Noir, c’est noir ! • 27 octobre 2003

On sait que les MF88 sont depuis de nombreux mois en proie à des avaries de plus en plus nombreuses. C’est un matériel en fin de vie, et plus il y a de rames immobilisées, plus les trafic est perturbé ... logique. Donc là apparament ça a l’air encore plus grave que ces derniers temps puisque le trafic est totalement interrompu.

Le problème c’est qu’il n’y a pas de matériel disponible ailleurs, donc on ne peut pas apporter sur la 7bis de matériel de remplacement ... la seule solution est d’attendre les MF 2000 qui libéreront des MF67 de la 2 pour la 7bis ... donc y a le temps d’attendre.

Cependant, ce n’est qu’une hypothèse pour expliquer cette interrution de trafic sur la ligne. Peut-être s’agit-il de tout autre chose, mais c’est l’explication la plus plausible.

Bonsoir,

J’ai l’impression que nous avons pris le même train ! Avec en prime à l’arrivée à Gare de Lyon, le retour de nos moutons préférés ! C’est ce train DECA qui est tombé en panne au Mée. Une autre nouveauté, le VICK suivant qui a été admis sur la sacro-sainte voie 2 entre Le Mée et Lieusaint. Les initiatives arrivent enfin, mais les retards des GL, Grandes Couronne et quelques TGV également !

Bonjour, Il y a eu en effet quelques perturbations qui ont débutées à 16h05. Il semblerait que le MS 61 qui assurait la mission NELY 44 ait eu un problème technique à Chatelet les Halles. Cela a perturbé le trafic direction Boissy. Il est repartie vers 16h30 HLP entre Vincennes et Boissy. La situation a été bien maitrisée par le PCC car cette perturbation a été rapidement résolu et les voyageurs ont été bien informé cependant il n’y a pas eu de train pendant 30 minutes direction Boissy.

Emmanuel

Bonsoir Emmanuel,

Rien de gravé dans le marbre en la matière ! En pratique, on observe généralement :
 des caractères habituels (bleu clair) pour annoncer une perturbation sur une autre ligne ou des travaux futurs ;
 un bandeau jaune pour une perturbation sensible sur la ligne ;
 un bandeau rouge pour une perturbation d’une ampleur exceptionnelle (quelques exemples, de mémoire : la collision de St-Leu-d’Esserent, le déraillement de Sucy, l’annonce d’une grève totale pour le lendemain)

Le bandeau rouge est donc très rare - d’autant plus rare que certaines perturbations graves sont en fait annoncées (effet d’habitude ?) sur bandeau jaune.

Les messages sur les écrans sont normalement composés par « l’informateur » du PCC, qui est situé dans la salle de régulation avec le chef de régulation et les aiguilleurs (et a donc une vue d’ensemble de la ligne), mais se consacre uniquement à l’information des voyageurs et des gares.

N’oublions pas d’ajouter à cette (déjà bien trop longue) liste d’incidents toujours plus improbables l’interruption de trafic sur la ligne T2 une partie de la journée d’hier (d’abord sur la ligne entière, puis entre Suresnes-Longchamp et Les Moulineaux, avec bus de remplacement) dûe à... un incendie sur une péniche amarrée vers Musée de Sèvres, à proximité immédiate du tramway !

Plus que deux jours au mois d’octobre : le sort réussira t-il a être encore plus créatif ?

Bonjour,

NELY 96 ne serait pas averti de l’actionnement d’un frein de secours, sauf bien sûr par le ralentissement brusque du train devant lui. Ceci étant, il circule à ce moment-là en marche à vue, c’est-à-dire que son conducteur a l’obligation réglementaire de « s’avancer avec prudence, en réglant sa vitesse, compte tenu de la partie de voie qu’il aperçoit devant lui, de manière à pouvoir s’arrêter avant une queue de train, un signal d’arrêt ou un obstacle, et sans dépasser la vitesse de 30 km/h ». On ne le voit pas sur l’image, évidemment, mais les trains s’avancent avec une extrême prudence dans des cas comme celui-ci (là, c’était plus lentement qu’au pas : à la première nécessité, ramener le manipulateur de traction en position de freinage maximal suffit à immobiliser le train quasiment sur place).

Ajoutons que QYAN 92 libère progressivement les sous-cantons de signalisation (3, 4, voire 5) au fur et à mesure qu’il dégage le quai. Sitôt le premier canton dégagé (qui correspond grosso-modo aux premiers 20-25% de la longueur du quai), la signalisation embarquée (SACEM) à bord du train suivant n’affiche plus l’indication « marche à vue » mais une vitesse-limite correspondant à la position du train qui s’éloigne. A ce moment-là, le contrôle de position redevient actif en plus du contrôle de vitesse (donc si NELY 96 s’approche trop près, trop vite, il subira une « prise en charge » par le système, c’est-à-dire un freinage d’urgence automatique avant que la situation ne devienne dangereuse).

Par parenthèse, un freinage brusque du train précédent est évidemment possible (le conducteur du train suivant est concentré, prêt à y faire face) ; mais il est très peu probable qu’il soit dû à un « signal d’alarme », son action sur le freinage étant de plus en plus souvent inhibée pour éviter des arrêts intempestifs (c’est normalement le cas sur l’ensemble des intergares souterraines, donc à Châtelet-Les Halles).

Bonsoir,

Désolé de me faire (encore) l’oiseau de mauvaise augure, mais je signale que ce soir, un train en panne vers Melun a de nouveau provoqué des retards sur la ligne D.

Un article est justement en préparation sur le sujet, en ligne dans quelques dizaines de minutes.