Le RER et ses fractures multiples • 24 octobre 2003

Histoires de pointes cassées

Réveil difficile pour les habitués du , nombreux à l’Ouest de la ligne. Au petit matin, à l’orée d’une période de pointe délicate puisque très soutenue, un mécanicien a ressenti un choc anormal sur la voie 1 (Paris-banlieue) du groupe III, à une dizaine de mètres en amont de la gare de Houilles - Carrières-sur-Seine. Après vérifications, ce choc s’est avéré être le symptôme le moins malheureux d’un rail cassé. Afin de prévenir toute conséquence plus dramatique, la circulation a été aussitôt interrompue sur cette voie, ce qui a entraîné d’importants désagréments pour les voyageurs et les exploitants.

Cette voie constitue en effet un tronc commun au et à la ligne Paris-St-Lazare - Cergy (« groupe III »), sans installations de contresens (impossible d’utiliser la voie restante pour poursuivre l’exploitation en cas de problème) ni possibilité de détournement du trafic entre Nanterre et Sartrouville (tout retard ou blocage peut se propager quasi-immédiatement jusqu’aux extrémités du tronc commun, en bloquant les trains l’un derrière l’autre). Et il y circule, en pointe, un train toutes les 3 min 20 en moyenne.

A l’entrée Est de la gare de Houilles - Carrières

cette rame MI 84 passe à l’endroit exact
où a été détectée l’anomalie sur la voie 1 (III)

A tout seigneur, tout honneur : c’est le réseau RER, premier utilisateur de cette voie, qui a le plus pâti de l’incident. Les échanges directs en provenance du réseau RATP n’étant plus possibles au départ de Nanterre-Préfecture pendant un temps certain, la règle tacite veut qu’ils ne continuent pas comme si de rien n’était dans l’autre sens. De cette façon, on évite d’envoyer tout le matériel vers une extrémité de la ligne, ce qui rendrait infiniment plus difficile la reprise normale du trafic une fois l’incident résolu.

Qui dit échanges RATP/SNCF interrompus, dit aussi interconnexion suspendue. Selon un rituel malheureusement très bien rodé, l’ensemble des circulations RER de la zone SNCF aboutissent et repartent alors de la gare St-Lazare. Le trafic Grandes Lignes et banlieue Mantes via Poissy (« groupe V ») se trouve en général perturbé par ricochet, les rames RER venant s’insérer sur ses voies (déjà proches de la saturation en temps normal) entre Paris St-Lazare et Houilles.

Ce n’est pas tout : puisque le groupe III, qui intègre les liaisons Paris St-Lazare - Bécon - Nanterre-Université - Maisons-Laffitte - Cergy-le-Haut, emprunte lui aussi la voie endommagée, les roulements de rames, d’agents de conduite et les dessertes y ont été également bouleversées, ce qui a semé le même genre de désordre sur tout ce pan de la petite banlieue Ouest. En pareil cas, toutes les marges de robustesse et de régularité qu’a pu prévoir la grille horaire ne sont pas d’un grand secours !

Un rail cassé (et bien cassé !)

sur le point d’être éclissé, pour permettre
la reprise du trafic au plus vite (photo BOB)

L’exécution des travaux de réparation (changement du rail défectueux), les inévitables repositionnements de rames à l’issue de l’incident, et la remise à plat des roulements de mécaniciens ont permis de revenir malgré tout à un service habituel - mais pas avant la toute fin de matinée.

Aux antipodes, même combat

Au même moment, et en un point diamétralement opposé par rapport à la capitale, la ligne n’était pas en reste : la rupture d’un rail y a également été décelée sur la voie 2 bis, dédiée au courant RER, dans le secteur de Maisons-Alfort - Alfortville. Comme souvent sur le , les carences structurelles du réseau n’ont pas permis de contourner efficacement - et surtout brièvement - cet obstacle. Ainsi, les rames RER ont été contraintes d’emprunter toutes la même voie (2M) entre Villeneuve-St-Georges et la Gare de Lyon, sur une douzaine de kilomètres. Cette cohabitation entre missions directes et missions omnibus s’est encore une fois avérée dévastatrice pour la régularité de cette ligne, déjà fort relative. Le chaos total, qui n’est ici jamais très loin, a quand même pu être évité par quelques suppressions de train en amont ; mais la pilule a évidemment été de nouveau bien amère pour les utilisateurs de la ligne.

L’insoutenable légèreté de l’acier

Cette inhabituelle série d’incidents n’est pas surprenante. La rupture d’un rail est très souvent dûe à un brusque changement climatique, comme en subit la région parisienne depuis quelques jours. Et comme c’est en général à la contraction que les matériaux cèdent, c’est l’arrivée brutale du froid qui est la plus redoutable pour les infrastructures ferroviaires. Le réseau régional dans son ensemble en d’ailleurs fait les frais : outre les 2 incidents précités, un rail cassé à la sortie de la Gare du Nord banlieue est venu mettre sur un pied d’égalité les Franciliens du Nord, du Sud-Est et de l’Ouest (réveil difficile pour tout le monde !).

Eclissage d’un rail cassé

au mieux une réparation de fortune en attendant
le remplacement du coupon défectueux. Les câbles
assurent la continuité électrique des circuits
de signalisation (photo BOB)

Hier encore, le réseau RATP souffrait des mêmes maux puisque le - toujours lui - était déjà perturbé par la rupture d’un rail entre Nation et Vincennes, à l’est de la capitale. Le 15 octobre dernier, c’est le groupe II du réseau St-Lazare qui avait ouvert les hostilités, et se trouvait pénalisé de 17h à 22h par la rupture d’un rail dans le secteur de La Défense.

Il est toujours difficile d’intervenir sur un rail cassé en pleine heure de pointe et plusieurs possibilités s’offrent aux opérateurs. Après l’indispensable arrêt de toute circulation sur la voie concernée, les équipes interviennent et décide des travaux à mener, en fonction de l’importance du défaut constaté. Une réparation de fortune, mais toujours sécuritaire peut permettre une reprise du service relativement rapide, mais impose dans la majorité des situations une très restrictive limitation de vitesse. Le service n’en sera que très faiblement amélioré et des travaux plus importants sont de toute manière indispensables et seront menés la nuit suivante.

L’autre option consiste à remplacer le coupon de rail défaillant immédiatement. Cette opération certes intéressante n’est pas facile à mener puisqu’elle dépend de strictes conditions climatiques (pour la soudure des rails) et elle demande surtout des délais très longs et eux-aussi incompatibles avec le trafic. Quoiqu’il en soit dans le cas de la rupture d’un rail, même si la sécurité des personnes est la priorité, la régularité semble un instant comme ébranlée, fissurée.