine. Pour éviter que l’effet boule de neige ne dure, il est donc nécessaire d’intervenir artificiellement sur les circulations. C’est péjorer le trajet des voyageurs du train malade, mais effectivement améliorer la fluidité de dizaine de milliers d’autres.
Ceci n’est par contre pratiquement jamais fait sur le RER D que je prends tous les jours, et les conséquences d’un incident sont alors observées plusieurs heures après par un nombre d’autant plus grand de voyageurs.
Pourtant 3 minutes se rattrapent et pour les autres trains gênés par ce train, ils prendront aussi 1 ou 2 minutes qui ne sont pas si préjudiciables,
Faux. Ceci est une vue trop simpliste et caricaturale de la circulation ferroviaire et ce n’est pas, contrairement aux apparences si facile.
Les trains suivants ne seront pas obligatoirement victimes du même retard que le train initial. Ce qui est valable pour les trains d’une même mission, d’une vitesse sensiblement identique, ne l’est plus pour des trains de nature différente. Effectivement, un RER Cergy retardé de 3 minutes retardera ses collègues de 3 à 4 minutes. C’est un fait.
Mais pour reprendre mon exemple initial devenu très pédagogique, si décision avait été prise de ne pas retenir notre Paris-Mantes (130809), le dépassement prévu du 3147 (Paris-Le Havre) n’aurait pu se faire avant la voie Centrale d’Aubergenville. 130809 y fait une arrivée à 16h23 (donc 16h26 avec son retard) et le 3147 y fait normalement un passage à 16h17. Résultat, passage optimiste du 3147 à 16h27 (+10’). Derrière, le 130811 (direct Paris-Mantes) passant alors à 16h30 au lieu de 16h24 (+6’), ce même 130811 (Ven) qui dispose de 10 minutes pour repartir de Mantes en 747478 par le groupe 6, suivi normalement à 4 minutes d’un 136912. Bref.
Sachez pour conclure cet exemple, que pour ces trains considérés à moyenne vitesse (banlieue et certains TER), par rapport aux GL, les sillons sont tracés rapidement, et ils leur est impossible de grignoter du temps, même lors des arrêts prévus en une demi-minute.
même avec tous ces pré-avertissements (jaune clignotant) qui traînent partout !
C’est un des seules solutions pour faire du débit en banlieue et permettre de racourcir les cantons, sans pour autant pouvoir réduire les distances d’arrêt des trains. Le manque de J cli dans certaines portions de la partie sud du RER D est très pénalisant.
Pour répondre à une intervention de Lechat78, fidèle client du groupe v, l’espacement entre deux trains du groupe V fréquemment souvent porté à 2min30 en pointe.
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 15 janvier 2004, 12:42
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Pourtant 3 minutes se rattrapent et pour les autres trains gênés par ce train, ils prendront aussi 1 ou 2 minutes qui ne sont pas si préjudiciables,
Faux. Ceci est une vue trop simpliste et caricaturale de la circulation ferroviaire et ce n’est pas, contrairement aux apparences si facile.
Je confirme, même en TGV un retard devient vite pénalisant :
il y a qq temps, j’ai pris un TGV Paris-Lyon - St-Gervais, lequel est parti avec deux ou trois minutes de retard à cause d’une porte qui fermait mal au départ.
Incapable de ratraper de décalage, on a abordé la voie unique en dehors de notre ordre de passage, nous frayant une place dans la circulation locale avec grand-peine.
Résultat : des arrêts intempestifs partout pour laisser passer les trains. Résultat : on est arrivé à St Gervais avec plus d’une heure trente de retard.
Heureusement, la navette pour Chamonix nous a attendu pour nous convoyer à destination.
Mon train, même un TGV, a volontairement été sacrifié pour préserver la régularité des autres trains de la zone. |
| > quelle pagaille ! |
| 18 janvier 2004, 00:09 • par Cramos
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Bonsoir à tous,
Je constate que je ne suis pas très soutenu dans ma façon de penser vis-à-vis d’untrain en retard... Mais je tiens bon :
un retard de 3 minutes en venant par le métro peut suffire à rater un RER E (...) Et pour peu qu’on aille à L’Abbaye, où le service n’est assuré qu’à la demi-heure, le retard initial de 3 minutes peut parfaitement, à l’arrivée, se transformer en 30 minutes.
Entièrement d’accord, mais moi, je parle du retard d’un train, pas d’un métro. Un retard de 3 minutes du RER E à Bondy fera attendre le bus pour Aulnay (encore que, avec la nouvelle desserte, cela se discute). Si tel n’est pas le cas, c’est aberrant. (mais voyageant beaucoup et avec des trajets relevant de l’exploit du transport en commun[correspondances TGV-CAR etc...] , plus rien ne m’étonne...) S’il a dix minutes, il prendra le bus suivant...
Beaucoup des trains retardés auront résorbé leur petit retard de 3 minutes
- Ce n’est valable que sur une ligne où les dessertes sont à peu près homogènes
C’est évident, mais à par les cisaillements et fusions d’itinéraires (cela fait pas mal de conditions, je le concède...) il aura la voie libre devant lui s’il a pris le retard en cour de route...
mais expérimentalement on n’y arrive jamais...
Parce qu’il n’y a pas de marge de robustesse ou parce qu’il a tapé dans le jaune clic...
Allez en banlieue Est et plus particulièrement sur le RER E, là il y en a de la marge de robustesse. Mon exemple est un cas général et non un cas particulier de la banlieue St-Lazare. Même en province, ils sacrifient parfois un train en retard pour qu’un autre parte à l’heure, sans impératif réel, je sais de quoi je parle quand on connaît le trafic entre Angers et Tours...
Faux. Ceci est une vue trop simpliste et caricaturale de la circulation ferroviaire et ce n’est pas, contrairement aux apparences si facile.
Je ne suis pas du tout d’accord et ce n’est en aucun cas une vue caricaturale : rattraper tout ou parti du temps perdu est possible même sur des trajets où on ne le soupçonne pas : cela dépend (en dehors de la pluie, d’un moteur isolé etc...) de la nervosité et de la motivation du conducteur, je l’ai suffisamment constaté en tant que voyageur...
Je parle d’une façon générale, pas d’un cas particulier qui bien sur peut contredire mes idées, ça c’est sur.
Quant au TGV Paris – St-Gervais d’un intervenant anonyme, son retard d’une heure 30 n’et sûrement pas du au retard de 3 minutes au départ (ou alors il a sous estimé le retard initial !)
Sur la LGV Sud-Est, une marge de robustesse de 5 minutes existe entre Paris et Lyon (elle est de 10 minutes pour les TGV les plus performants : un TGV Duplex peut effectué Lyon-Part-Dieu - Paris-Gare-de-Lyon en 1h45 (s’il ne rencontre pas de jaune clic...).
Concernant les jaunes clics justement attention : cela fluidifie ou cela ralenti encore plus souvent les trains, cela dépend par exemple :
Sur une ligne où la distance de freinage la plus importante est de 1,5 km :
Le signal 45 au pk 10 est fermé :
1er cas :
Le signal 43 au pk 8,5 est au jaune fixe,
Le signal 41 au pk 6 est à la voie libre, le train ne freinera que lorsqu’il atteindra le pk 8,5.
Deuxième cas :
Le signal 43 au pk 9 est au jaune fixe,
Le signal 41 au pk 8 est au jaune clic,
Le signal 39 au pk 7 est à la voie libre, le train freinera lorsqu’il atteindra le pk 8, soit plus tôt que dans le cas précédent. Il freinera moins : jusqu’à 60 km/h environ et selon l’humeur du conducteur, mais c’est trop tard, surtout en traction diesel... Certains ralentissent au maximum au franchissement du pré-avertissement, espérant voir le signal 43 repasser à la voie libre, mais il faut attendre que le train le précédent est parcouru 2 km au lieu d’1,5km...
Ce n’est qu’un exemple, on peut en trouver d’autres allant dans l’autre sens mais le jaune clic n’est pas la panacée dans tous les cas. On ne peut cependant faire autrement, je sais, la longueur des cantons dépend de pas mal de paramètres dont la configuration des lieux.
Merci je m’avoir lu jusqu’au bout, j’étais très inspiré ce soir... |
| > quelle pagaille ! |
| 18 janvier 2004, 03:26 • par Lechat78
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Bonsoir,
...cela dépend (en dehors de la pluie, d’un moteur isolé etc...) de la nervosité et de la motivation du conducteur, je l’ai suffisamment constaté en tant que voyageur...
...jusqu’à 60 km/h environ et selon l’humeur du conducteur,...
Je me trompe peut être, mais je ne pense pas que la motivation et l’humeur d’un conducteur a quelque chose à voir sur la circulation. Personnelement depuis que je prend le train, je n’ai vu aucun comportement différent d’un conducteur à l’autre devant un feu jaune clignotant. En revanche pour un sémaphore oui.
Par exemple le conducteur du TER n° 851017 vendredi soir c’est arreté au sémaphore juste avant la gare de Villenne, sur l’axe Paris-Mantes par Poissy. (Groupe V) La plus part des conducteurs marquent un arrêt et repartent en marche à vu puisque le signal le permet. Et bien vendredi le conducteur a préféré attendre que le signal passe à l’avertissement (feu jaune) pour repartir. |
| > quelle pagaille ! |
| 19 janvier 2004, 12:51 • par Didier G.
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Par exemple le conducteur du TER n° 851017 vendredi soir c’est arreté au sémaphore juste avant la gare de Villenne, sur l’axe Paris-Mantes par Poissy. (Groupe V) La plus part des conducteurs marquent un arrêt et repartent en marche à vu puisque le signal le permet. Et bien vendredi le conducteur a préféré attendre que le signal passe à l’avertissement (feu jaune) pour repartir.
Si le train n’avait pas d’arrêt commercial dans cette gare c’est normal ! Ceci afin d’éviter que des gens essayent de monter/descendre du train en l’absence de service voyageur ce qui multiplie de manière importante les risques d’accident grave. En pareil cas, le train serait resté à quai et serait parti dès que le signal suivant aurait été permissif ; aucun contrôle n’aurait été effectué envers les portes et les quais : risqué donc à éviter ... |
| > quelle pagaille ! |
| 19 janvier 2004, 13:47 • par Lechat78
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Bonjour,
Merci de vos explications Didier, mais le faite que le conducteur est décidé d’attendre l’avertissement n’était pas du à la crainte d’un arrêt non prévu en gare de Villenne, car le signal suivant était bien après la gare.
Cordialement,
Lechat78 |
| > quelle pagaille ! |
| 19 janvier 2004, 19:29 • par Didier G.
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Sauf que même si le signal est après les quais, dans la mesure ou il n’est pas sûr que l’arrière du train dégage les quais (et même plus car l’inconscience humaine n’a que peu de limites parfois), il s’abstiendra d’avancer et attendra le passage du signal à un état moins restrictif pour être sur que l’arrière de sa rame ne soit ni accessible des quais ni à proximité immédiate ...
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| > quelle pagaille ! |
| 19 janvier 2004, 19:31 • par Lechat78
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Bonsoir,
Ok merci beaucoup de vos explications Didier.
Cordialement,
Lechat78 |
| > quelle pagaille ! |
| 20 janvier 2004, 10:52 • par Duplex
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En fait, la vitesse des trains s’accélère singulièrement à partir du triage d’Achères et de fait, les signaux sont de plus en plus espacés.
Pour reprendre votre sujet, un mécanicien arrêté devant un S sur le panneau d’entrée à Villennes (Pk 29,100) attendra l’avertissement pour repartir de par, effectivement, la présence des quais de la gare à 600m en aval, et surtout par le fait que le signal suivant se trouve à 1km600 (Pk 30,7), ce qui entrainerait une trop longue marche à vue.
Des travaux de redécoupage du block sont en cours entre Poissy et Vernouillet et vont permettre le rajout de cantons (donc de signaux) afin de raccoucir ces cantons. Dans votre cas précis, un nouveau signal placé en sortie des quais de Villennes permettra à votre 851017 d’obtenir beaucoup plus rapidement l’Avertissement. Les séquences de freinage seront elles-aussi modifiées en amont.
Duplesque |
| > quelle pagaille ! |
| 20 janvier 2004, 15:54 • par Lechat78
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Bonjour,
Merci Duplesque ?!? pour ces renseignements. Je tiens à préciser qu’en tant qu’utilisateur quotidien du TER n°851017, lorsque nous nous arretons à ce fameux signal, et lorsque que je peux jeter un oeil par la fenêtre, près de 9 fois sur 10 le conducteur franchi le sémaphore après y avoir marqué un arrêt, et donné un grand coup de klaxonne.
En ce qui concerne les arrêts dans des gares qui sont non prévu, cela me rappel quelque chose qui c’est passé l’année dernière.
Le TER n° 851017 (encore lui) ;o)), s’est arreté à quai en gare de Poissy, et pour cause le carré était fermé. Le contrôleur a maintenu les portes fermées, et une annonce a été diffusé sur le quai comme quoi ce train ne prenait pas de voyageur. Mais après un certain moment les portes ont fini par s’ouvrir, et malgré l’annonce de nombreuses personnes sont monté dans le train. Une seconde annonce a été diffusé, et nombre de personne sont ainsi descendu, sauf quelques unes, qui sachant que le train était direct Mantes la Jolie, avaient décidé de rester dedant en se réjouissant du temps qu’elles allaient gagner.
De mon coté je tentais de savoir la raison de notre arrêt. Un agent vint voir le conducteur, et lui expliqua que le passage à niveau de Vernouillet était en dérangement. Il lui donna des ordres, et nous voila reparti. Nous avons fortement ralenti peut avant le PN que nous avons franchi à très faible vitesse, alors que le conducteur klaxonnait à qui mieu mieu. A l’arrivée à Mantes la Jolie nous accusion un retard de 12 minutes. C’était encore une belle pagaille ce jour la.
Cordialement,
Lechat78 |
| > quelle pagaille ! |
| 18 janvier 2004, 10:44 • par Duplex
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Bonjour,
Merci je m’avoir lu jusqu’au bout, j’étais très inspiré ce soir...
Oh mais vos interventions sont comme les soirées de l’Ambassadeur, on les attend avec empressement.
Sur la LGV Sud-Est, une marge de robustesse de 5 minutes existe entre Paris et Lyon
Ne confondez pas la marge de régularité d’un train (ici votre exemple) et la marge de robustesse d’un graphique de circulation qui permet, en aménageant quelques minutes de répit dans la grille, de récupérer un incident plus facilement. Ceci a été fait il y a quelques années sur le Groupe IV de Paris-St-Lazare, mais avec à la clé une légère perte de dessertes.
Allez en banlieue Est et plus particulièrement sur le RER E, là il y en a de la marge de robustesse.
Effectivement, la ligne E possède une intéressante marge de robustesse en pointe, mais n’entendons pas ici ou là que la fréquence des RER E est jugée insuffisante pour une branche donnée ?
La marge de robustesse d’un graphique était légion il y a une dizaine d’année. Dorénavant, le rythme de cirulation ne permet pratiquement (sauf quelques cas rares) plus de l’aménager et en cas d’incidents, elle est donc créée artificiellement (suppression, détournement).
il aura la voie libre devant lui s’il a pris le retard en cour de route...
Mais avec peut-être, en zone de desserte dense, un service voyageur rallongé de quelques dizaines de secondes à chaque gare dû au trou de desserte occasionnée par le retard. De plus, toujours en heure de pointe, la marge de régularité en proche banlieue est quasiment inexistante (cf Groupe II, III de St Lazare par exemple). L’un dans l’autre ... !
Il freinera moins : jusqu’à 60 km/h environ et selon l’humeur du conducteur,.
L’humeur de l’agent de conduite face au taux de freinage à fournir en abordant un signal fermé rentre-t-elle réellement en compte ? J’en ai marre c’est tous des cons, je freine comme un boeuf et leur fait perdre 32sec88 ou alors ils sont en retard, je vais freiner au tout dernier moment comme une F1 à Hockenheim (le rail est sec je n’enrayerai pas).
Autant en phase de réaccélération, le comportement peut varier d’un agent de conduite à l’autre (attente de la présentation d’un avertissement et/ou d’un feu jaune cli ou alors entrée en canton occupé), mais pour l’exemple précis d’une phase de freinage (qui plus est face à un signal fermé, et non pas pour aborder une gare par exemple), j’émets de TRES sérieux doute.
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 18 janvier 2004, 12:59 • par Cramos
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Bonjour à tous,
mais pour l’exemple précis d’une phase de freinage (qui plus est face à un signal fermé, et non pas pour aborder une gare par exemple), j’émets de TRES sérieux doute.
Vous rigolez ou quoi ? Bien sur, tous les conducteurs ont le même comportement dans tous les cas, issu de leur formation ! C’est une vision idyllique ! Il n’y a jamais de prise en charge par le KVB, il n’y a jamais de franchissement intempestif d’un carré ? Là vous me faites rigoler ! Il faut être réaliste : le conducteur est un être humain ! Le comportement de l’un peut varier à un autre !
J’en ai marre c’est tous des cons, je freine comme un boeuf et leur fait perdre 32sec88 ou alors ils sont en retard, je vais freiner au tout dernier moment comme une F1 à Hockenheim
Restez sérieux : la différence de freinage peut varier d’un cas à un autre pour différentes raisons : le conducteur est à l’heure et abaisse sa vitesse rapidement, il est en retard et il titille (malgré lui) le KVB qui le rappelle à l’ordre, il discute avec un collègue et n’est pas des plus concentré sur sa marche ; certains arrivent à faire les deux, mais encore une fois, c’est un être humain.
Une fois un conducteur qui m’avait accepté dans sa BB 22200 m’a avoué à la fin du voyage qu’il aurait pu rattraper 5 minutes de plus s’il n’avait pas discuté avec moi (le train avait un retard de 90 minutes sur un trajet de 2 heures)... D’ailleurs, je présente mes sincères excuses à tous ces voyageurs.
D’autre part, il ne s’agit pas du comportement face à un signal fermé, mais face à un avertissement, puisqu’il vient de franchir le pré-avertissement. Le signal fermé est encore - relativement - loin. Il franchira donc l’avertissement soit à 30 km/h soit à parfois beaucoup plus (60, 70 et plus encore...) selon son humeur.
Quand je parle d’humeur, cela veut dire que d’un conducteur à un autre, le comportement ne sera pas exactement le même. C’est une réalité que l’on ne nie que si l’on refuse l’erreur humaine qui peut intervenir même chez les conducteurs SNCF (c’est incroyable) !
Je vous invite à aller faire un petit tour sur un site d’un conducteur pour illustrer une partie de mes propos.
http://akelbosite.free.fr/jaune/jaune/sequences/sequence_1.htm
Cependant, ces différences de comportement sont moins visibles en banlieue parisienne qu’en province, c’est évident : les vitesses limites sont plus basses et les cantons plus courts.
A ce propos, petite question : arrêté au pied d’un signal F fermé, peut-il repartir en marche à vue de sa propre initiative sans demander l’autorisation verbale d’un agent mouvement ? D’après votre intervention, Duplex, cela semble possible, pouvez-vous me confirmer ?
Concernant la marge de régularité et de robustesse, c’est vrai, j’ai confondu les deux. Je rectifie donc : sur la LGV Sud-Est il y a une marge de robustesse d’une minute entre chaque train (il est prévu 12 trains à l’heure, il peut y en avoir 15). Pour le RER E, c’est évident qu’avec un train par ¼ d’heure, la marge de robustesse est énorme. Cumulé avec une marge de régularité généreuse, le RER E est le champion de la ponctualité. |
| > quelle pagaille ! |
| 18 janvier 2004, 23:41 • par Duplex
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Bonsoir,
D’autre part, il ne s’agit pas du comportement face à un signal fermé, mais face à un avertissement
Notez que pour le mécanicien, l’avertissement est un signal fermé. Ceci est d’ailleurs repris en commentaire sur cette l’excellent site : http://akelbosite.free.fr/jaune/.
Je n’ai jamais douté, ni remis en cause depuis mon entrée au chemin de fer le fait qu’un mécanicien soit avant tout un homme et qu’un écart de comportement, voire une erreur, soient humains (et ce n’est pas mon service de soirée de ce dimanche qui me fera penser le contraire). A ce titre, la quasi-totalité des catastrophes que nous avons connu ainsi que la quasi totalité des incidents dont j’ai l’écho très régulièrement ont rencontré quelque part une faille dans un des maillons humains de la chaîne sécurité.
AAlors, même au sens large, je veux bien croire que ce soient avant tout des hommes qui construisent la sécurité à la SNCF et que, à la traction, à l’exploitation, au service Equipement, l’erreur humaine est toujours possible (et je parle ici malheureusement en connaissance de cause). Moi qui doit avoir en contact une quarantaine de personnes différentes par journée de service,
c’est bien évidemment une donnée que je ne perds jamais de vue, y compris dans mon propre poste.
D’ailleurs, sans parler incident, chacune de mes prises de décision est pondérée par le fait que justement, un mécanicien est aux commandes et que son comportement ne sera jamais identique d’un jour, ou d’un train à l’autre. Mais pour revenir à nos moutons (...), je doute qu’en phase de ralentissement sur un signal fermé (annoncé ou non par un Jaune cli), l’écart de comportement entre plusieurs ADC soit si important, même s’il existe, pour jouer sur la régularité d’un train (notre sujet initial non ?).
Vous rigolez ou quoi ? C’est une vision idyllique ! Là vous me faites rigoler ! Il faut être réaliste. Restez sérieux
Je ne sais trop, cher Cramos (bigre, je m’attache moi aussi) pour qui vous prenez réellement. Mais ne vous inquiétez pas pour moi, au fil de mes interventions sur ce forum, j’évoque le métier que j’exerce au quotidien, métier qui s’avère aussi être ma passion. Passion que j’entretiens en dehors de mes heures de travail dans d’autres postes d’aiguillage où aux côtés d’amis agents de conduite. Je pense donc avoir le recul nécessaire pour une analyse d’un grand nombre de composantes du chemin de fer.
Ce n’est donc pas par simple plaisir que je vous réponds et s’il s’avère qu’un soir je n’ai pas de réponse à vous fournir ou si je ne connais pas le sujet abordé, alors je m’abstiendrai plutôt que de raconter des bétises.
(c’est incroyable)
Qu’est ce qui est incroyable ?
A ce propos, petite question : arrêté au pied d’un signal F fermé, peut-il repartir en marche à vue de sa propre initiative sans demander l’autorisation verbale d’un agent mouvement ?
Oui. La plaque F indique que nous sommes en présence d’un sémaphore de BAL. Le règlement autorise donc le mécanicien, après arrêt avant le signal, à le franchir de lui-même sans avoir à se faire reconnaître et sans attendre aucun délai. Il marchera par conséquent à vue.
Cependant, dans le cas d’un signal de "pleine voie" inclus dans la zone d’action d’un poste, le mécanicien se réfèrera dans la majorité des cas à l’agent circulation avant de s’avancer, pour d’une part connaitre le motif de cette signalisation (s’il n’est pas évident), et demander d’autre part si, d’un point de vue mouvement, il est plus sage de le franchir, ou d’attendre une indication moins impérative.
Pour le RER E, c’est évident qu’avec un train par ¼ d’heure, la marge de robustesse est énorme. Cumulé avec une marge de régularité généreuse, le RER E est le champion de la ponctualité.
Comme quoi avec des cheminots qui ne jouent pas aux cartes durant leurs 2h15 de travail quotidien, avec des agents de conduite de bonne humeur, et une grille de circulation digne de ce nom, on arrive encore à faire l’heure.
Cordialement
Duplex |
| > quelle pagaille ! |
| 19 janvier 2004, 00:46 • par Jeff :o)
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Bonsoir,
mais pour l’exemple précis d’une phase de freinage (qui plus est face à un signal fermé, et non pas pour aborder une gare par exemple), j’émets de TRES sérieux doute.
Vous rigolez ou quoi ? Bien sur, tous les conducteurs ont le même comportement dans tous les cas, issu de leur formation !
Faudrait peut-être pas le faire exprès non plus, en faisant dire aux gens ce qu’ils n’ont pas dit, sinon c’est sûr que le débat ne va pas rester serein très longtemps. Duplex n’a explicitement jamais parlé de tous les cas, seulement dit que le comportement des mécanos était probablement peu différent dans le cas précis d’une séquence de freinage face à un signal fermé.
C’est une réalité que l’on ne nie que si l’on refuse l’erreur humaine qui peut intervenir même chez les conducteurs SNCF (c’est incroyable) !
Je ne vois pas le rapport direct avec l’erreur humaine, premièrement, et deuxièmement, à force de chercher les gens avec de la provoc gratuite dans cet esprit-là, vous allez les trouver (et vous allez me trouver, aussi).
Cependant, ces différences de comportement sont moins visibles en banlieue parisienne qu’en province, c’est évident : les vitesses limites sont plus basses et les cantons plus courts.
Détrompez-vous : on arrive à voir des différences face à un avertissement sur le tronçon urbain du RER B (Luxembourg - Châtelet), où la VL est à 70/60 km/h. Seulement, plus qu’une philosophie différente du freinage, ça revient surtout à faire un « pari » sur l’aspect du prochain signal, et ça nécessite une concentration extrême à son approche.
Je dirais même que c’est prioritairement en banlieue qu’on verra les différences, parce que le matériel est souvent performant, donc à distance de freinage significativement plus faible que ce pour quoi est calculé le block, et parce que c’est le cas d’école où il est intéressant d’essayer d’anticiper l’aspect du prochain signal.
Seulement, avec le KVB, on ne peut évidemment pas faire autre chose que de subir en silence...
Exemple pratique, au départ de Luxembourg voie 2, lorsque le signal de sortie est à l’avertissement :
une part significative des conducteurs préférera attendre l’ouverture à v | |
avec ceux du Groupe V, et permettra même, in fine, de prévoir à l’horaire des dépassements en gare de Houilles. La mise en service de cette nouvelle installation est programmée pour le second trimestre 2004, mais la pose des deux nouveaux appareils de voie interviendra ces samedi 6 et dimanche 7 décembre, occasionnant du même coup des modifications dans la desserte du secteur.
