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198 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 25 discussion(s) :
 1. E. Eole souffle vers l’Est
12 novembre 2006, par Dutalle
2. E. Eole souffle vers l’Est
17 juillet 2006, par Portekoi
3. E. Eole dans Paris
26 novembre 2005, par Occitan 34
4. > E. Eole souffle vers l’West
11 février 2005, par MI84 alias Goldorack
5. > E. Eole souffle vers l’Est
9 octobre 2004, par aaaxy
6. > RER Eole : horaires
24 août 2004, par Gilles
7. > quelles sont les raison d’ajourner le projet EOLE ?
7 mai 2004, par FETHI
8. > E. Eole souffle vers l’Est
4 mai 2004
9. > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ?
3 mars 2004, par Mx
10. > E. Eole souffle vers l’Est
13 janvier 2004, par Yves A. Fuchs
11. > E. Eole souffle vers l’Est
17 décembre 2003, par sylvieh2
12. > E. Eole souffle vers l’Est
14 décembre 2003, par Jojeune
13. > E. Eole souffle vers l’Est
11 décembre 2003, par Indiana JOnes
14. > E. Eole souffle vers l’Est
1er décembre 2003, par Jojeune
15. > E. Eole souffle vers l’Est
24 novembre 2003, par Jojeune
16. Le RER E tel qu’il serait une fois terminé
9 novembre 2003, par rené
17. > E. Eole souffle vers l’Est
5 novembre 2003, par jean mi
18. Desserte du RER E
19 octobre 2003, par Denisjpmo
19. > E. Eole souffle vers l’Est
19 septembre 2003, par Un_gars
20. > E. Eole souffle vers l’Est
12 septembre 2003, par jojo
21. > E. Eole souffle vers l’Est
11 septembre 2003, par jojo
22. > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest
7 août 2003, par jerome
23. RER A /RER E et ligne 7
18 juin 2003, par Jacques
24. > E. Eole souffle vers l’Est
18 juin 2003, par baro
25. > E. Eole souffle vers l’Est
17 juin 2003, par Mathieu B.
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| E. Eole souffle vers l’Est |
| 12 novembre 2006, 05:48 • par Dutalle
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Avec le TGV Est la ligne Chelles Meaux va se trouver dégagée des trains Grandes Lignes, ne serait-il pas opportun de prolonger le pseudo RER E de Chelles à Lagny puis à Meaux et de passer aux 10 minutes entre Chelles et Magenta. Les omnibus Chelles Magenta au 1/4 d’heure en heures fortes c’est une plaisanterie, le RER A est aux 10 minutes en heures creuses depuis 20 ans voire plus. Le RER E tel qu’il fonctionne s’apparente à du trafic marchandises des années 60, pas aux RER des années 2000. Il suffit de prendre le MI2N RATP sur la ligne A et le MI2N SNCF une fois dans sa vie pour voir la différence, rien que les temps d’arrêt dans les gares, on a compris que le trajet sera plus long.
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| E. Eole souffle vers l’Est |
| 17 juillet 2006, 09:31 • par Portekoi
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Bonjour,
Je trouve ca anormal qu’une ville telle que Meaux ne soit pas desservie par le RER E.
A cause de sa, pour ceux qui doivent se rendre au coeur de Paris, ils doivent patienter 1 heure au minimum. De plus, pour faire Gare de l’Est -> Meaux : 30 minutes : Pour faire Chelles / Meaux : 30 minutes aussi... totalement incompréhensible !
Alors que si l’on mettait 10 minutes pour aller à Chelles, on pourrait rejoindre Saint Lazare en 40 minutes !
Avec une ville telle que Meaux, je ne comprends pas ce qu’ils attendent. Les rails sont déjà posés... Au lieu de faire passer le TGV en priorité qui ne concerne que très peu de personne par rapport aux habitants de meaux travaillant sur Paris, ils auraient dû faire le prolongement depuis bien longtemps !
Existe il une association militant pour la connexion entre chelles et meaux ?
Merci.
Portekoi |
| Meaux sans RER |
| 17 juillet 2006, 13:06 • par Jeff :o)
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Bonjour,
La desserte de Meaux a toujours été prévue en « seconde phase » du RER E (celle qui devait accompagner le prolongement à l’Ouest). Si elle n’est pas réalisée pour l’instant, c’est :
par manque de capacité du terminus Haussmann-St-Lazare, qui ne peut traiter qu’un certain nombre de trains par heure, compte-tenu de sa configuration et des procédures que s’impose la SNCF au retournement des rames. La limite se situerait à 16 trains/heure actuellement, ce qui correspond exactement à : 8 Chelles + 4 Villiers + 4 Tournan, et empêche d’y rajouter les 2 Meaux ou les 2 Coulommiers ;
par manque de matériel roulant : 53 rames seulement, qui sont déjà utilisées à leur maximum depuis le prolongement à Tournan (au point que certains trains de pointe ne peuvent pas être assurés en UM à 10 voitures).
A cause de sa, pour ceux qui doivent se rendre au coeur de Paris, ils doivent patienter 1 heure au minimum.
La fréquence de desserte de Meaux n’a rien à voir avec le RER. Rien n’interdit de la renforcer sans que Meaux fasse partie du RER, rien ne garantit qu’elle serait supérieure si Meaux était terminus de RER (voir l’exemple de Tournan, où la fréquence est restée strictement identique avant et après l’arrivée du RER).
Accessoirement, Meaux est déjà desservie à la demi-heure en pointe (et même mieux si l’on compte les deux Château-Thierry — Paris par heure, directs de Meaux à Paris).
Enfin, rien n’oblige à changer de train à Chelles. De Meaux au « centre de Paris » (depuis quand se résume t-il à Magenta et Haussmann-St-Lazare, d’ailleurs ?), vous pouvez très bien prendre un train direct pour la Gare de l’Est, qui vous y amène en 45 minutes, puis une correspondance métro (jusqu’à Opéra, Châtelet...).
De plus, pour faire Gare de l’Est -> Meaux : 30 minutes : Pour faire Chelles / Meaux : 30 minutes aussi... totalement incompréhensible !
Les temps de parcours dépendent directement de la distance (il y a tout de même 44,2 km de Paris à Meaux !) et du nombre de gares desservies en route. Evidemment, un train sans arrêt sera plus rapide qu’un autre desservant 4 gares intermédiaires...
Alors que si l’on mettait 10 minutes pour aller à Chelles, on pourrait rejoindre Saint Lazare en 40 minutes !
Les temps de parcours semblent un rien optimistes, mais ce sera effectivement l’ordre de grandeur possible à terme.
Au lieu de faire passer le TGV en priorité qui ne concerne que très peu de personne par rapport aux habitants de meaux travaillant sur Paris
Mais le TGV concerne un nombre de Français bien supérieur au nombre d’habitants de Meaux, et ceux-là l’attendent depuis bien plus longtemps encore que vous le RER.
De toute façon, il n’y a pas priorité de l’un sur l’autre, puisque les deux décisions et les deux budgets sont décorrélés. En particulier, le TGV Est-Européen est largement financé par l’Europe et les Régions traversées, qu’on voit mal subventionner quoi que ce soit pour améliorer le quotidien des navetteurs du RER E.
Bonne journée. |
| Meaux sans RER |
| 17 juillet 2006, 21:32 • par Uxol 95
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Je suis d’accord avec Jeff mais une rumeur dit qu’il devrait avoir 58 rames MI2N Eole au lieu de 53 actuellement. Ce qui veut dire qu’il y a aussi des trains courts sur la ligne E aux heures de pointe.
Et concernant la desserte de Meaux, il me semble que Jean-François Copé, porte-parole du gouvernement et actuel maire de maire de la ville de Meaux, ne veut pas financé pour le moment le prolongement du RER E jusqu’à Meaux. |
| Meaux sans RER |
| 18 juillet 2006, 09:46 • par Joss
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Bonjour,
Pourquoi ne pas faire aboutir les 2 trains Meaux ou les 2 Coulommiers à Magenta sur les 2 voies centrales et les autres trains passeront sur les voies extérieures ce qui est faisable à toute heure.
Pourquoi ne pas utiliser les z20500 faisant la liaison Meaux - Paris-Est à Magenta en attendant la livraison des z22500 / Mi2n supplémentaires.
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| Meaux sans RER |
| 18 juillet 2006, 12:46 • par Musicien77
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Quel intérêt alors ? On remplace la gare de l’est par une gare souterraine peu pratique ? Le seul intérêt c’est d’aller à St Lazare voire plus loin vers l’ouest, c’est pas de coller des logos "RER" partout !
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| Meaux sans RER |
| 18 juillet 2006, 12:52 • par Jeff :o)
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Bonjour,
La SNCF souhaite apparemment pouvoir utiliser librement les 4 voies de Magenta en pointe :
pour séparer les flux Chelles et Villiers/Tournan, en direction de la banlieue ;
et pour avoir de la marge de manoeuvre en cas d’incident (retournement d’un train à Magenta au lieu d’Haussmann, ce qui permet de rattraper 7 minutes).
L’intérêt d’un terminus Magenta par rapport à un terminus Gare de l’Est est de toute façon faible.
Quant aux Z 20500, elles ne remplissent pas les conditions nécessaires pour circuler sur le RER E (accessibilité de plain pied et sans lacune, confort des sièges, information voyageurs) — conditions « officialisées » par la certification NF Service.
A noter qu’en l’absence de visibilité sur le calendrier des étapes suivantes (prolongement à l’Ouest, prolongement à Meaux), aucune commande de MI 2N supplémentaire n’est prévue à l’heure actuelle à la SNCF. |
| Meaux sans RER |
| 18 juillet 2006, 12:54 • par nanard
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Bonjour, Pourquoi ne pas faire aboutir les 2 trains Meaux ou les 2 Coulommiers à Magenta sur les 2 voies centrales et les autres trains passeront sur les voies extérieures ce qui est faisable à toute heure. Pourquoi ne pas utiliser les z20500 faisant la liaison Meaux - Paris-Est à Magenta en attendant la livraison des z22500 / Mi2n supplémentaires.
pas une mauvaise idée mais je crois que la hauteur des quais à
Magenta ne conviendrait pas au matériel actuel.
Et puis pourquoi tant de haine à l’encontre de la gare de l’EST ?
Elle est desservie par 3 lignes de metro et plein de bus ! |
| Meaux sans RER |
9 janvier 2007, 18:29 • par davidd
Rames Interdites à MAGENTA
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La hauteur des quais de Magenta et Haussmann choisie en fonction de l’accès sans dénivelée des fauteuils roulants comme y oblige la législation sur l’accès aux handicapés ainsi que du choix de la hauteur du plancher(1,20m) exigée par la RATP pour ce matéiel commun selon la volonté d’un ministre interdit tout service voyageurs avec des rames au plancher de 0m92 au dessus du plan de roulement et qui plus est avec un escalier interieur inversé.
En conséquence les rames qui parviennent à Magenta n’obtiennent l’ouverture automatique du signal d’accès que si elles présentent une capacité adéquate sur un condensateur embarqué(en µFarad)relié à une brosse qui entre en contact avec un CF(contact fixe ou crocodile)réalisant par là une oscillation de type RLC parallèle.
Mais l’inconvénient de ce dispositif réside dans le faible isolement électrique du dispositif embarqué par temps de pluie ou de neige.
La brosse et le crocodile tous deux dédiés à la reconnaissance MI2N sont du même modèle que ceux utilisés pour la répétition des signaux latéraux, système mis en oeuvre vers 1920 mais d’une fiabilité limitée par la seule batterie de piles et son raccordement, le reste étant quasiment infaillible .
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| E. Eole souffle vers l’Est |
| 14 novembre 2006, 00:16
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Suis Mecano a la SNCF, et la ligne E du RER fait partie de mes attributions. Voici donc les raison dont on entends en interne, des bruits de couloirs donc, concernant Meaux et, le rer E.
Le RER E ne dessert pas Meaux, il est vrai. Il faudrait en remercier personnellement son Maire qui refuse que sa ville soit raccordée au reseau RER. Tout simplement, parce que la region est tenue par le PS (JP Huchon), et (JF Copé) fais parti de l’UMP, c’est a dire l’opposition. Et officieusement que le terme RER, donnerait a Meaux une stature de ville de banlieue, et la "devaloriserait" en terme d’image.
Concernant ensuite la SNCF, il n’y a pas assez de rames pour assurer ce service, il faudrait en commander de supplementaires. |
| E. Eole souffle vers l’Est |
| 22 novembre 2006, 15:03 • par Portekoi
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Bonjour,
Pour moi ca n’est pas une raison. On paie 118€ de carte orange pour voyager debout la plus part du temps !
C’est pas normal de forcer les gens à voyager dans ces conditions. Et je vous parle même pas de la chaleur infernale de cet été.
Très franchement, beaucoup sont exaspérés par ses différents problèmes.
Meaux est très mal desservie et je parle même pas des petits bleds comme Trilport et autre...
Si la carte orange avait été à 20€, je n’aurai rien dis mais c’est loin (très loin) d’être le cas !
Portekoi |
| E. Eole dans Paris |
| 26 novembre 2005, 21:45 • par Occitan 34
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Salut !
Déjà deux gares ont été crées sur le RER E à savoir à l’Ouest Haussmann-Saint-Lazare puis plus à l’Est, celle de Magenta (laquelle doit être bientôt reliée à Gare de l’Est).
J’ai appris que la gare Evangile serait créée dans le 18ème mais que deviendra Pont-Cardinet ? Sera t-elle toujours en place ou alors elle sera reportée vers le Bd des Maréchaux ?
Si certains ont, ne serait-ce des débuts d’infos... |
| > E. Eole souffle vers l’West |
| 11 février 2005, 17:25 • par MI84 alias Goldorack
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Bonjour
Pour avoir une meilleur desserte RER (c’est du reve, limite voir fantasme)pourquoi pas amenager les lignes tels que (en heures creuses) :
RER A :
*Cergy/Chessy prolongé à Meaux via Esby (en suivant un peu la LGV). La desserte de Poissy serait assuré par le RER E
*StGermain/boissy prolongé à BrieComteRobert
RER B :
*Robinson/Mitry prolongé Dammarin (avec doublement du tunnel entre GareDuNord et Chatelet : ils veulent faire le CDG Express mais chipottent pour juste un tunnel de 2 ou 3km à doubler)
RER C :
*Pontoise/Massy en grillant quelques stations de l’ancienne ligne d’auteuil qui ne servent à (presque) rien ou sinon (en reve) faire un nouveau tracé entre Pte Clichy et Invalide via Auber/StLazare (ça pourrais soulager le M°13 mais bon....€€€).l’ancienne ligne d’auteuil serai desservi en tramtrain
*VersaillesRG à Bibliotheque, direct Choisy omnibus Bretigny
*St Quentin à Bibliotheque, direct Juivisy, direct bretigny, omnibus Dourdan/Etampes
*Juivisy/versailles Chantier en attendant les liasons interbanlieues
RER D :
Doubler le tunnel entre GareDuNord et Chatelet (ils
seront obligé un jour) puis faire des axes :
*Corbeil (Malesherbes)à Juivisy via EvryCourcoronne, direct Pompadour, direct ParisLyon omnibus Goussainville (ou Roissy via barreau de Gonesse)
*Corbeil à gareDuNord via Evry, direct VilliersLeBel, omnibus Creil + Melun omnibus StadeDeFrance via corbeil
*Melun à Villeneuve via Combs, direct ParisLyon, omnibus Banlieu nord à définir (je dirais valmondois)
et pour le terminus de Combs, le prolonger à Senard
RER E :
Déplacer le terminus de Villiers/marne à Emerainville (puisque le viaduc de Nogent est saturé)
Apres ouverture à l’ouest, creer un point de maillage avec le RER C à Pereire ou Pte Clichy et faire les axes :
*Chelles/Versailles-RD
*Meaux/St Nom
*Emerainville(Villiers)/St Cloud (ou la verriere)
*Tournan/Mantes via Nanterre-LaDefense (à creer sur le raccord de la folie)
RER F (mdr) :
Comme le projet de base est trop porté à l’ouest,et d’autant plus qu’il serait "concurencé" par la GrandeCeinture Ouest, connecter la banlieu Montparnasse à Gare du Nord (ou StDenis, en évitant GDN du type Montparnasse-Invalide-pole Auber- pigalle- StDenis) pour faire les axes suivants :
*Plaisir/Persan via monsoult
*Rambouillet/Luzarche
Banlieue Est :
ligne Bondy-Aulnay : le prolonger à Gare de L’est en grillant Pantin
Banlieue Nord :
ligne de pontoise : omnibus Ermont, direct Enghien, direct StDenis, direct Paris nord en période creuses.
Sinon qui aurait des nouvelles de la liaison ValléeDeSeine-ValléeDeL’Oise (Mantes-Meulan-Cergy-Puiseux-Pontoise-Persan-Creil) ??
Donnez moi de l’argent, je vous réaliserai tout ! (rire)
bon je vous laisse, je vais jouer au conducteur de train dans GTA ! |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 9 octobre 2004, 16:15 • par aaaxy
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A quand le prolongement d’Eole jusqu’à Coulommiers ? Le prolongement jusqu’à Tournan a déjà ppris 4 ans alors je me demande quand on pourra bénéficier d’EOLE à Coulommiers et ainsi éviter le changement de train et un voyage de 2h pour se rendre à Paris !!
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 9 octobre 2004, 17:53 • par Z20944
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Bah déjà, faudrait plus de Z22500, car elles sont déjà insuffisante pour la desserte actuelle
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 9 octobre 2004, 21:23 • par Mx
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Prolonger EOLE à Coulommiers,pourquoi pas,aucun obstacle bloque ce projet
cepandant,même si ce projet serait prévu,il faudrait attendre de longues années avant que ça ne se fasse...
On parle déjà depuis des années du prolongement de EOLE à l’Ouest,prévu à l’origine pour 2001,ensuite 2003...c’est finalement reporté vers 2015 approximativement,mais avec les problème d’infrastructures(longueur des quais insuffisante,etc.),ça va encore plus retarder le projet(en plus non inscrit au contrat plan 2000/2006,espérons qu’il le sera au contrat 2007/2013,voyons ce qu’on nous réserve comme surprise !!!).
Là,si maintenant on parle de Coulommiers, on est pas sortie de l’auberge...avec la pénurie de matériel
des Z22500,du point noir le viaduc de Nogent,etc,c’est pas demain que ce projet se réalisera.
C’est cependant intéressant comme projet,reste à demander l’avis des habitants concerné du secteur,à mon avis,le vote sera nuancé. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 10 octobre 2004, 15:45 • par Hugues
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du point noir le viaduc de Nogent
Puisqu’on en parle, j’aimerais savoir si ce goulet est dû à une infrastructure détruite pendant la 2e G.M. et reconstruite "à l’économie" après la Libération.
Quelle est sa longueur et hauteur ?
Existerait-il la place pour doubler ledit viaduc ? A quel coût ?
Par avance, merci. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 octobre 2004, 10:16 • par Jacques
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Salut Hugues,
Je pense que le problème se pose au niveau des habitations et entraînerait une procédure d’expropriation. Il est certain que ce tronçon à 2 voies ne peut suffire face au nombre de trains qui passent. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 octobre 2004, 18:49 • par Alexandre
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Pour moi prolonger le E à Coulommiers n’est pas le plus urgent. Je pense qu’il vaut mieux développer des liaisons directes par Corail en faisant Paris-Est - Tournan direct puis Coulommiers ensuite. Pour moi, le prolongement vers Meaux passe avant car Meaux est quand même une agglomération plus peuplé et donc elle doit bénéficier d’une bonne desserte ferroviaire. De plus, dans ce cas là, pas de problème de viaduc ou autre, rien n’empêche de prolonger la branche E2.
Pour le viaduc de Nogent, il est très long (je dirai facile plus d’un kilomètre. Il est aussi très haut peut être 30 ou 40 m, peut être que je me trompe. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 octobre 2004, 20:14 • par Sardon
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D’après Structurae :
hauteur 29 m
longueur totale 830 m
Construit en 1856, reconstruit pour 3 arches en 1945.
Viaduc de 1856 :
http://www.structurae.info/fr/structures/data/s0002146/index.cfm
Reconstruction de 1945
http://www.structurae.info/fr/structures/data/s0004863/index.cfm |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 12 novembre 2004, 18:15 • par fox
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D’après Structurae : hauteur 29 m
longueur totale 830 m Construit en 1856,je suis d’accord, reconstruit pour 3 arches en 1945.
Viaduc de 1856 : http://www.structurae.info/fr/structures/data/s0002146/index.cfm
Reconstruction de 1945 http://www.structurae.info/fr/structures/data/s0004863/index.cfm
Soit plus précis* dans tes propos,le viaduc de Nogent a été bien construit en 1856 ;
A la seconde Guerre mondiale,le viaduc a été partiellement détruit :
Entre la gare de Nogent le Perreux et les bords de Marne de Nogent,le viaduc a conservé son infrastructure d’origine
(des photos prises sur le viaduc de Nogent en 1902 le prouve).
Entre le gare de Champigny et rive de Nogent,le viaduc a été reconstruit en 1945.
Voilà.
*ou alors,c’est le site que tu as consulté qui explique mal. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 octobre 2004, 21:18 • par Mx
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Pour le viaduc de Nogent, il est très long (je dirai facile plus d’un kilomètre. Il est aussi très haut peut être 30 ou 40 m, peut être que je me trompe.
Non,tu ne te trompes pas,le viaduc de Nogent est très long,il
est à 2 voies en sortant de la gare du Perreux,tout en traversant le Marne et l’Autoroute A4,avant de repasser à 4 voies sur Champigny.
Il est également très haut(pas loin de 50 m),on est sur des coteaux donnant sur la Marne,les voies restent au même relief par rapport à la gare de Nogent le Perreux et la gare des Boullereaux. |
| Plan de voies par un incompétent |
| 11 octobre 2004, 23:27 • par Cramos
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Cela fait x fois que le sieur Mx se fait reprendre sur ses messages, quand ils ne sont pas carrément effacés, vu le peu d’intérêt qu’ils apportent, mais alors là, c’est trop facile :
le viaduc de Nogent est très long, il est à 2 voies en sortant de la gare du Perreux, avant de repasser à 4 voies sur Champigny
Qui, quoi ? Le viaduc de Nogent court entre Nogent-le-Perreux et Les Boullereaux-Champigny. Mais en direction de la province, il n’y a jamais eu 4 voies après le viaduc !
Sur la ligne 4 (Paris - Bâle), après Nogent-le-Perreux, c’est une simple double voie. Elle est simplement quadruplée entre Emerainville et Roissy-en-Brie. Tout faux le minable Mx... |
| > Plan de voies par un incompétent |
| 12 octobre 2004, 10:59 • par Sardon
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Peut-être qu’il considère à 4 voies la bif entre la ligne 4 et la GC ?
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| > Plan de voies par un incompétent |
| 4 novembre 2004, 20:31 • par Mx
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Qui, quoi ? Le viaduc de Nogent court entre Nogent-le-Perreux et Les Boullereaux-Champigny. Mais en direction de la province, il n’y a jamais eu 4 voies après le viaduc !
C’est exactement ce que j’ai dit.Tu as compris "4 voies dans un seul sens",c’est 4 voies dans les 2 sens(2 dans chaque direction).
Je reformule:entre Nogent et Champigny,il y a 1 voie dans chaque direction puis 4 voies à partir de Champigny.
Mais en direction de la province, il n’y a jamais eu 4 voies après le viaduc !
évidemment qu’il n’y a pas 4 voies vers la province,mais 2 seulement,il y a donc 2 voies dans chaque direction.
Je crois que j’ai mal formulé mon message.
Elle est simplement quadruplée entre Emerainville et Roissy-en-Brie.
A Roissy en brie,il y a 2 voies dans chaque direction.
Tout faux le minable Mx...
Oui,et je peux savoir pourquoi ?
Le pire,c’est que j’habite à Nogent sur Marne près du viaduc et je connais bien mieux ce secteur que toi ! |
| > Plan de voies par un incompétent |
| 4 novembre 2004, 23:52 • par Cramos
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Bonsoir,
Ce qui m’agace le plus chez toi, Mx, c’est ton arrogance alors que tu as tout faux :
Chaque fois que je parle en nombre de voies, c’est 2 sens confondu. J’ai donc écrit :
Mais en direction de la province, il n’y a jamais eu 4 voies après le viaduc !
En effet il n’y en a que 2 en tout : 1 par sens. Et ce jusqu’à Emerainville, exception faite de la gare de Villiers-sur-Marne qui possède une voie centrale (soit 3 voies, tout sens confondu). Entre Emerainville et Roissy-en-Brie, il y a 2 voies par sens, soit 4 en tout.
Le pire, c’est que j’habite à Nogent sur Marne près du viaduc et je connais bien mieux ce secteur que toi !
Je te propose de prendre contact avec moi (e-mail ci-dessus) et je vais t’emmener faire un tour jusqu’à Tournan. Tu t’excuseras ensuite.
Bonne nuit ! |
| > Plan de voies par un incompétent |
| 7 novembre 2004, 21:52 • par Mx
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Chaque fois que je parle en nombre de voies, c’est 2 sens confondu. J’ai donc écrit :
Mais en direction de la province, il n’y a jamais eu 4 voies après le viaduc !
C’était pas plus simple de me le dire plus tôt que quand tu parles du nombre de voies,c’est 2 sens confondus,au lieu
de se disputer sans que l’un comprenne l’autre et de quoi il parle,là au moins,j’aurais compris de quoi tu parlais au lieu que je deviennes arrogant,non ?
En effet il n’y en a que 2 en tout : 1 par sens. Et ce jusqu’à Emerainville, exception faite de la gare de Villiers-sur-Marne qui possède une voie centrale (soit 3 voies, tout sens confondu).
C’est impossible,ou alors je suis myope,après que le viaduc ait frachi l’autoroute A4,je vois que la ligne passe à 4 voies tout sens confondu.
Entre Emerainville et Roissy-en-Brie, il y a 2 voies par sens, soit 4 en tout.
Là,je suis d’accord,quand la ligne passe sous le pont de la Francilienne,elle est à 4 voies tout sens confondu.
Tu m’étonne quand-même en me disant ça,
on m’avait pourtant dit que la ligne était à 4 voies de Villiers sur Marne à Gretz Armainvilliers.
Ce qui m’agace le plus chez toi, Mx, c’est ton arrogance alors que tu as tout faux
La preuve que non puisque tu as mal compris mon message,ça peut arriver et
je serais indulgent avec toi cette fois-ci.
Je te propose de prendre contact avec moi (e-mail ci-dessus) et je vais t’emmener faire un tour jusqu’à Tournan
Que veux-tu me faire voir au juste ?
Tu t’excuseras ensuite.
J’hésite justement à le faire,tout dépendra de mon humeur(et de le tienne également !). |
| > Plan de voies par un incompétent |
| 7 novembre 2004, 23:23 • par Cramos
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C’était pas plus simple de me le dire plus tôt que quand tu parles du nombre de voies,c’est 2 sens confondus
C’est l’usage qui veut cela. Mais comme tu es jeune, tu ne connais pas forcément tous les usages, c’est bien normal. Cependant, étant donné cet état de fait, et que donc par conséquent, tu ne peux TOUT savoir et de façon exact, modère A CHAQUE FOIS tes propos et tu auras l’air moins ridicule.
j’aurais compris de quoi tu parlais au lieu que je deviennes arrogant,non ?
On est d’accord !
C’est impossible,ou alors je suis myope
Bigre ! Bien plus que moi alors ! Ma myopie serait inversée ? Je vois 2 quand il y en a 4 ?
on m’avait pourtant dit que la ligne était à 4 voies de Villiers sur Marne à Gretz Armainvilliers
Voilàààà !! il est là le problème ! "On m’avait dit". C’est qui ce "on" ? Vérifie tes sources. Moi, personnellement j’en ai plusieurs,
dont une relativement fiable : La Nouvelle Géographie Ferroviaire de la France de Gérard Blier aux éditions LVDR Tome 3 : L’impact du chemin de fer. Une carte de la France ferroviaire avec le nombre de voies est représentée en fin d’ouvrage.
Mais j’ai aussi une autre solution : une magnifique carte intégrale zone 1 à 4 qui me permet d’aller quand je veux jusqu’à Les Yvris Noisy-le-Grand, et moyennant un petit surcoût jusqu’à Tournan.
puisque tu as mal compris mon message
Sauf que c’est toi qui a mal compris le miens, à défaut d’annoncer des infos erronées :
le viaduc de Nogent est très long, il est à 2 voies en sortant de la gare du Perreux, avant de repasser à 4 voies sur Champigny
Si tu parlais au nombre de voies par sens, cela veut dire que tout sens confondu il y en aurait 8 !!! Allons, avoue, tu parlais comme moi du nombre de voies tous sens confondus mais tu n’acceptes d’avoir tors. Au moins tu restes constant dans ton entêtement (je ne voudrais pas dire connerie !)
Mais ce n’est pas grave. Je ne t’en veux pas (encore).
Que veux-tu me faire voir au juste ?
Ben, qu’il n’y a que 2 voies (tous sens confondus, bien évidement !) |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 octobre 2004, 21:09 • par Mx
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Puisqu’on en parle, j’aimerais savoir si ce goulet est dû à une infrastructure détruite pendant la 2e G.M. et reconstruite "à l’économie" après la Libération.
Non,le viaduc a été construit à l’origine vers la fin du XIXe siècle(certes,une partie a été endommagée...),
il a toujours été à 2 voies du début jusqu’à aujourd’hui,comme le témoigne les photos de l’époque. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 12 octobre 2004, 10:37 • par Alexandre
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Et ben y’a de l’ambiance ! Même si les gens se trompe ce qui peut arriver, je ne pense pas qu’il soit utile de le faire remarquer de cette manière, enfin bon, ce n’est pas à moi de m’occuper de ça. C’est juste mon avis.
Sinon, je pense que les sources de structurae sont les bonnes, car ce site est quand même une référence mondiale ! Alors donc, longueur = 830m, hauteur = 29m. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 4 novembre 2004, 20:44 • par fox
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hauteur = 29m.
ça dépend à quel endroit du viaduc on se trouve,oui,il mesure 29 m si on est au bord de Marne,mais il ne mesure pas 29 m près de la gare de Nogent le Perreux.
ce site est quand même une référence mondiale !
Ce n’est pas parce qu’un site à une référence mondiale qu’il publie des informations justes. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 14 août 2005, 18:53
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Le projet de l’extension vers l’Ouest n’est pas à l’ordre du jour car :
trop onéreux !!!
la longueur des rames non utilisables en Unité Multiple sur le réseau de versailles , St nom la bretèche car les rames comportent 10 voitures en Unité Multiple sur le rer E et les quais n’en supportent que 8 sur le réseau de Saint Lazare. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 15 août 2005, 22:55 • par alain
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Des quais,pour accueillir des rames de 10 voitures, ça se rallonge, ça a déjà été fait ailleurs, il me semble ...
Et comme de toutes façons, l’option Versailles Rd - St Nom semble abandonnée au profit de Bécon - Nanterre U - Sartrouville - Poissy - Mureaux - Mantes la Jolie ... Enfin, on ne sait plus trop, parce que comme il est dit plus haut, le coût du tunnel entre Haussmann et Pont-Cardinet semble un obstacle insurmontable ; quand on compare avec avec ce qui a déjà été réalisé entre Evangile et Haussmann, on hallucine !! Enfin bon, on sait déjà céans ce que j’en pense ...
Par contre, Eole, à l’Est, où on a bien su le prolonger jusqu’à Tournan, pourquoi diable ne sait-on pas le prolonger jusqu’à Meaux sur l’autre branche ?? Comme pour Tournan, il s’agit juste de reprendre la desserte banlieue actuelle en RER ; quelques MI2N supplémentaires coûtent-ils donc si cher que celà ?? Déjà que ce RER E a un mauvais goût d’inachevé à l’Ouest ... |
| > RER Eole : horaires |
| 24 août 2004, 22:32 • par Gilles
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Bonjour,
Je suis à la recherche d’une sorte d’indicateur horaire relativement détaillé pour chacune des gares du RER Eole (ou grille, tel que celle pouvant être édité sur ce site ou bien le site RATP.fr, pour le RER A).
Je suis interessé par les horaires des trains desservant les gares de Val de Fontenay (correspondance) Villiers (direct et non direct), Nogent , Rosny 2, et les Boullereaux, ainsi que Magenta et Haussmann.
Il existe bien sur les petites fiches horaires à disposition dans chacune des gares de la ligne, mais celles-ci sont peu pratiques : pour les trajets Val - villiers par exemple, puisqu’aucune mention est faite sur les directs ou non. Le temps à rajouter est soit 22 mn (trajet paris - Val ou bien ??? 10 mn ? 15mn).
De plus ne mentionnant que les trajets vers et de Paris, elles sont peu interessantes pour tous ceux faisant un trajet en sens contraire (et devraient indiquer également le temps en venant du terminus opposé à Paris, en évitant de jongler avec les temps indiqués : bon je rajoute 10mn ou j’en enlève 22 ?).
Etant un utilisateur assez fréquent de cette ligne, sans pour autant être un habitué régulier avec un trajet et des horaires toujours identiques, il est assez pénible de devoir poiroter dans les courants d’air à Val, 15 ou 30 mn parce que l’estimation calculée, du temps d’arrivée du train s’est avérée complètement foireuse (fallait rajouter 12 mn à l’horaire de depart d’haussmann au lieu de 22 ou 25 car le train etait direct... !)etc...
Avoir ces horaires complets est d’autant plus intéressant que sur cette ligne, que les trains sont loins d’être aussi fréquents que sur le A.
Merci d’avance pour vos indications.
Gilles |
| > RER Eole : horaires |
| 25 août 2004, 00:15
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il y a bien les horraires affichés sur les quais mais je ne sais pas si on peut les avoir au format poche.
enfin c’est quand meme pas trop compliqué, les omnibus Haussman-villiers sont cadencés au quart d’heure toute la journée, les autres trains à val de fontenay étant en provenance/à destination de Tournan.
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| > RER Eole : horaires |
| 25 août 2004, 00:34 • par Didier G
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L’indicateur horaire de la banlieue est en vente dans certains points SNCF, aux éditions La vie du Rail ainsi que dans les Relay du réseau. Il devrait vous combler car il comprend tous les horaires du réseau dont le RER E avec toutes le variantes et sous-services existant.
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| > RER Eole : horaires |
| 25 août 2004, 18:49 • par transilien202
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ca s’appelle RIHO.J’ai telechargé la version gratuite et j’avoue que c’est pas mal (il y a meme les GL,TER...).Par contre où je l’ai telechargé je ne m’en souviens plus du tout
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| > RER Eole : horaires |
| 25 août 2004, 21:46 • par thomas 6100
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Version gratuite de RIHO ? j’ignorais que cela existait. Moi je connaissais un site où il existait une version "pirate", mais le site a fermé...sous peine de poursuites judiciaires...
Sinon, je crois que c’est 8 euros le CD en vente chez Relay.
Cordialement. |
| > RER Eole : horaires |
| 26 août 2004, 09:16 • par baro
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c’est 8 euros le CD en vente chez Relay.
C’est exact, et le CD est également en vente à la boutique de La Vie du Rail (31 rue de Milan, Paris 9ème).
Cordialement,
Aurélien |
| > quelles sont les raison d’ajourner le projet EOLE ? |
| 7 mai 2004, 11:51 • par FETHI
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bonjour je suis etudiant à l’IUP de GENIE CIVIL URBAIN
et Je fait un projet sur le transport en commun dans la ville de champigny.
je veut bien savoir en detailles les raison pour lequelles le projet a été annuler .
merci
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 4 mai 2004, 18:52
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bonjour,
Où consulter l’avancement des travaux de consolidation des immeubles de la rue du fbg st denis ? existe t il un dossier en mairie du xe ou à la sncf que je puisse consulter ? merci |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 3 mars 2004, 19:29 • par Mx
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Bonsoir,
Quelquechose m’échappe, si EOLE est prolongé à Mantes la Jolie, on aura affaire à un réseau complexe comme le RER C
qui risque de causer beaucoup de problèmes
pour la gestion du trafic. Ce n’est pas la bonne solution.Je suis d’accord pour le prolongement à Versailles et St Nom(d’ailleurs qu’est ce que cette inauguration de la grande ceinture à St
Germain ?), mais le prolongement à Mantes
m’inquiète, même si ce n’est pas pour tout de suite.
Je pense qu’il serait plus rentable de prolonger la branche A5 du RER A à Mantes
et non la ligne E,mais face à ce problème de saturation,cette idée est peu réaliste.
Pour éviter tout ces problémes de gestion de trafic, la seule solution possible de moi et de créer une 6ème ligne de RER :
Le RER F qui d’ailleurs est au programme d’inauguration.
Il suffirait de la faire circuler sur la banlieue Montparnasse pour arranger les problèmes de trafic sur la ligne C et la faire circuler sur le réseau St Lazare vers Mantes pour éviter les problèmes de gestion de trafic pour le futur ligne E.
Savez vous quand les travaux vont commencer ?Et qu’en pensez vous ?
D’autre part, que signifie les initiales
"EOLE","ALTEO"et"ELEONOR"(projet du prolongement de EOLE à l’Ouest) ? |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 7 mai 2004, 12:29 • par Rémi1978
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Bonjour
Prolonger la ligne A de Poissy à Mantes conduirait à dégrader l’offre puisque la ligne A sature et que les conditions de transports seraient dégradées. La ligne A est saturée, il faut plutôt chercher à la soulager.
Le prolongement de la ligne E avec 3 destinations à l’ouest ne génèrera pas une ligne type ligne C puisqu’on a 3 terminus à l’est (Tournan, Villiers et Chelles) et probablement 3 ou 4 à l’est (Mantes, Versailles, Saint Nom et éventuellement Saint Cloud).
On a 8 Chelles, 8 Villiers et 4 Tournan à l’est. A l’ouest, il est vrai qu’on a un peu plus de trains (8 Versailles, 8 St Nom, 4 Saint Cloud et 3 Mantes)
Ce qui nécessitera de trouver un terminus pour les 3 Mantes à l’est : soit à Magenta (ce qui limite le nombre de rames nécessaires) soit en complément de l’offre actuelle d’une des trois branches... tout en sachant que la branche Villiers/Tournan est conditionnée par le viaduc sur la Marne.
On ne peut même pas compter sur le TGV car l’entrée de la LGV est assez loin et le report des GL sur la LGV s’il libère des sillons (un direct freine le développement d’omnibus), ceux-ci seront en partie récupérés pour des trains interrégionaux TER Champagne-Ardennes pour les gares non desservies par le TGV.
Concernant la ligne F, elle est purement et simplement abandonnée, car les finances que consommeraient cette ligne ne feraient que reporter encore un peu plus tard les tangentielles qui sont aujourd’hui l’offre manquante qui permettra de résoudre réellement des gros problèmes de transport en Ile de France. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 7 mai 2004, 16:28 • par Jeff :o)
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Bonjour Rémi,
D’accord dans l’ensemble avec ton analyse ; une petite précision, cependant :
Le prolongement de la ligne E avec 3 destinations à l’ouest ne génèrera pas une ligne type ligne C puisqu’on a 3 terminus à l’est (Tournan, Villiers et Chelles) et probablement 3 ou 4 à l’est (Mantes, Versailles, Saint Nom et éventuellement Saint Cloud).
N’oublions pas la future ligne Ermont - St-Lazare, très certainement candidate à une inclusion dans le   quand il verra le jour (6 trains à l’heure).
On a 8 Chelles, 8 Villiers et 4 Tournan à l’est. A l’ouest, il est vrai qu’on a un peu plus de trains (8 Versailles, 8 St Nom, 4 Saint Cloud et 3 Mantes)
Actuellement, par heure il y a : 8 Chelles, 4 Villiers, 4 Tournan à l’Est, auxquels on pourrait rajouter (c’est surtout le nombre de rames qui empêche de le faire aujourd’hui) 4 Meaux. Soit 20 trains par heure.
A l’Ouest, il y a sur le groupe II uniquement 8 Versailles et 8 St-Nom par heure. Si le récupère la desserte de Mantes par le groupe V, ce sont 3 Mantes et aussi 3 Les Mureaux qu’il faut inclure. Soit 22 trains : le déséquilibre est donc très faible.
Le nombre passerait également à 22 si on incluait la branche Ermont au lieu de la branche Mantes, à 28 si on inclut les deux. Le tunnel Haussmann - Magenta est de toute façon conçu pour 32 trains à l’heure, donc on reste dans la limite. Par contre, on se trouve dans cette hypothèse « haute » avec 28 trains venant de l’Ouest. A l’Est, une répartition souhaitable du point de vue des flux de trafic pourrait être :
6 Meaux (toutes les 10 min) ;
8 Chelles (toutes les 7 min) ;
4 Villiers (toutes les 15 min) en alternance avec 4 Champigny-Le Plant ou Sucy (toutes les 15 min) ;
4 Tournan (toutes les 15 min) ;
2 Coulommiers (toutes les 30 min).
En admettant que les meilleures performances des MI 2N par rapport aux RIB permettent de grapiller quelques sillons sur le viaduc de Nogent, quelques aménagements resteraient probablement nécessaires (redécoupage du block) pour que la grille soit applicable...
Encore mieux (pour la proche et moyenne banlieue !) :
6 Meaux (toutes les 10 min) ;
8 Chelles (toutes les 7 min) ;
6 Villiers (toutes les 10 min) ;
4 Champigny-Le Plant ou Sucy (toutes les 15 min) ;
4 Tournan (toutes les 15 min) ;
Et les Coulommiers restent reçus à Paris-Est.
Mais là, avec 14 passages par heure sur le viaduc de Nogent rien que pour le , plus 2 pour les Paris-Est - Coulommiers (soit un passage toutes les 3’45 en moyenne !), on ne laisse plus beaucoup de place pour quoi que ce soit d’autre (or avec la desserte actuelle, il y a au moins 1 Provins et 2 GL de plus chaque heure à faire passer)... |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 7 mai 2004, 17:57 • par Mx
|
Bonjour à tous,
pour le prolongement à l’Ouest avec 3 branches,nous sommes d’accord.
Pour les branches de Versailles et St Nom,
c’est très probable,mais pour la branche de Ermont,ça reste à discuter.
Pour la branche de Mantes,il faut aussi ajouter le terminus Poissy de la Branche A5
qui devrait se transformer en E5 pour soulager la ligne A et renforcer les dessertes de Cergy.
Pour les trains de Versailles et St Cloud,
il y a un problème,les trains de Versailles
sont semi-directs et risque de devenir omnibus à cause des difficultées de gestion.
Au sujet des travaux à réaliser,il faut :
- creuser le tunnel de Haussmann aux voies
de la banlieue St Lazare.
- Réhausser les quais de certaines
stations pour faciliter l’accès aux
trains.
-équiper les stations d’écrans SIEL et de
panneaux d’affichage.
Reste le problème du matériel roulant utilisé(probablement le MI 2N).
Qui pourrait me renseigner davantage à ce sujet ?
Et j’ignore toujours la date de mise en service si éventuellement on pourrait me la donner si possible,sinon à quelle étape du projet sommes nous.
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 8 mai 2004, 00:21 • par Lechat78
|
Bonsoir,
Pour répondre à la question de Mx sur les sigles, je ne sais pas ce que tous veulent dire. En revanche je sais que le sigle "EOLE" veut dire : Est Ouest Liaison Express.
En ce qui concerne le prolongement vers l’Ouest, hormis les 3 branches, j’ai vu que l’on parlait du terminus intermédiaire des Mureaux. Peut être que pour ce terminus ont pourrait continuer à faire partir ces trains de la gare St Lazare avec correspondance aux Mureaux pour Mantes.
Concernant la branche A5 qui serait abandonné au profit de la branche de Cergy, je crains que cela ne soit pas possible. En effet Cergy le haut ne dispose que de 3 voies à quai, ce qui poserait des problèmes si l’on augmentait le nombre de trains circulant sur cette branche. Certes on pourrait rajouter une 4eme voies à quai, (l’emplacement est d’ailleurs prévu), mais je ne pense pas que cela pourrait arranger vraiment grand chose. A moins d’abandonner les relations avec Paris st Lazare, et exploiter entierement la ligne par le RER A comme cela ce fait déjà en heure creuse.
Cordialement
Lechat78 |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
8 mai 2004, 11:53 • par Jean Raille
Eole-casserole
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Eole verra-t-il le bout du tunnel ? Le 18 janvier 2001 un accord a été signé entre le ministre des transports ( à l’époque JC Gayssot )et les présidents des régions haute et basse Normandie et de la région IDF ( projet Normandie-vallée de Seine -aéroport de Roissy inscrit dans les plans Etat-régions 2000-2006 )Les partenaires ont mis au pot les budgets suivants : Etat= 76,2 M d’euros- Hte Normandie = 81,3 M - Basse Normandie = 40,6M - IDF = 38,1M - RFF = 22,9M ,soit un total de 259,1 m d’euros.Depuis tout semble enterré faute de volonté politique comme a été enterré le projet de gare Eole Evangile décidée dès 1990. Reste le projet Roissy CDG express en sommeil lui aussi après l’échec des débats au sein de la CNDP.
Conclusion : beaucoup de bruit pour rien comme souvent dans les dossiers d’infrastructure.
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| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 9 mai 2004, 12:12 • par Cramos
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Il est à peu près sur que lorsque le  n’ira plus à Poissy mais uniquement à Cergy, les trains du groupe III Cergy - Nanterre-U. - Paris St-Lazare ne circuleront plus, tout du moins sur la partie Maisons-Laffitte - Cergy. Il n’y aura donc pas de saturation : 1 train du toutes les 5 minutes en provenance de Nanterre-P., le terminus à 3 voies peut très bien le supporter. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 9 mai 2004, 12:29 • par Duplex
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1 train du RER A toutes les 5 minutes .... le terminus à 3 voies peut très bien le supporter.
D’autant plus que la fréquence de deux trains aux 5 minutes à Cergy y est pratiquée depuis de nombreuses années en pointe. Cergy aura donc toujours, dans cette option, une desserte de 2 trains aux 10 minutes, à la seule différence que ce seront 2 missions RER. Dans cette optique, le Gr. III retrouverait sans doute Poissy. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 21 mai 2004, 11:45 • par Mx
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Bonjour,
Pourtant,il est prévu de supprimer la branche A5 de Poissy pour la transformer en E5,mes sources sont celles du site du RFF.Il a également dit qu’il circulerait sur les branches de Versailles,St Nom et
Les Mureaux.
Il a même été fixé la part de ce financement.
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 2 juin 2004, 18:21 • par Mx
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Bonjour à tous,
Je me suis aperçu qu’il y a un autre problème sur la gestion de trafic.
Si le RER E sera prolongé à l’Ouest,il faudra obligatoirement inclure la branche de Meaux au RER E.
Tous les trains de Chelles iront sur la branche de Mantes,il n’y a pas de problème.
Les trains de Tournan iront sur la branche
de St Nom.
Mais reste la branche de Versailles,on mettra les trains de Villiers,mais il manque 4 trains pour Versailles en HP et 4
pour St Cloud.
On pourra corriger ce problème en ajoutant les trains de Meaux.
Il manque toujours 4 trains pour Versailles
RD,alors ils seront terminus Magenta.
Le mieux serait de passer à 6 trains/h pour
Meaux et 6 trains pour Villiers.
Mais est ce possible,à cause du viaduc de Nogent saturé ?
Peut-être si les locomotives électriques plus performantes que les diesel circulant actuellement sur le viaduc pourraient les remplacer(ce qui est prévu) et améliorer l’
infrastructure.A voir.
Si les liaisons de Normandie passeront dans le tunnel de RER E,ce sera impossible.
Comment pourrait-on les faire passer avec
un train tout les 2 min(24 t/h) ?
Il sera nécessaire d’élargir le tunnel à 4
voies au lieu de 2 actuellement.
Il sera donc impossible d’inclure la branche d’Ermont au RER E,ou à moins de créer une 6e ligne de RER.(qui n’est pas prévu).
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 3 juin 2004, 15:18 • par Rémi1978
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Salut
Un train toutes les 2 minutes c’est 30 trains par heure (60/2=30). 2 minutes 30, c’est 24 trains par heure.
Comptons les trains à l’est (par heure de pointe, celle qui dimensionne)
8 Chelles
4 Meaux
4 Villiers
4 Tournan
Total : 20 trains.
Et à l’ouest
8 Versailles
4 Saint Nom
4 Saint Cloud
Total : 16 trains. Donc encore 4 sillons à prendre. On peut proposer la ligne de Mantes via Poissy, pour peu qu’on la passe de 20 minutes à 15 minutes.
Donc à l’est Meaux / Chelles / Tournan / Villiers et à l’ouest Mantes / St Cloud / Versailles / St Nom.
Ce qui nous permettrait de faire par exemple :
Meaux - Saint Cloud
Tournan - Versailles
Villiers - Mantes
Chelles - Saint Nom
Et il nous reste 4 sillons pour faire passer : 1 Rouen - Roissy toutes les heures, 1 Caen - Roissy également toutes les heures, et un troisième sillon alternant Cherbourg ou Le Havre.
Donc 23 sillons consommés. On peut envisager de pousser à 30, soit 7 sillons supplémentaires, mais on coince à l’est. Donc on pourrait intégrer la desserte d’Ermont... mais terminus à Evangile.
Questions à se poser sur la politique d’arrêt : Noisy le sec et Bondy offrent des correspondances tramways. L’arrêt général s’impose pour tous les RER E non ? |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 9 juin 2004, 17:25 • par Mx
|
Bonjour,
"Donc,on pourrait intégrer la desserte d’Ermont"
Peut-être,mais cela risque de fragiliser l’
infrastructure du tunnel.
Au moindre retard d’un train ou d’un incident d’exploitation pourrait fortement perturber le trafic.
Ce n’est pas une bonne idée de chercher à
saturer le tunnel ça causera des difficultés d’exploitation comme nous le
montre l’exploitation du tunnel de Châtelet.Il faut mieux prévoir des marges
de risques ou les incidents seraient plus
superficiels.(encore en cas de problème,on
a une carte dans la manche,les trains seraient terminus Paris St Lazare ou Paris Est).
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 2 juillet 2004, 19:19 • par Mx
|
|
Il y a un problème avec la longueur des quais du côté Ouest qui ne permet pas de
faire rouler des rames à 5 caisses en UM
et l’utilisation de rames à 4 caisses est
interdit dans la partie Est.
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| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 2 juillet 2004, 20:57 • par VICK
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l’utilisation de rames à 4 caisses est interdit dans la partie Est.
Depuis quand l’utilisation de rames a 4 caisses est-elle interdite sur le réseau Est ??
Les missions à destination de Meaux(MERI) ou Chateau Thierry(ZARI) lorsq’elle ne sont pas effectuées en VB2N sont effectuées par des Z2N a 4 caisses en HC et 8 caisses en HP |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 10 octobre 2004, 08:24 • par Jean-Luc
|
Bonjour ,
Je constate que personne n’a répondu à ta question concernant la signification des initiales
" ELEONOR " " EOLE " et " ALTEO "
ELEONOR signifie : Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy - Il s’agit du projet de relier directement les villes normandes - Cherbourg , Caen et Rouen notamment - à Roissy via Hauusmann-Saint Lazare , le tunnel d’EOLE et CDG express .
ALTEO : je n’en sais rien ; je vais chercher
EOLE signifie : Est Ouest Ligne Express
Amicalement |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 10 octobre 2004, 09:10 • par baro
|
ALTEO : je n’en sais rien ; je vais chercher
Je pense que cela signifie : Ancienne Ligne Transversale Est Ouest , mais cela demande à être confirmé.
Cordialement, |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 10 octobre 2004, 09:21 • par baro
|
J’oubliais : ALTEO est l’une des dénominations du MI2N de la RATP.
Le MI2N s’est d’abord appelé MI94 dans le cahier des charges défini par la RATP entre 1992 et 1995. L’appellation MI2N est commune à la SNCF et à la RATP, mais pour les différencier, le MI2N de la RATP est surnommé ALTEO tandis que celui de la SNCF s’appelle Z22500 ou EOLE.
Cordialement, |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 8 février 2006, 15:59 • par Pinturicchio
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Bonjour :)
Au risque d’en effrayer, je pense que le prolongement du RER E à l’ouest n’est pas une si bonne idée que ça. En dehors du côté intrinsèque de la chose qui semble pourtant partir d’une bonne idée : Mieux desservir le pôle d’affaires de La Défense et la Vallée de la Seine, c’est plutôt la réalisation du projet, et finalement son intérêt global qui me semblent assez limités.
Tout d’abord, avec l’attribution des JO à Londres, les espoirs de voir l’aboutissement de ce projet à l’horizon 2011-2012 semblent être réduits à néant, et l’on table sur du plus long terme (2020...). Cependant si le laps de temps semble plus important, il n’en est pas moins vrai que la réalisation de ce projet risque d’abord d’atteindre des coûts pharaoniques, et ensuite, de s’opposer à de nombreuses contraintes rencontrées sur le groupe V principalement.
Le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Pont-Cardinet tout d’abord. La station RER actuelle est relativement profonde ce qui impliquerait une pente assez importante pour ce tunnel (bon, ce n’est pas encore l’Himalaya, mais ça coûte...). De plus, il faudrait jongler entre plusieurs autres creusements tels que les lignes 2 et 3 du métro, ou encore le prolongement potentiel de la ligne 14 au nord vers La Fourche. Une question se pose également : Où faire aboutir ce tunnel, l’intérêt étant de placer une station aux environs de Pont Cardinet ? A vrai dire il est relativement difficile de trouver une solution, la nouvelle ligne devant se connecter aux groupes II et V (à moins que l’on décide de faire transiter le futur RER E par les voies du groupe III). Pour le groupe II, il existe de nombreuses voies de garage entre Pont Cardinet et Clichy-Levallois dédiées aux Z 6400, et une modification des voies dans cette zone ne devrait pas poser trop de problèmes.
En revanche pour le Groupe V... Que faire ? Là c’est assez délicat, vu que la seule place potentiellement disponible se situe aux environs du terrain des Batignoles, mais je vois mal les voies RER E couper le groupe VI... A moins de créer un saut de mouton, mais cette solution reste onéreuse et la place disponible est limitée.
Sur le groupe II, il ne semble pas y’avoir de problèmes majeurs à l’installation d’une ligne RER, si ce n’est la présence des maudites navettes La Défense - La Verrière dont l’insertion a toujours été délicate.
En revanche sur le Groupe V, le constat est beaucoup plus mitigé.
Il existe deux possibilités de tracé pour la ligne Ouest à destination de Mantes La Jolie, qui se rejoignent quoi qu’il arrivent entre Houilles et Maisons-Laffite. Il y’a la possibilité d’utiliser jusqu’à l’une de ces deux gares, soit les voies du groupe V, soit les voies du III. J’ai souligné précédemment la difficulté d’accès aux voies du groupe V à la sortie du tunnel, à présent, il est possible de constater que si les rames passent par le groupe III, il y’aurait un risque de conflits de circulations majeurs sur ces voies, entre les trains du groupe III (terminus Sartrouville ou Maisons-Laffite), les rames RER A de la branche de Cergy et le RER E... Sans compter que ces dernières doivent en plus se réinsérer sur le groupe V pour suivre la direction de Mantes-la-Jolie.
De plus, il est clair qu’actuellement le groupe V de PSL est saturé comme jamais en heures de pointe entre Poissy et les Mureaux particulièrement. Jamais il ne pourra dans l’état actuel des choses draîner une desserte RER en plus du trafic GL... Il faudrait alors passer à un tronçon à 4 voies (3 ne suffisant pas je pense), au moins jusqu’aux Mureaux, voire jusqu’à Mantes. Seul hic, dans ce secteur, les dénivellations sont importantes et la place se fait rare... De plus, il paraît difficile de dévier une partie du trafic GL par le groupe VI via Conflans étant donné la saturation de cet axe.
Pour l’intérêt réel du projet, celà me semble également assez mitigé.
Mantes-la-Jolie a t’elle vraiment besoin d’une ligne RER ? Mantes possède, à l’heure actuelle, à l’heure de pointe, un train toutes les 25 minutes, ce qui est très bien pour une ville de zone 6. De plus, une grande partie des trains TER est sous la forme : direct PSL-Mantes. Si on ajoute à ceci le groupe VI (même si l’on a vu beaucoup plus efficace...), on obtient une ville très bien desservie par les transports. A l’heure de pointe, toutes les gares du groupe V sont desservies à cette fréquence, et lorsqu’on sait que jusqu’à Poissy, le RER A fait doublon, il est clair que la desserte est excellente.
A l’heure creuse le constat est plus mitigé, avec un faible nombre de trains, mais je ne pense pas qu’il soit nécéssaire de créer une ligne RER pour pallier ce besoin.
Créer le RER pour aller à Mantes augmenterait certainement le temps de trajet étant donné le nombre d’arrêts prévus pour cette ligne. Or, l’erreur qu’a tendance à faire la SNCF, c’est priviliégier la fréquence à la rapidité. Or, pour une ville de zone 6, je pense clairement qu’une fréquence de 25 minutes + des directs est largement suffisante. Mais les utilisateurs demandent un peu plus de rapidité pour rentrer chez eux...
Deuxièmement, la desserte de La Défense.
Actuellement, le RER A et le métro 1 sont d’excellents moyens de rejoindre La Défense depuis Paris. Certes, additionner le RER E pourrait être une bonne idée, cependant, je ne pense pas que ça soit vraiment nécéssaire de le faire. En effet, il serait beaucoup moins efficace que le RER A pour rejoindre le pôle d’affaires : La durée du trajet depuis Haussmann-Saint Lazare serait nettement plus importante que celle depuis Auber sur la ligne A...
Je n’ai pas les chiffres à disposition, mais il serait intéressant de calculer le temps de trajet depuis Val De Fontenay en empruntant la ligne A et l’hypothétique RER E jusqu’à La Défense... Sans compter une fréquence plus avantageuse sur la ligne A.
Les gares du groupe II n’ont pas plus besoin de RER que celà, sachant qu’elles possèdent déjà un bon service assez fiable assuré par les Transilien Z 6400 en direction de PSL. D’autant que le RER E n’aurait pas pour conséquence d’amener directement les voyageurs dans le centre de Paris.
Dernier inconvénient, celui-ci, intrinsèque au RER :
Le remplacement pur et dur des lignes Transilien par des lignes RER ne s’est pas toujours révélé efficace (Les lignes C et D en sont la principale illustration). Le RER est efficace à l’heure actuelle sur les lignes A et B... Ce n’est pas une question de RATP ou SNCF, mais ces lignes sont pour la plupart dédiées au seul trafic de RER. Pas de trains Transilien, pas de trafic Grandes lignes... La gestion de branches multiples, avec des insertions extérieures est relativement compliquée. Ce qui risque clairement de perturber le fonctionnement de l’hypothétique RER E Ouest... En plus, le RER a une facheuse tendance : Un problème paralyse la ligne entière... Ici, un incident à l’est par exemple, risquerait d’avoir des répercussions sur la branche Ouest, donc entraînant de gros problèmes sur les groupes II, V, et indirectement III...
En revanche, même si un premier constat sera fait avec la refonte des horaires du groupe V (prévue pour 2007 ?), il peut être également intéressant de trouver une alternative au RER pour améliorer un peu le fonctionnement de cette ligne.
A l’heure de pointe : A vrai dire, il est difficile d’intervenir... La refonte des horaires nous en dira beaucoup...
La solution serait d’augmenter la capacité en voies d’une ou deux gares afin de créer de nouvelles zones de dépassement et permettant l’apparition de nouveaux sillons, afin de fluidifier le trafic GL, sans entraîner de grands travaux.
Cependant, il me paraît urgent de faire quelque chose concernant la rapidité sur le groupe VI... Là c’est une véritable catastrophe.
A l’heure de pointe, je trouve que Cergy n’est pas si mal desservie que ça... Entre les RER A3, et les trains du groupe III, il y’a vraiment de quoi faire... Une solution serait éventuellement d’améliorer la rapidité de la liaison Cergy - La Défense, en rendant semi-directes certaines missions RER.
A l’heure creuse, le service est très faible. Or, le groupe V n’est pas saturé à cette heure là. Il est possible d’augmenter un peu le trafic depuis PSL en créant de nouvelles missions reprenant les gares d’Houilles, de Maisons Laffite, d’Achères-Grand-Cormier, Poissy puis omnibus Les Mureaux, tout en gardant les traditionnels Houilles - Poissy - omnibus Mantes. En revanche, on débrancherait la branche A5 Poissy, ce qui permettrait de réorienter les RER A vers Cergy et ainsi d’augmenter une fréquence qui semble trop faible à l’heure creuse pour beaucoup. En profitant du faible trafic à ces heures, on pourrait même étendre le concept de RER semi-directs sur la branche A3 à l’heure creuse.
Enfin, on a beaucoup parlé de la liaison Vallée de la Seine - Roissy...
Certes, la non réalistation du RER E pourrait entraver cette liaison, cependant il existe, à partir de Poissy, la Grande Ceinture Nord aboutissant vers Aulnay si mes souvenirs sont bons. En créant une vraie desserte sur cet axe, on pourrait d’une part relier la Vallée de la Seine à Roissy, et d’autre part, améliorer le trafic banlieue-banlieue qui fait si cruellement défaut à l’heure actuelle.
Le projet RER E semble séduisant au départ, mais je ne pense pas qu’il soit vraiment nécéssaire, d’autant plus que sa réalisation risque d’être coûteuse et son exploitation difficile.
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 9 février 2006, 00:40 • par Alain
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Bonsoir,
Au risque d’en effrayer, je pense que le prolongement du RER E à l’ouest n’est pas une si bonne idée que ça.
Hé bien on va reprendre tout çà ..
Le tunnel entre Haussmann Saint Lazare et Pont-Cardinet tout d’abord. La station RER actuelle est relativement profonde ce qui impliquerait une pente assez importante pour ce tunnel
Les gares du groupe II n’ont pas plus besoin de RER que celà, sachant qu’elles possèdent déjà un bon service assez fiable assuré par les Transilien Z 6400 en direction de PSL.
Celà, c’était dans l’hypothèse première où EOLE devait être reliée au groupe II . Idée abandonnée en raison du trop grand différentiel de fréquentation entre la banlieue Est (desservie par EOLE) et ce groupe II au-delà de la Défense (Versailles RD, Saint Nom la Bretêche) où la circulation de MI2N en unités multiples ne se justifie pas ; les Z6400 suffisant à cette desserte.
De plus, il faudrait jongler entre plusieurs autres creusements tels que les lignes 2 et 3 du métro, ou encore le prolongement potentiel de la ligne 14 au nord vers La Fourche.
La M2 franchit la tranchée des Batignoles intégrée au pont du Boulevard des Batignoles, donc loin de Saint-Lazare ; la 3 est à fleur de peau ; la 14 est à mi-profondeur par rapport à EOLE. Donc, pas de problème à ce niveau là.
Où faire aboutir ce tunnel, l’intérêt étant de placer une station aux environs de Pont Cardinet
Comme dit plus haut, on oublie.
si ce n’est la présence des maudites navettes La Défense - La Verrière dont l’insertion a toujours été délicate
On ne voit pas bien ce que ces navettes ont de "maudites". Quand les "incivilités" ne s’en mêlent pas (signaux d’alarmes, portes empêchées de fermer, etc), elles s’insèrent très bien. On voudrait même qu’elles soient prolongées par Courbevoie, Bécon, Bois-Colombes et le groupe IV jusqu’à Ermont : juste un tunnel en courbe à creuser entre Bécon et Bois-Colombes ; pour dire à quel point elle nous plait cette liaison.
Il existe deux possibilités de tracé pour la ligne Ouest à destination de Mantes La Jolie, qui se rejoignent quoi qu’il arrivent entre Houilles et Maisons-Laffite. Il y’a la possibilité d’utiliser jusqu’à l’une de ces deux gares, soit les voies du groupe V, soit les voies du III.
C’est là qu’intervient la proposition de l’Etablissement Public pour l’Aménagement de laDéfense, l’EPAD, dirigé par Bernard Bled : dans le cadre de l’extension du quartier d’affaires, il propose de financer un tunnel direct entre Haussmann-Saint Lazare et la Défense, qu’on voudrait bien voir faire correspondance avec le RER C à Pereire-Champerret. Dans cette optique, la gare se trouverait sur le site de la Folie (autour duquel sera réalisé l’extension de la Défense) et retrouvera le groupe V par le raccordement du Pont de Rouen, il suffira d’y prolonger la troisième voie de Houilles et d’y bâtir un saut de mouton, ce n’est pas la place qui manque ; le prolongement du métro M1 venant y faire correspondance (à la Folie) pour ensuite partir vers Nanterre, véritable ligne de vie de tout le quartier élargi du Pont de Neuilly à Nanterre (Université où la Boule via la Préfecture et la mairie de Nanterre, au choix).
si les rames passent par le groupe III, il y’aurait un risque de conflits de circulations majeurs sur ces voies, entre les trains du groupe III (terminus Sartrouville ou Maisons-Laffite), les rames RER A de la branche de Cergy et le RER E...
Sans objet, donc. Le RER A ne desservira plus que Cergy (c’est une revendication de la ville nouvelle), le RER E reprenant les missions Poissy et au-delà (Mureaux, Mantes). Les Z6400 venant de Saint-Lazare via Nanterr-U étant limitées définitivement à Maisons-Lafitte (ou Sartrouville, à voir).
De plus, il est clair qu’actuellement le groupe V de PSL est saturé comme jamais en heures de pointe entre Poissy et les Mureaux particulièrement. Jamais il ne pourra dans l’état actuel des choses draîner une desserte RER en plus du trafic GL
Pour l’instant, et en attendant mieux, il n’est question que de reprendre par le RER E les missions actuelles de Saint-Laguche aux Mureaux et Mantes. Ce sera déjà pas mal, et celà n’implique pas de sillons supplémentaires. Si on veut faire mieux, de toutes façons, il faudra tirer un tunnel sous la Seine entre Sartrouville et Achères-triage pour les circulations GL et TER, étant donné que la tranchée de Maisons-Lafitte ne peut plus être élargie. Chiche ?
Mantes-la-Jolie a t’elle vraiment besoin d’une ligne RER ? Mantes possède, à l’heure actuelle, à l’heure de pointe, un train toutes les 25 minutes
Faux : la trame actuelle, à reprendre par le RER E, est de 10 minutes au départ de Saint-Lazare : alternativement pour les Mureaux et Mantes, soit 20 minutes vers Mantes.
De plus, une grande partie des trains TER est sous la forme : direct PSL-Mantes.
De plus en plus faux : une grande partie des TER sautent désormais Mantes à la demande des usagers en raison de problèmes d’insécurité. C’est désolant, mais ce n’est pas le seul endroit où la correspondance entre TER hors IDF et Transilien n’est plus (que partiellement) assurée ; même à Dourdan, même à Rambouillet, je n’aurais jamais cru, et pourtant ....
A
l’heure de pointe, toutes les gares du groupe V sont desservies à cette fréquence, et lorsqu’on sait que jusqu’à Poissy, le RER A fait doublon, il est clair que la desserte est excellente
Ben, donc, à la lueur de ce qui précède, non et non.
l’heure creuse le constat est plus mitigé, avec un faible nombre de trains, mais je ne pense pas qu’il soit nécéssaire de créer une ligne RER pour pallier ce besoin.
On peut aussi désélectrifier la ligne et revenir à la traction vapeur, tant qu’on y est ?
Créer le RER pour aller à Mantes augmenterait certainement le temps de trajet étant donné le nombre d’arrêts prévus pour cette ligne.
Ben non, pas plus qu’actuellement, car pas plus d’arrêts à desservir, quelle idiotie !
En effet, il serait beaucoup moins efficace que le RER A pour rejoindre le pôle d’affaires : La durée du trajet depuis Haussmann-Saint Lazare serait nettement plus importante que celle depuis Auber sur la ligne A...
Faux : en fonction de ce qui est développé plus haut, Haussmann-Pereire-La Défense ne prendra pas plus de temps que Auber-Etoile-La Défense.
Certes, additionner le RER E pourrait être une bonne idée, cependant, je ne pense pas que ça soit vraiment nécéssaire de le faire.
Sauf que l’EPAD, comme dit plus haut, veut augmenter de façon importante la surface du quartier d’affaires, on parle de millions de mètres carrés de bureaux supplémentaires, ce n’est pas rien !
Le remplacement pur et dur des lignes Transilien par des lignes RER ne s’est pas toujours révélé efficace
Oooooh que si !! C’est un vieil - et intensif - utilisateur qui le dit !
Les lignes C et D en sont la principale illustration. Le RER est efficace à l’heure actuelle sur les lignes A et B... Ce n’est pas une question de RATP ou SNCF
Tout-à-fait d’accord.
, mais ces lignes sont pour la plupart dédiées au seul trafic de RER.
Faux : prière de ne pas oublier les interconnections de Nanterre pour la A et de gare du Nord pour la B ? Qui n’ouvrent pas sur des sections SNCF limitées à quelques kilomètres ...
La gestion de branches multiples, avec des insertions extérieures est relativement compliquée.
Branches multiples, convergences, je n’ai jamais été d’accord pour dire qu’elles posent des problèmes particuliers d’exploitation : Quand on cite les RER A & B , çà parait étrange ... Pour le C et le D, quand tout se passe bien, ce qui arrive quand même le plus souvent, elles ne posent pas de problèmes. Le C serait-il limité à Austerlitz pour sa partie Sud, comme le D à la Gare de Lyon, (comme par le passé), qu’il y aurait toujours convergence à Choisy, Villeneuve, Juvisy, Corbeil, Brétigny.... Quand les abrutis de toutes natures cesseront de tirer le signal d’alarme, d’empêcher la fermeture des portes, de se jeter sous les trains ou d’envahir les voies sous n’importe quel prétexte, on verra que la régularité des circulations sera grandement améliorée et que par voie de conséquence le prétendu "problème des convergences" n’en sera plus un. Il va bien falloir le dire franchement, un de ces jours, et lutter efficacement contre tous ces problèmes d’incivilité qui ne pourissent pas la vie que des utilisateurs des RER C et D, entre parenthèse.
Cependant, il me paraît urgent de faire quelque chose concernant la rapidité sur le groupe VI... Là c’est une véritable catastrophe
Là, entièrement d’accord, mais comment faire avec une ligne comportant deux fois plus de gares (et plus faiblement fréquentées pour beaucoup) que le groupe V ? Et un tronc commun de Saint-Lazare à Conflans ? Il y faudrait une troisième voie d’Argenteuil à Conflans, il y a même des endroits entre le Val d’A et Cormeilles où on voit bien que la chose a été pensée ... mais non réalisée. Et quand on sait l’état déplorable actuel des financements pour les transports publics, ben on n’est pas rendus, hélas ...
Il est possible d’augmenter un peu le trafic depuis PSL en créant de nouvelles missions reprenant les gares d’Houilles, de Maisons Laffite, d’Achères-Grand-Cormier, Poissy puis omnibus Les Mureaux, tout en gardant les traditionnels Houilles - Poissy - omnibus Mantes. En revanche, on débrancherait la branche A5 Poissy, ce qui permettrait de réorienter les RER A vers Cergy et ainsi d’augmenter une fréquence qui semble trop faible à l’heure creuse pour beaucoup
C’est, donc, ce que nous disons plus haut, concernant la reprise des groupes III et V depuis Houilles jusqu’à Mantes par le RER E. Exactement çà.
cependant il existe, à partir de Poissy, la Grande Ceinture Nord aboutissant vers Aulnay si mes souvenirs sont bons. En créant une vraie desserte sur cet axe, on pourrait d’une part relier la Vallée de la Seine à Roissy, et d’autre part, améliorer le trafic banlieue-banlieue qui fait si cruellement défaut à l’heure actuelle.
Pas à Aulnay, mais au Bourget. Sinon, ça s’appelle la tangentielle Nord. Et je suis entièrement d’accord avec votre idée. tangentielle Nord de Poissy à Roissy par Sartrouville, Argenteuil, Epinay, Stains et le raccordement du Bourget puis par Aulnay ; tangentielle Ouest de Pontoise à Sénart par Poissy, Saint-Germain, Versailles Massy et Juvisy ; et tangentielle Est de Stains à Evry par le Bourget, Noisy le Sec, Nogent-le Perreux, Champigny , Sucy-Bonneuil, Villeneuve et Juvisy. C’est indispensable. Mais ... enfin bon, les habitués me comprendront.........
Le projet RER E semble séduisant au départ, mais je ne pense pas qu’il soit vraiment nécéssaire, d’autant plus que sa réalisation risque d’être coûteuse et son exploitation difficile.
Séduisant, oui, nécessaire, mais si, coûteuse, pas plus qu’autre chose, exploitation difficile pas plus qu’ailleurs, peut-être même moins que vous ne croyez. Tentons l’expérience, vous verrez, j’en met ma main à couper.
Cordialement,
Alain. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 12 février 2006, 00:01 • par Joa
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En effet, il serait beaucoup moins efficace que le RER A pour rejoindre le pôle d’affaires : La durée du trajet depuis Haussmann-Saint Lazare serait nettement plus importante que celle depuis Auber sur la ligne A...
Faux : en fonction de ce qui est développé plus haut, Haussmann-Pereire-La Défense ne prendra pas plus de temps que Auber-Etoile-La Défense.
J’ai parfois l’habitude de prendre le RER A sur le tronçon Auber-Etoile-La Défense. Le RER A met actuellement 7 à 8 pour rejoindre la Défense. Ce qui est tout à fait rapide. Concernant le RER E, à mon avis, il mettra un peu plus de temps.
On peut même comparer en terme de temps entre Haussmann - Auber et Val-de-Fontenay :
le RER A met 16 minutes entre Auber et Val-de-Fontenay
et le RER E met de 20 à 22 minutes en direction de Villiers/Marne (normal parce qu’il est omnibus) et concernant la direction de Tournan, c’est de 14 à 17 minutes. s’il dessert Noisy-le-Sec, c’est 17 minutes.
Et si il ne dessert pas Noisy, c’est 14-15 min. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 12 février 2006, 22:27 • par Alain
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le RER A met 16 minutes entre Auber et Val-de-Fontenay
et le RER E met de 20 à 22 minutes en direction de Villiers/Marne (normal parce qu’il est omnibus) et concernant la direction de Tournan, c’est de 14 à 17 minutes. s’il dessert Noisy-le-Sec, c’est 17 minutes. Et si il ne dessert pas Noisy, c’est 14-15 min
On voudra bien admettre que la faiblesse de ces différentiels horaires n’inciteront pas les voyageurs venant de l’Est, bien assis, à aller perdre du temps dans la correspondance de Val de Fontenay et se retrouver debouts et pressés dans un RER A déjà bondé.
Ce qui était d’ailleurs le concept de base du RER E (comme d’ailleurs de METEOR) : soulager le RER A d’une partie au moins de son incroyable fréquentation : C’est tout de même, aujourd’hui encore, la ligne de transport public la plus chargée au monde, si j’ai bien compris !
Hé bien, lê même phénomène trouvera sa même solution en RERisant la totalité du groupe V (de Houilles à Mantes via Sartrouville, Poissy, les Mureaux). Celà a déjà été dit ailleurs (on se demande d’ailleurs pourquoi choisir un article sur la ligne 11 pour polémiquer alors que celui-ci, consacré à EOLE, est tout de même plus pertinent), mais il suffit de voir le monde qui se presse sur les quais de Houilles-Carrières pour faire la correspondance entre le RER A et le Transilien vers Mantes-Les Mureaux pour comprendre.
Aussi, j’attend toujours, ayant tout de même une certaine connaissance du problème depuis le temps que je sillone la sacrée région parisienne depuis des lustres dans tous les sens, qu’on m’explique ce qui peut bien empêcher d’amener la troisième voie de Houilles au Pont de Rouen, de modifier la bifur du Pont de Rouen avec un saut-de-mouton, pour permettre de reprendre les transiliens Mantes, Mureaux et Poissy pour les connecter à EOLE-Est. L’intérêt est tellement évident...
Encore une fois, argumenter sur les interconnections, les convergences, je ne sais quoi d’autre pour tuer et enterrer le concept même de RER me paraît une escroquerie intellectuelle, je voudrais tout de même signaler que le plus souvent tout celà fonctionne très bien, j’en suis le témoin vivant comme utilisateur ancien et intensif.
Soyons sérieux. |
| > E. Eole souffle vers l’Ouest,mais ou ? |
| 12 février 2006, 22:40 • par thomas 6100
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De plus en plus faux : une grande partie des TER sautent désormais Mantes à la demande des usagers en raison de problèmes d’insécurité. C’est désolant, mais ce n’est pas le seul endroit où la correspondance entre TER hors IDF et Transilien n’est plus (que partiellement) assurée ;
Aucun TER Haute-Normandie saute Mantes la Jolie, en revanche certains "corail intercité" oui...
La région centre a en effet une politique un peu spécial en matière d’arrêt en IDF et de droit de montée dans le train (tel train ne prend pas de voyageur pour Versailles ou Rambouillet)... Un "corail intercité" pour Deauville fait de même avec Mantes sur PSL...
Bref, la Haute-Normandie, comme la Picardie est généreuse de ce point de vue là !
Cela dit, pour connaître quelques usagers dans le coin, ils évitent l’arrêt à Mantes si possible... Mais à ma connaissance, hormis au TIR pour le train mentionné, cela n’a pas d’incidence sur la desserte de Mantes (même un arrêt TGV !).
Bien cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 13 janvier 2004, 12:42 • par Yves A. Fuchs
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Suite à la question de Jonathan du 20/12 vous répondez à propos du projet Champigny (jonction EOLE -Rer A) je cite" Pas sur que ce projet voit un jour le jour" (fin de citation). L’extension de Eole à Tournan est une bonne chose mais il s’agit encore une radiale (banlieue-Paris). Où en est-on des projets affichés il y a quelques années par la RATP de développer les transports banlieue à banlieue dans notre secteur banlieue Sud-Est sachant que 2/3 des trajets se font de banlieue à banlieue ?
Y a-t-il des projets ? Qu’envisage-t-on pour l’autre voie banlieue-banlieue qu’on appelle voie stratégique et qui est actuellement uniquement utilisée par le trafic marchandise ?
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 13 janvier 2004, 21:41 • par Titi79
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Pour ce qui est de developper les liaisons banlieue-banlieue, je pense que la RATP privilegera sans doute des axes de tramways "legers" que des axes "lourds" du type Metro/RER, parce que ces derniers representent des investissements très couteux en termes d’infrastructures nouvelles, puisque dans ce cas de figure, je vois mal la SNCF céder des lignes lui appartenant, a la RATP, comme elle le faisait sans remords dans les annees 60.
Qu’il est loin le temps des grands projets et travaux de RER de la RATP, parce qu’aujourd’hui, il est evident qu’elle ait laissée a la SNCF, toute initiative de projets de liaisons dites "lourdes". |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
17 décembre 2003, 16:15 • par Duplex
Horaires RER E
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Bonjour,
Vous trouverez ces horaires sur la boite E-mail que vous avez indiqué lors de votre intervention.
Duplex |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 17 décembre 2003, 16:25 • par Emmanuel
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Chaque jour, 44 trains vont à Tournan en plus des trains Paris Coulommiers qui sont au départ de Paris Est.
5h53, 6h20 et 6h50, 7h20 et 7h50, 8h20 et 50
9h23 et 53, idem jusqu’à 15h53 puis 16h20 et 50,
17h05, 20, 35 et 50 idem jusqu’à 19h50 puis
20h23 et 53, 21h23 et 53,
22h11 et 41 idem jusqu’à 00h41.
Si vous souhaitez avoir d’autres horaires, vous pouvez consulter la rubrique Horaires pour les RER A et B sinon effectuez une recherche sur les sites Transilien ou Citefutee.
Bonne journée,
Emmanuel |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 25 août 2004, 11:48
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Chaque jour, 44 trains vont à Tournan en plus des trains Paris Coulommiers qui sont au départ de Paris Est.
Je crois qu’il y a un peu de tromperie de la part de la SNCF, car elle avait promis de prolonger tous les trains de la branche Villiers sur Marne de la ligne E à Tournan, lors du prolongement en décembre dernier. En fait, sur les 8 trains par heure et par sens qui empruntent la branche Tournan de la ligne E, seuls 2 vont bien jusqu’à Tournan, les 6 autres étant terminus à Villiers sur Marne. Cela ne laisse aux usagers des gares situées au-delà de Villiers sur Marne que 2 trains par heure pour aller à Hausmann-Saint Lazare ou à Magenta.
Cordialement, |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 14 décembre 2003, 09:14 • par Jojeune
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Enfin, depuis des années les habitants des villes du prolongement ont enfin le RER E dans leurs villes.
Fini les missions PARIS-EST - TOURNAN. Bonjour les missions HAUSSMANN-ST-LAZARE - TOURNAN par le MI2N .
Et c’est aussi aujourd’hui le jour de fermeture de la liaison BONDY - AULNAY pour un réaménagement en TRAM-TRAIN qui ouvrira dans presque 2 ans (printemps 2006)
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 décembre 2003, 19:45 • par Indiana JOnes
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Mais où en sommes nous dans les travaux du prolongement d’HAUSSMANN-ST-LAZARE à PONT CARDINET ?
D’abord, les travaux ont-ils déja commencés.
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 13 décembre 2003, 14:19 • par Emmanuel
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Bonjour,
Il ne me semble pas que les travaux aient commencé. Le directeur de la ligne a confié à 20minutes que
"le prolongement éventuel du RER E vers l’ouest de l’Ile-de-France (Mantes-la-Jolie et les Mureaux) « ne se fera pas avant 2015 ".
Alors soyez patients !
Emmanuel |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 1er décembre 2003, 18:54 • par Jojeune
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Pourquoi ne pas faire un article sur l’histoire d’EOLE,et de ses projets ?
Je trouve que ce serait utile parce que ceux qui entende parler des projets de la ligne ne savent pas forcément qu’est-ce que EOLE (RER E). Et aussi parce qu’on entend très souvent parler de..., par exemple :« Le RER E ira à Mantes-la-Jolie »,mais on n’a pas plus d’informations sur ce sujet.
Voilà pourquoi je propose de faire un article sur la ligne E.
MERCI |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 24 novembre 2003, 18:36 • par Jojeune
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Il paraît que les rames de la ligne ont le plan avec Tournan comme terminus.
Saurez-vous pourquoi le terminus écrit est "TOURNAN" au lieu de "TOURNAN-EN-BRIE" ?
Merci d’avance
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 décembre 2003, 19:59 • par loren
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A vrai dire, il me semble que dans certaines rames, ce n’ets pas le plan du RER E, mais le plan de tout le réseau Est qui y est affiché...
Bah oui, il faut bien montrer au francilien qui fait Paris-Tournan, ou Paris-Chelles (au plus loin), qu’il y a des trains pour Provins et Chateau-Thierry !!
Et puis, il me semble que la gare s’appelle maintenant TOURNAN -et qu’elle est située dans la commune de TOURNAN-EN-BRIE (en tou cas, c’est ce qui figure sur les plans, et les horaires de la SNCF) |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 23 mai 2004, 09:31 • par baro
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Saurez-vous pourquoi le terminus écrit est "TOURNAN" au lieu de "TOURNAN-EN-BRIE" ?
Il est possible que ce soit parce-que c’est plus facile à retenir pour les usagers et pour les agents SNCF. C’est comme pour la gare de Montereau, sur le réseau Sud-Est, qui s’appelle MONTEREAU alors que la ville se nomme MONTEREAU-FAULT-YONNE (et ce racourcissement existe aussi en province pour les gares de COSNE-COURS SUR LOIRE et SAINCAIZE-MEAUCE, qui s’appellent COSNE et SAINCAIZE sur les plaques de quai, les plans, et les horaires de la SNCF).
cordialement, |
| Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 9 novembre 2003, 21:18 • par rené
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Autant faire des plans sur la comète...
A l’Est, 3 branches : terminus à Provins, à Coulommiers et à Meaux, avec pour Coulommiers et Provins un réaménagement du viaduc de Nogent, véritable goulot d’étranglement qui empêche leur desserte plus fréquente.
A l’Ouest, 3 branches : terminus à Mantes-la-Jolie, à Versailles RD et St Nom-la-bretèche.
Le tronçon central, outre la Défense, passerait par Clichy-Levallois, Pont-Cardinet, St Lazare-Haussmann, Magenta (connecté à la gare de l’est), Porte de la Villette, Pantin et Noisy-le-Sec.
Votre avis ?
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| > Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 10 novembre 2003, 11:07 • par Tieum
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Et quid d’une desserte sur la nouvelle branche Ermont plutôt que sur Mantes-la-Jolie ?
Le tronçon central pourrait également comprendre Asnières afin de permettre des correspondance supplémentaires. |
| > Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 20 décembre 2003, 19:56 • par Jonathan
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C’est quand le RER E vers le Plant-Champigny. Le terminus de cette desserte pourrait être soit Champigny - Saint-Maur ou la Varenne-Chennevières, c’est vrai ou faux ? Mais quand ?
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| > Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 20 décembre 2003, 21:56
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Pas sur que ce projet voit un jour le jour.
Il faudrait ajouter des trains supplémentaires sachant que le viaduc de Nogent est deja saturé. |
| > Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 8 janvier 2004, 16:16 • par Jonathan
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Et c’est quand les travaux et l’ouverture de la nouvelle gare d’Evangile-Aubervilliers sur le RER E ?
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| > Le RER E tel qu’il serait une fois terminé |
| 20 décembre 2003, 22:38 • par Emmanuel
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En effet, le RER E devait être prolongé vers Sucy Bonneuil et longer le RER A de Champigny ST Maur à Sucy. Mais pour ce faire il aurait fallu changer l’alimentation éléctrique si la RATP et la SNCF avait partagé (je parle au passé car ce projet est tombé dans les oubliettes)les mêmes voies. En effet, la Grande Ceinture est alimentée en 25 000 Volt et le RER A en 1500. Vous aurez d’autres infos sur FMTR
Bonne journée,
Emmanuel |
| >Meaux |
| 1er février 2004, 16:11 • par Emmanuel
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Selon une publication du SDRIF (2002), la desserte de Meaux sera assurée à l’ouverture des branches ouest d’Eole.
Cordialement,
Emmanuel |
| > Meaux |
| 2 février 2004, 17:18 • par geographe
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selon le schema d’amenagement de Marne la vallée, le prolongement du RER A aprés Chessy est prévu pour rejoindre le réseau Paris Est vers Esby.
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| > Meaux |
| 3 février 2004, 15:51 • par Jacques
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Ce serait une très bonne chose que les deux RER
branche A4 & E2 se rejoignent à Esbly. Meaux disposerait d’une meilleure liaison avec Val d’europe & Chessy.
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| > Meaux |
| 5 février 2004, 12:16 • par geographe
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Mais encore faudrait-il que la branche E2 soit prolongée, ce qui n’est pa encore prévu pour le moment, tout comme la branche de chessy...
rendes vous dans... 10ans ?
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
5 novembre 2003, 08:05 • par jean mi
Et Paris Est alors ???
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Il est aberrant que ce prolongement vers Tournanr s’accompagne de la suppression de toute desserte de Paris Est.
La correspondance que devront prendre les passagers à Magenta les pénalisera lourdement.
Maintenant la banlieue est de paris sera mieux reliée à l’Ouest qu’à l’est !!!
Enfin, qui de la promesse de la SNCF de créer un couloir de correspondance entre Magenta et Paris Est ???
Un grand merci à tous nos technocrates confortablement assis derrière leurs bureaux et qui ne doivent pas prendre souvent les transports en commun pour ignorer à ce point les problèmes quotidiens des franciliens
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 5 novembre 2003, 08:46 • par Jeff :o)
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Bonjour,
La seule correspondance possible à Gare de l’Est qui ne le soit plus à Magenta / Gare du Nord est celle avec la ligne   . Où donc vous rendez vous à Paris pour que le transfert Paris-Est -> Magenta vous mette dans un état pareil ? |
| > E. Eole souffle vers l’Est - Privés de liaison Paris EST |
| 18 novembre 2003, 13:51
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Effectivement, je ne comprend pas pourquoi la liaison avec la gare de Paris Est devrais être complètement supprimée. Pourquoi ne pas continuer à alterner les trains pour Paris Est et Haussmann St Lazare ?
En provenance de Villiers sur Marne, je prend, comme beaucoup de voyageurs, la correspondance avec la ligne 7, et l’arrivée par Magenta ou Haussmann va nous faire perdre matin et et soir de précieuses minutes...
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| > E. Eole souffle vers l’Est - Privés de liaison Paris EST |
| 18 novembre 2003, 15:35 • par Klops
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En provenance de Villiers sur Marne, je prend, comme beaucoup de voyageurs, la correspondance avec la ligne 7, et l’arrivée par Magenta ou Haussmann va nous faire perdre matin et et soir de précieuses minutes...
En gare de Magenta, le couloir de correspondance avec la Gare de l’Est (Métro, trains et futur TGV) va être construiit. Cependant, c’est vrai que ce fameux couloir n’ouvrira qu’en 2006, il faudra patienter. Mais une fois que la correspondance aménagée, ce sera mieux puisque la correspondance sera courte (la gare de Magenta étant pile située entre Paris Nord et Paris Est) et la correpondance avec les métros sera arrangée par rapport à celle de Paris-Est qui est très compliquée et en plus les trains qui sont terminus Paris Est sont vieux (VB2N si on a de la chance, RIB si on n’a pas de chance !) et entrent en gare très lentement faisant perdre du temps. Alors prenez le mal en patience, ce n’est pa si long 2 ans !!
Cordialement |
| > E. Eole souffle vers l’Est - Privés de liaison Paris EST |
18 novembre 2003, 18:12 • par Jacques
correspondance RER E
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souhaitons que cette nouvelle correspondance
puisse permettre une correspondance aisée où il n’y aurait pas de double franchissement d’appareils de contrôle, comme c’est le cas à St Lazare, que ce soit pour aller du RER A (Auber) au RER E ou du RER E aux transiliens où on est amené à traverser une zone hors contrôle.
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| Desserte du RER E |
| 19 octobre 2003, 19:28 • par Denisjpmo
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Je suis un peu étonné....de voir que la SNCF ne s’est pas adapté à "la concurence RATP"....1 RER par demi demi heure en heures creuses à la gare des yvris Noisy le Grand, alors que sur le RER A (à la station Noisy le grand mont d’est), la ratp propose un RER toutes les 10 minutes...Cherchez l’erreur....Ma suggestion serait de prévoir une mission Hausmann Tournan tous les 1/4 d’heures que celà soit en heures creuses ou en heures de pointes.....et également de prolonger les missions terminus villiers le soir jusqu’à Emerainville Pontault....et laisser une mission sur 2 poursuivre sur Tournan comme il est actuellement prévu....Qu’en pensez vous ??
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| > Codes-mission RER E |
20 octobre 2003, 10:30 • par Jacques
RER E
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BONJOUR,
Je serai entièrement d’accord à ce qu’il y ait davantage de trains sur le RER E, et cela de manière à réduire les intervalles dans Paris pour la liaison Magenta - Haussmann St Lazare, cette dernière pouvant soulager Auber-Châtelet les Halles pour les usagers du RER B ou de la banlieue nord. |
| > Codes-mission RER E |
| 20 octobre 2003, 16:18 • par Duplex
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Bonjour,
Peux-t-on parler de concurrence entre les opérateurs franciliens RATP et SNCF dans l’exercice quotidien de leur fonction ?
Quand à l’erreur entre l’exploitation aux 10 mn RATP et aux 30 mnSNCF, moi je l’ai trouvé !! La SNCF est tout simplement incapable d’assurer un trafic RER de qualité et à l’heure, comme l’ensemble de ses trains de banlieue par exemple. Transilien ne veut rien dire du tout et puis de toute façon, les cheminots de moquent de leur clients et sont de bons feignants, moins ça roule, mieux ils se portent !!!
Alors que la RATP est maître dans ce domaine, l’éclat et la blancheur. Vivement que la RATP gère tout le trafic banlieue et laisse à la SNCF les trains Grandes lignes et le TGV, ça serait le paradis en Ile de France.
Et puis pour faire les trains terminus Emerainville, si la gare d’Emerainville n’est pas équipée pour assurer le terminus/origine des rames (signaux de rétention, branchements entre voies, traversées), ces feignants de grévistes peuvent toujours se mettre à 879 pour porter les rames et les mettre sur les voies paires.
Pourquoi effectivement ne pas proposer cette possibilité au grand manitou des tranports en IDF (desserte, fréquences, horaires, tarifs) qui est, et reste, le STIF. |
| > Codes-mission RER E |
| 20 octobre 2003, 16:38 • par zefree
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Je vous sents tendu et même mesquin.
il existe une concurrence sauvage entre la RATP et la SNCF. C’est visible au premier coup d’oeil. Le fait qu’il y ai 2 lignes de RER exploitées en commun (A et B) n’est qu’un détail....
Plus sérieusement, c’est en effet le STIF qui décide des dessertes. Accuser la SNCF de ne pas faire rouler de RER (ou des trains de banlieue) est une ineptie, quand on sait que ladite SNCF (tout comme la RATP) n’estt pas libre de fixer les horaires et les dessertes en banlieue.
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| > Codes-mission RER E |
20 octobre 2003, 16:50 • par Duplex
l
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Bonsoir,
J’adresse à votre perspicacité mes sincères félicitations puisque vous aviez décelé le ton de mon intervention déplacée (le caractère mesquin, voire tendu !?), mais malheureusement pas la teneur de l’ensemble du texte qui était à prendre au second, voire troisième degré.
Amicalement
Duplex (Cheminot oeuvrant sur le RER A ( !!) et St Lazare) |
| > Codes-mission RER E |
| 20 octobre 2003, 17:35 • par zefree
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Bonsoir,
C’est bien comme cela que je l’avais pris ! J’avais bien compris que vous manipuliez l’humour au 3ème degré (mais mieux que moi, car le "tendu et mesquin", c’était aussi du 3ème voire du 4ème degré, et nullement une "pique" contre vous).
Amicalement
Zefree
Utilisateur de la ligne D et ex-utilisateur de la ligne A (branche Cergy) et de la banlieue St-Lazare |
| > Codes-mission RER E |
| 20 octobre 2003, 20:42 • par LST
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Remarquez que même pris au 15ème degré, il reste du vrai là-dedans ! :D
Cordialement,
LST, usager (toujours) du RER A ! |
| > Codes-mission RER E |
| 21 octobre 2003, 12:37 • par Denisjpmo
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Le pauvre petit condeucteur de la SNCF, se sentirait-il blessé quand une tierce personne affirmant que le RER dit "SNCF" est moins bien exploité...que celui de son homologue de la RATP ???....En réponse je dirai de constater simplement les faits..(le STIF a le dos large)....et concernant le rebrousement à Emerainville...celui ci , malgré vos dire est tout à fait réalisable puisque qu’actuellement il existe un train de matinée terminus Emerainville....
Celà dit , je reconnais que la SNCF a fait des progrès concernant ligne E, si on la compare à la ligne C qui est exploitée de façon déplorable....... |
| > Codes-mission RER E |
| 21 octobre 2003, 12:52 • par zefree
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Sans vouloir prendre la défense de la SNCF (je me plains assez d’elle avec la ligne D et ses incidents quasi-quotidiens, quoique pas toujours de sa faute), je répète qu’elle n’est pas libre des horaires de ses propres trains. Le STIF a peut-être le "dos large", mais c’est quand même lui (en liaison avec ’autres partenaires) qui prend les décisions.
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| A qui la faute ? |
| 21 octobre 2003, 14:03 • par Jeff :o)
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Le STIF a peut-être le "dos large", mais c’est quand même lui (en liaison avec ’autres partenaires) qui prend les décisions.
C’est vrai ; mais il ne faut pas se voiler la face : les transporteurs sont quand même pour beaucoup dans les choix qui sont faits. Parce qu’ils collaborent aux (ou réalisent les) études de prolongements ou de nouvelles lignes, parce qu’ils proposent de nouvelles dessertes au vu de l’évolution du trafic (et de leurs capacités matérielles à y faire face, bien sûr), parce qu’ils suggèrent de nouveaux services... Et parce que, avant toute décision, on leur demande évidemment ce qui est possible ou pas.
Au final, le STIF est l’organe exécutif, mais ses décisions peuvent parfaitement refléter la position ou les exigences des transporteurs. Il serait donc relativement hypocrite de suggérer que, pour telle ou telle desserte que l’on estime inadaptée actuellement, le STIF est le principal coupable.
Sauf, bien sûr, à tout ramener à des considérations financières : puisque c’est le STIF qui paye, il « n’aurait qu’à » payer plus pour que les dessertes soient plus étoffées, les infrastructures adaptées et les rames modernisées... Là, si la vision simpliste ne vous dérange pas, on peut évidemment considérer que le STIF est le seul coupable, en plus d’être l’unique responsable ! |
| > A qui la faute ? |
| 21 octobre 2003, 15:30 • par zefree
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"Il serait donc relativement hypocrite de suggérer que, pour telle ou telle desserte que l’on estime inadaptée actuellement, le STIF est le principal coupable. "
Mais tout aussi hypocrite de dire que seule la SNCF (ou la RATP, ou tout autre transporteur) est coupable dans l’affaire...
Comme vous nous l’expliquez si bien, et que je me suis contenté de dire avec "d’autres partenaires", il s’agit d’un ensemble de décideurs et non pas d’un seul acteur.
"Là, si la vision simpliste ne vous dérange pas, "
C’est en effet particulièrement simpliste comme vision..... |
| Exploitation du RER E |
| 21 octobre 2003, 13:43 • par Jeff :o)
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1 RER par demi demi heure en heures creuses à la gare des yvris Noisy le Grand, alors que sur le RER A (à la station Noisy le grand mont d’est), la ratp propose un RER toutes les 10 minutes...Cherchez l’erreur
C’est exact que les fréquences sur cette branche du RER E sont, et vont demeurer même après « prolongement » à Tournan, faibles. La raison habituellement admise est la « saturation » du tronc commun à deux voies au viaduc de Nogent - même si la SNCF cherche probablement plutôt à rester en deçà du point de saturation, par exemple pour ne pas retarder les trains Grandes Lignes de cet axe au moindre incident.
On peut chercher une autre explication : au-delà de Val de Fontenay, le RER E dessert une zone essentiellement résidentielle, et sert très majoritairement à des migrations pendulaires vers Paris le matin, vers la banlieue le soir. A contrario, le secteur de Marne-la-Vallée est extrêmement actif (entreprises, universités), densément peuplé (secteurs I et II, et Val d’Europe) et crée donc des besoins de transport beaucoup plus importants et diversifiés.
Malgré cela, une desserte aux 10 minutes sur la branche Tournan (15 minutes en heures creuses) aurait été un plus appréciable, de nature à rendre le RER E compétitif par rapport au RER A pour les voyageurs situés entre les deux (Noisy-le-Grand). Quitte, en pointe, à créer un terminus intermédiaire à Nogent-le-Perreux pour ne pas multiplier les trains sur le viaduc.
et également de prolonger les missions terminus villiers le soir jusqu’à Emerainville Pontault
Emerainville n’est pas à même de servir de terminus banlieue dans de bonnes conditions, à l’heure actuelle. Mais votre proposition (nécessitant donc un réaménagement de la gare d’Emerainville) serait légitime compte tenu du tissu urbain du secteur.
Le pauvre petit condeucteur de la SNCF, se sentirait-il blessé quand une tierce personne affirmant que le RER dit "SNCF" est moins bien exploité...que celui de son homologue de la RATP ?
Aucun conducteur SNCF ne vous a répondu ici. Cela étant, « moins performant » décrirait une réalité objective (mais très galvaudée : il y a des raisons techniques et historiques à cela qu’il ne faut pas perdre de vue lorsqu’on évoque le sujet). « Moins bien exploité », c’est autrement plus subjectif (les contraintes au quotidien ne sont pas les mêmes, les choix des deux entreprises en matière d’infrastructure ont été différents), et par conséquent autrement plus discutable.
et concernant le rebrousement à Emerainville...celui ci , malgré vos dire est tout à fait réalisable puisque qu’actuellement il existe un train de matinée terminus Emerainville
Ne confondons pas le terminus « commercial » et le point de retournement réel. Le fait qu’il existe un (ou des) train(s) à destination d’Emerainville ne signifie rien quant aux capacités de la gare à servir de terminus régulier ! Il me semble que ces trains continuent à vide jusqu’à Gretz pour rebrousser.
Celà dit , je reconnais que la SNCF a fait des progrès concernant ligne E, si on la compare à la ligne C qui est exploitée de façon déplorable
Ici aussi, ça se discute... La desserte sur le RER E est loin d’être extraordinaire, les suppressions de train n’y sont pas exceptionnelles, les vitesses commerciales étonamment proches de ce qui existait avec les antiques BB 16500 + RIB. Le fait que les gares aient été bien rénovées et que la ligne soit desservie par du matériel dernier cri ne permet pas vraiment de parler de « progrès » sur le plan de l’exploitation ! |
| > Exploitation du RER E |
| 22 octobre 2003, 17:57 • par Denisjpmo
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......Ne confondons pas le terminus « commercial » et le point de retournement réel. Le fait qu’il existe un (ou des) train(s) à destination d’Emerainville ne signifie rien quant aux capacités de la gare à servir de terminus régulier ! Il me semble que ces trains continuent à vide jusqu’à Gretz pour rebrousser......
J’ai déjà eu l’occasion de prendre ce train le matin (10H15 ou 45 en gare d’Emerainville)...Celui-ci était terminus Emerainville (Voi1 Bis).....Pour repartir sur Paris ce train rebroussait depuis la voie 1Bis...effectuait un cours parcours (environ 200 m) sur la voie 1....puis ensuite la voie 2...(il y a bien une aiguille à ce niveau)
De plus ma proposition concerne les trains de fins de soirées....Vu le trafic après 22 heures....ceci me parait tout à fait réalisable....
Cordialement
PS : Sinon pour le reste, je suis d’accord avec vous !!! |
| > Exploitation du RER E |
| 14 décembre 2003, 23:10
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l’usager doit il subir des parcours haut le pied ( à vide) alors qu’il doit attendre une demi heure en gare et affronter les conditions climatiques
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| > Exploitation du RER E |
| 23 octobre 2003, 13:34 • par Christian
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La desserte actuelle est de qualité très moyenne au delà de Villiers/Marne, c’est sûr.
Mais la RATP exploite une ligne de conception moderne (la branche MLV a été ouverte en 77 pour son premier tronçon), ce qui n’est pas le cas de la ligne 4. Les ennuis commencent dès Nogent/Marne avec la fin du tronçon à 4 voies. La fréquence au 1/4 h d’Eole jusqu’à Villiers n’est déjà possible que de par l’existence d’un terminus central, évitant tout cisaillement des voies principales.
Le tronçon Noisy le Sec - Les Boullereaux Champigny (exclus) est commun avec la grande ceinture (itinéraire historique), alors que le suivant à partir des Boullereaux (exclus) récupère le trafic fret en provenance (ou en direction) de la GC Ouest.
Le terminus de principal de la banlieue se situe à Tournan, i.e. au-delà de la bifurcation de Gretz... qui a le malheur d’être à niveau (->cisaillements de la ligne 4).
L’amélioration de la desserte Paris-Longueville/Provins butte également sur les contraintes de capacité du tronçon Nogent-Gretz. Quelques améliorations de capacité (3e voie) seraient envisageables au delà des Yvris et de Roissy en Brie vers Gretz mais aucun financement n’a été dégagé à ce jour dans cette perspective. Au niveau de Gretz, la transformation de la bifurcation serait une opération complexe et coûteuse, sans parler du doublement de la section Nogent-Villiers, avec le viaduc... Quant à l’idée d’un terminus partiel à Nogent le Perreux, la configuration de la gare s’y prête mal, du fait du positionnement des voies et des quais, imposant des cisaillements et une circulation à contre-sens sur les voies principales (sans compter que les installations de la gare sont très proches du viaduc, limitant les possibilités d’aménagement). Et la construction de l’A86 à proximité de la voie ferrée limite désormais aussi toute velléité d’extension des installations dans le secteur de Val-de-Fontenay.
On peut espérer gagner un peu avec le remplacement des rames tractées VB2N (poussives) par des automoteurs performants (rames MI2N) dès décembre 2003 (ce qui sera mis à profit pour créer des relations Paris-Coulommiers semi-directes de substitution) mais il en va tout autrement pour la desserte en traction diesel. Densifier plus les circulations sur le tronc commun, c’est risquer aussi une irrégularité en forte hausse pour les circulations Corail de la ligne 4, car l’effet d’un avertissement est radical sur des rames lourdes en traction diesel (les remontées en vitesse sont très laborieuses). Et les règles actuelles de conduite (devenues extrêmement "prudencielles" pour ne pas dire plus) imposent le ralent à 30 km/h sitôt un signal jaune rencontré, quand bien même le suivant repasserait au vert entre temps...
Moralité : on a perdu en débit du fait du KVB et des règles de conduites qui lui ont été associées. Et pour limiter ses effets, il faudrait équiper la ligne d’une transmission quasi-continue des infos de signalisation (KVBP). Reste à convaincre RFF et le STIF de payer...
Ces explications peuvent paraître bien "techniciennes" mais elles visent uniquement à rappeler qu’il est difficile de faire une exploitation de qualité sur une ligne mixte aux contraintes de circulation multiples ! |
| > Desserte du RER E |
| 4 novembre 2003, 20:29 • par Un_gars
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Je pense que je vais prendre la voiture. L’A86 n’est pas loin ...
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| L’A 86, si tentante... |
| 4 novembre 2003, 20:32 • par Jeff :o)
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Je vous souhaite bien du plaisir. Pour avoir vu quotidiennement ce que c’était par la fenêtre de mon bureau à Val de Fontenay, et en plein été encore, je ne vois pas comment vous pourrez y gagner. Mais c’est vous qui voyez, hein...
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| > L’A 86, si tentante... |
| 4 novembre 2003, 20:39 • par zefree
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Bonsoir,
En effet, bon courage !
Mais je dirais la même chose à tous ceux qui prennent leur voiture plutôt que de prendre les transports en communs....
A1-A3-A4-A6-A12-A13-A15-A86 et autres N6 et N286 même combat ! |
| > L’A 86, si tentante... |
| 26 septembre 2004, 20:01 • par Bedeau
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Pour avoir vu quotidiennement ce que c’était par la fenêtre de mon bureau à Val de Fontenay,
Oui je voyais aussi cela de mon bureau à Val de Fontenay, mais moi je ne suis pas con ! je suis capable de venir de la Seine et Marne en voiture sans utiliser l’ A4 et l’ A86 !!
J B |
| > Desserte du RER E |
| 13 décembre 2003, 01:15
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vous oubliez que roissy en brie est autant fréquentée que celle d’emerainville pontault, il serai bon de faire un terminus partiel a roissy et prolonger les 4 voies avec suppression du pn, jusqu’ au l’entrée de la foret de ferrieres ( coté ozoir ) et ainsi permettre le basculement des rames.
un habitant de roissy. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 19 septembre 2003, 15:51 • par Un_gars
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Vu le grand nombre de trains express et de marchandises qui nous doublent, je trouve que mettre 4 trains à l’heure de pointe est illusoire. Pourquoi est-on obligé d’attendre 20 min. de plus à Pontault-Combault pour laisser passer 2 trains ! Il faudrait construire 2 voies supplémentaires pour désengorger le traffic de ces trains entre Nogent et Tournan.
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 19 septembre 2003, 20:30
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Nous touchons le coeur du problème : il faudrait !
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 12 septembre 2003, 18:04 • par jojo
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A propos des codes missions quand le rer ira à Tournan.
Pourquoi pas utiliser les codes missions des liaisons MAGENTA-HSL pour le prolongement .
Exemple : HOLA en direction de HSL et à la place de NORD ( Magenta) TOLA qui serait en direction de Tournan.
Cordialement. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 septembre 2003, 21:25 • par jojo
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Avez-vous des idées pour les codes-missions quand le RER ira à TOURNAN :
HAUSSMANN-ST-LAZARE - TOURNAN
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 11 septembre 2003, 21:39 • par Klops
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Le code mission sera probablement TALO en référence à VALO (HSL/Villiers) et HALO (Villiers/HSL) de cette même branche.
Cordialement |
| Codes-mission RER E |
| 11 septembre 2003, 21:54 • par Jeff :o)
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Bonsoir,
Le code mission sera probablement TALO en référence à VALO (HSL/Villiers) et HALO (Villiers/HSL)
Pas sûr, puisqu’il y aura toujours 2 types de missions : HSL - Villiers (omnibus) et HSL - Tournan (direct Val de Fontenay puis Villiers). Et même un 3ème puisqu’il y aura desserte de Noisy-le-Sec en plus en heures creuses.
Or les 3 derniers caractères du code-mission, sur la banlieue Est, indiquent la relation, c’est-à-dire qu’omnibus et directs d’une même ligne ne les partagent normalement pas.
Je ne miserais pas non plus sur une simple adaptation des actuels PURE / TURE (pour faire par exemple HURE) : lorsque les missions Villiers sont redirigées sur Paris-Est (à la suite d’incidents, de grèves, etc.), elles changent de code et deviennent PYRI / VYRI...
A mon avis, les paris restent donc ouverts ;-) ! |
| > Codes-mission RER E |
| 20 octobre 2003, 21:20 • par Sardon
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Le programme Riho (logiciel gratuit de la SNCF de recherches d’horaires, mais bizarrement caché, bien que trouvable sur Internet) a sorti sa mise à jour avec le service hiver 2003/2004, sur lequel on voit les missions :
COLE/HOLE actuelle
JOLE/HOLE idem COLE mais jusqu’à Gagny
NORD/HOLA actuelle
TARI/HARI omnibus HSL/Tournan
TORE/HORE HSL, Magenta, Noisy, Val de Fontenay, VsM et omnibus jusqu’à Tournan
TIRE/HIRE idem TORE sans Noisy
EURE/HURE idem TIRE mais jusqu’à Emerainville
VALO/HALO actuelle |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
| 7 août 2003, 13:29 • par jerome
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Bonjour,
en ce qui concerne le prolongement d’Eole vers l’ouest j’ai mon idée .
Le prolongement du train saint-lazare vers ermont-eaubonne va engorger encore plus la plus grande gare de banlieue d’Europe alors qu’elle dispose de souterrain qui ne servent pas à 100 %. de plus la dénfense a besoin d’un nouveau souffle car le rer A est proche de l’asphixie. Ensuite la staions pont cardinet semble être à l’anbandon alors qu’elle dispose de nombreux quais et que le metro est loin de cette station mais comme le train repousse ... , le trajet perreire-pont cardinet en train est remplacé par un service de bus à problème qui est souvent inconnu ! pour finir il ne faut pas oublier que le rer C ne connnait pas de correspondance avec le rer A et donc les usagers du rere C allant à la défense se voient obligés à prendre le metro 1.
Voilà pourquoi pour moi le rer E doit se prolonger vers l’ouest en deux branches
1 : H-S-L / pont cardinet / perreire / un arret intermédiaire peut-être / La defense / nanterre la boule ( si le M1 ne se prolonge pas là-bas ) / peut-être rueil malmaison coté centre ville où le rer A ne passe pas
2 : H-S-L / clichy-levallois / asnières / bois-colombes / le stade / argenteuil / sannois / ermont-eaubonne
Dans cette configuration l’omnibus saint-lazare / pont-cardinet / clichy-levallois / asnières / becon-les-bruyères devra être supprimmé désogorgant ainsi la gare saint-lazare par la même occassion.
Alors qu’en pensez-vous ? |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
7 août 2003, 19:18 • par Jacques
pte Maillot
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Bonsoir,
Une nouvelle station à Neuilly Porte Maillot sur le RER A permettrait aux usagers de la ligne C désirant se rendre à Marne La Vallée ou à toute autre station du RER A d’éviter un deuxième changement à Etoile via la ligne 1.
Quant au problème de surcharge de la ligne A, seuls la ligne E reliée à la banlieue St Lazare et la création de lignes de banlieue à banlieue pourraient apporter une solution.
La ligne A dès la fin des années 70 ne pouvait échapper au risque de saturation, car elle permet une liaison rapide entre l’est et l’ouest jusqu’à ce jour inégalée, accompagnée de dessertes de secteurs très animés de la capitale que sont Etoile, Auber et Châtelet-les Halles. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
| 9 août 2003, 15:04
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Une gare Porte Maillot sur le RER A amenera des voyageurs suppelementaires sur une ligne completement saturée.
De plus, cela rallongera le temps de trajet entre La Defense et CDG-Etoile, les voyageurs transitant entre ces 2 poles ne le verraient pas d’un bon oeil.
D’autre part, l’histoire a souvent montré que RATP et SNCF travaillaient rarement de concert, et ce malgré les apparences.
De meme, CDG etant deja tres proche de Maillot, l’implantation d’une nouvelle gare donnera lieu a une interstation tres courte, ce qui n’entre pas dans la philosophie du RER RATP, (exception faite du troncon entre Luxembourg et Denfert du RER B) qui veut que le RER ait vocation a faire de la desserte regionale sur de longues distances et non de la desserte locale, sauf si il n’existe pas d’alternative metro.
Donc les utilisateurs de la VMI ne sont pas prets de voir un tel projet, certes moralement envisagable, se concretiser avant longtemps, sauf si la RATP devait reprendre l’exploitation du RER C.
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| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
11 août 2003, 11:56 • par Jacques
RER A
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Bonjour,
le problème de Pte Maillot ne constitue pas le seul exemple pour démontrer que la SNCF et La RATP travaillent rarement "de concert". Il faut voir aussi les correspondances du RER C "à l’air libre" qui ne seraient mises aux normes RER RATP que si le tronçon RER C appartenait à la RATP sans oublier l’implantation de la gare St Denis Stade de France qui aurait mérité un emplacement un peu plus proche de Carrefour Pleyel.
Certes, la station Pte Maillot RER A aurait été utile , mais à condition toutefois que le RER E soit prolongé à l’ouest . Espérons que la prochaine ouverture de la ligne 14 à St Lazare puisse apporter une alternative au tronçon Auber Châtelet Gare de Lyon. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
| 11 août 2003, 18:45
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Ce qui montre que la RATP est bien plus efficace pour la gestion de transports urbains, la SNCF l’est plus pour les trajets longues distances.
Bien sur, le reve serait que la RATP reprenne la gestion de toutes les lignes RER, mais certaines d’entre elles partagent leurs voies avec des trains GL et Transiliens,ce qui empechera cette perspective pour un long moment. |
| RER A saturé |
11 août 2003, 15:44 • par Jacques
RER A saturé
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Tant qu’il n’ya aura pas d’alternative, le RER A restera saturé, et cela malgré la ligne 14 et le RER E.
Parmi les solutions, le développement de liaisons de banlieue à banlieue permettrait à certains banlieusards d’éviter tout détour par Paris.
La création de tangeantielles et la réouverture des lignes de ceinture désaffectées, dont l’axe Cergy - Versailles -Massy - Evry -Melun offriraient l’opportunité d’éviter Paris dont le RER A.
De plus, la reprise partielle du projet "Orbitale" par prolongation de lignes de métro existantes (ex : jonction Levallois - Courbevoie - Nanterre ou Boulogne - St Cloud - Suresnes - Nanterre via Rueil ) contribueraient à développer de nouvelles liaisons dans la proche ou la moyenne banlieue. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
25 août 2003, 23:11
http://www.métro-pole.net
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Il est trés interssant de faire une branche entre Aubert et Nation qui dessert la Bastille et Sebastopol avec la branche qui va de St-Germain-en-Laye jusqu’à la Boissy-St-Léger.
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| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
| 12 septembre 2003, 15:34 • par Rémi
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Bonjour
En effet, il est curieux qu’il n’y ait pas de station Porte Maillot sur la ligne A, mais celà est aussi dû au fait que la ligne C est arrivé sur le secteur 25 ans après le lancement des travaux de la ligne A !
Rémi |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
| 8 août 2003, 10:32 • par Duplex
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Salut,
Je propose quelques petites précisions relatives à une intervention précédente.
Je ne reste pas persuadé que la création de la liaison PSL/Ermont soit de nature en engorger de manière si négative le réseau St Lazare. D’une part, les sillons utilisés à cette occasion seront pour une bonne partie des sillons déjà existants du Groupe IV. D’autre part la fréquence adoptée actuellement sur le GIV laisse encore de la marge de manoeuvre.
La station Pont Cardinet n’est pas du tout à l’abandon avec une desserte toutes les 10 minutes par les trains du GIII. Les quais GII et GIV ne sont par contre effectivement pas utilisés en service quotidien sauf en cas de détournement pour travaux. A noter que la fréquentation (surtout en pointe) est tout de même intéressante.
Dernière petite précision, la navette GIII Paris St Lazare/Bécon ne circule plus (hors SAM et service été) depuis quelques mois maintenant, les sillons étant été réutilisés pour étoffer en journée la desserte jusque Nanterre-Université et Maisons-Laffitte) |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
| 11 août 2003, 15:22
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Bonjour,
Je suis étonné de voir votre idée de relier le RER E vers Nanterre et Ermont, j’ aurais plutôt pensé à ce que le rer e remplace la ligne La Verrière La défense, en passant par Pont Cardinet, et avec ou non une desserte des gares entre La Def et St Cloud, puis comme VERI le fait, être direct de St Cloud à versailles chantiers. La Ligne la def / la verriere serait supprimée, et remplacée par celle la, qu on pourrait même peut être prolongée jusqu’ à Plaisir Grignon, qui n’ est deservie que par le réseau St Lazare
On pourrait donc avoir
H-S-L / Pt Cardinet/ La Defense/ Saint Cloud/ Versailles Chantiers/ Puis toutes gares jusqu’ à Plaisir Grignon
Un autre , pourrait etre toutes gares de la defense a st cloud, puis direct jusqu’ à v-c, et toutes gares jusqu’ à La Verriere (la verriere - versailles chantiers est plus rapide en temps que de faire PLaisir - VC, c’ est pour ca que ce serait le train pour la verriere qui serait omnibus de la def a st cloud, ce sont pourtant des gares qui n’ ont pas énormément de voyageurs...)
et peut être meme enfin, un qui serait toutes gares de Haussman St Lazare jusqu’ à la defense (qui serait le terminus) avec la suppression de la ligne St Lazare - Asniere
J’ attend votre avis... |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
11 août 2003, 17:48 • par Jacques
RER E La Verrière
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L’idée d’une jonction RER E et ligne La Défense La Verrière, pourquoi pas ! Cette liaison étant une troisième antenne à la banlieue St Nom La Bretèche /Versailles RD.
La ligne de Plaisirs Grignon fait partie de la banlieue Montparnasse et non St Lazare. Toutefois, l’accroissement du nombre de missions risquerait de rendre l’exploitation du réseau plus difficile par la multiplication des trains directs sur une ligne où le tracé ne dispose pas de zone de dépassement de trains omnibus. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
| 11 août 2003, 21:27
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Je ne suis pas sûr que les trajets proposés seront plus pertinents que ceux qui sont prévus.
Je verrai mieux un prolongement d’EOLE
vers Poissy et Mantes d’une part,
vers La Défense pour soulager la ligne RER A puis Saint Cloud / Saint Nom La Bretêche.
Le potentiel de traffic me semble plus important. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
12 août 2003, 18:27 • par Jacques
RER E
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Dans ces conditions, la desserte de Poissy par le RER E devra remplacer celle de la ligne A. Toutefois, la présence de plus de trois antennes pourrait poser des problèmes d’exploitation sur la partie centrale, comme c’est le cas actuellement de la ligne C.
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| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
| 13 août 2003, 09:54 • par Hugues
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D’accord avec Jacques ; il me semble que 3, c’est le nombre maximum d’antennes sur le RER.
La desserte vers Poissy par un RER devrait être réservée à l’hypothétique RER F. |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest, le sud ouest !!! |
| 23 octobre 2003, 14:44
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En parlant de RER F, voici un topic sur un autre site :
http://www.ratpinfo.net/messages.php ?t=681
N’hésitez pas ! |
| > E. Eole va devoir souffler vers l’Ouest |
24 octobre 2003, 10:02 • par Jacques
RER E
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Bonjour,
Pour le RER E, la priorité devrait être donnée à la jonction de la branche de St Nom La Bretèche/ Versailles RD.
Quant au problème du passage à 2 voies après Fontenay, pourquoi ne pas construire un jour un 2°viaduc ? Ce serait la seule solution pour faire passer davantage de trains et d’offrir une desserte digne d’un métro régional. |
| RER A /RER E et ligne 7 |
18 juin 2003, 13:19 • par Jacques
RER A/ RER E & ligne 7
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Bonjour,
Usager de la ligne E, je trouve dommage que la ligne 7 ne puisse bénéficier d’une correspondance au même titre que les autres lignes de métro.
Deux solutions pourraient permettre de remédier à cet inconvénient : soit une liaison entre la gare Magenta et le métro à Gare de L’Est, soit une nouvelle correspondance à Chaussée d’Antin (nouvel accès à proximité du quai direction Pont de Sèvres ligne 9).
Quant à la correspondance parisienne avec le RER A, compte tenu de la superposition des couloirs de correspondance via la station Havre-Caumartin ligne 9, je suggèrerai la mise à double sens des couloirs et la mise en zone RER du couloir inférieur afin d’éviter un double franchissement des lignes de contrôle (liaison directe entre les Halls Magenta et Auber) |
| > RER A /RER E et ligne 7 |
| 18 juin 2003, 13:13 • par baro
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Bonjour,
Il est prévu qu’un couloir de correspondance sera ouvert entre la gare de Magenta et la gare de l’est, en 2006-2007, en même temps que l’inauguration du TGV EST. |
| > RER A /RER E et ligne 7 |
| 18 juin 2003, 15:08
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BONJOUR,
Ayant appris la création de cette nouvelle liaison,
verra-t-on un remodelage des installations au métro Gare de L’Est ?
Le remodelage de la mezzanine des lignes 5 & 7
avec possibilité de mise en place d’accès par ascenseurs, de mise en continuité des zones métro-RER et RER-Banlieue et de mise en "plain pied" permettrait une correspondance aisée avec la ligne E. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 18 juin 2003, 12:03 • par baro
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Bonjour,
Dans son livre "La Saga du RER" (Presses des Ponts et Chaussées), Christian Gerondeau, qui est l’un des concepteurs du tracé des lignes A et B du RER dans les années 60, propose le projet "ESOLE" (Est Sud-Ouest Liaison Express), qui consisterait à relier la ligne E du RER au réseau Montparnasse, avec crétion d’une station "Champs-Elysée" qui permettrait la correspondance avec les lignes 1 et 13 du métro à Champs-Elysee Clémenceau. Cela serait, selon lui, plus logique qu’un prolongement d’EOLE vers la banlieue Saint-Lazare, qui n’aurait, toujours selon C. Gerondeau, aucune utilité (Il n’y a pas beaucoup d’usagers qui transitent entre les réseaux Saint-Lazare et Est). En parallèle, il propose de faire aboutir le CDG-Express dans les gares de Magenta et Haussmann-St Lazare , car, selon lui, ces gares sont sous-utilisées. Je recommande à tous les internautes la lecture de cet ouvrage, qui pose bien la question de l’avenir du RER et de la ligne E. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
18 juin 2003, 12:53 • par Jacques
RER E & F
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Bonjour,
La liaison RER E -Montparnasse permettrait de relier Rambouillet et Houdan à Meaux. Cependant, compte tenu du tracé via les Champs Elysées, l’idéal serait de réaliser une gare intermédiaire sous la Seine afin de permettre une correspondance pour le RER C.
Le projet de RER via Montparnasse, cependant existe. Il s’agirait par une 6° ligne de RER de réaliser une transversale St Lazare- Musée d’Orsay (Tuileries) -Montparnasse.
Concernant le CDG Express intégré au RER, l’idée
est excellente et permettrait aux usagers de la banlieue ouest (St Lazare) une liaison rapide avec Roissy. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 19 juin 2003, 09:08 • par Rémi
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J’ai feuilleté le livre en question, mais il n’apporte guère de nouveautés... l’auteur est connu pour être un des ardents défenseurs du tout-automobile, puisqu’il est ingénieur des Ponts et Chaussées et président de l’automobile-club de France. Avec ça, difficile d’être pro-transports en commun.
Encore que le cas Gérondeau mérite une attention particulière puisqu’il pousse l’hyprocrisie jusqu’à défendre des projets de transports en commun, à condition qu’ils ne provoquent aucune gêne sur la circulation routière.
Ainsi, il est favorable au RER, encore qu’on ne puisse pas le lui reprocher. Par contre, tout projet en voirie (couloir de bus ou tramway) déchaîne les foudres de l’hydre gérondien, puisqu’il parle d’un quasi hold-up de l’espace public.
Je rappelle 2 chiffres :
94% des utilisateurs de la rue ne sont pas automobilistes (2 roues, marche à pied, transports en commun)
94% de l’espace de la rue est occupé par les voitures.
Il n’y a pas quelque chose qui cloche ?
Sur le fond, la liaison EOLE depuis Haussmann vers Versailles, St Nom et éventuellement Mantes est indispensable afin de proposer une alternative au RER A.
Ensuite, la liaison CDG express pourrait en effet utiliser le tunnel EOLE, puis le projet "Normandie - Val de Seine", aboutissant à La Défense, dans le but de proposer des liaisons Grandes Lignes Cherbourg - Caen - La Défense - EOLE - Roissy et Le Havre - Rouen - La Défense - EOLE - Roissy. |
| Le cas Gérondeau |
| 19 juin 2003, 09:45 • par Jeff :o)
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Bonjour,
Comme rappelé par ailleurs par Rémi, Christian Gérondeau ne passe pas exactement pour le meilleur ami des transports en commun.
En l’occurrence, comment lui faire confiance s’il affirme qu’un prolongement d’Eole vers l’Ouest est sans intérêt ? Le potentiel de trafic entre les réseaux Est et St-Lazare, il suffit d’observer la charge du RER A depuis la branche Marne-la-Vallée (d’ailleurs toujours achalandée par certains voyageurs de la ligne de Tournan faisant correspondance à Val de Fontenay) jusqu’à La Défense pour s’en rendre compte. Mais peut-être y autait-il plus de voyageurs souhaitant faire correspondance à Champs-Elysées avec la ligne 1 (pour aller où, au fait ? La Défense ?) ou la ligne 13 (n’est-elle pas déjà en correspondance avec le RER E à St-Lazare, pourtant ?).
(et quand bien même il y aurait peu de voyageurs transitant entre les deux réseaux, est-ce à dire que le lien n’aurait aucun intérêt ? Avec celle philosophie-là, on n’aurait probablement construit ni la ligne A, ni la B, ni la C, ni la D, compte-tenu de la physionomie du trafic avant leur existence...)
Je ne suis pas surpris non plus de son « idée » à propos du CDG Express ; effectivement, dans cette configuration-là le projet aurait tout pour lui plaire. D’abord, la liaison est effectivement réalisée. Quoi de plus motivant pour un ingénieur des Ponts, que de gigantesques travaux neufs de la sorte qui pourraient en prime faciliter ses déplacements en avion ? Et quoi de plus séduisant pour un président de l’Automobile-Club de France qu’un projet qui, non seulement ne profite pas au transport en commun (CDG Express étant une liaison « hors-réseau » ciblée vers une clientèle particulière à besoins particuliers), mais en plus lui nuit (en déviant CDG Express vers Haussmann, il faudra vraisemblablement lui réserver un des deux quais des gares souterraines, ce qui bridera définitivement la capacité du tunnel) ?
Enfin, pour rendre à César ce qui n’est pas à Gérondeau, la paternité du RER revient probablement plus à la RATP qu’à lui...
Cordialement,
Jeff :o) |
| > Le cas Gérondeau |
| 24 juin 2003, 06:34 • par André PETITUNNEL
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L’idée développée par Monsieur Gérondeau consistant à mieux relier la gare Montparnasse aux autres gares ,notamment celles de la rive droite ,pourrait prendre la forme d’un tunnel court sans arrêt intermédiaire entre la gare et la ligne B du RER avec un terminus aménagé soit à la station Luxembourg ,soit à la station Port-Royal.Quant au prolongement ouest à pont Cardinet du RER E il ne présentera d’intérêt qu’avec l’aménagement du secteur Batignolles où on a évoqué le projet d’implanter l’hôtel de région IDF avec regroupement de l’ensemble des services éparpillés dans le 7ème arr et ailleurs.
Pont Cardinet pourrait même devenir le terminus ouest de la petite ceinture,ligne en déshérence ,sans vrais terminus identifiés,relique ferroviaire en bocal qui a perdu ses accès à la ville en vendant ses gares et est devenue un objet de musée hors du temps et de l’espace économique contemporain.
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| > Le cas Gérondeau |
24 juin 2003, 09:58 • par Jacques
RER F
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Bonjour, l’idée de M Gérondeau de relier la ligne B à Montparnasse présenterait des problèmes d’exploitation. En effet, la ligne D emprunte le trajet de la ligne B entre Gare du Nord et Châtelet les Halles. L’idée d’une gare terminale à Luxembourg ou Port Royal en correspondance entraînerait une surcharge de la ligne B.
Dans ce cas, le débranchement de la ligne D du RER B deviendrait indispensable et nécessiterait un 2° tunnel à 2 voies entre Châtelet et Gare du Nord ou une déviation via République afin de soulager le RER B.
La solution de la ligne F semblerait le meilleure solution pour que Montparnasse ait son RER.
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| > Le cas Gérondeau |
| 24 juin 2003, 10:10 • par Jeff :o)
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Bonjour,
l’idée de M Gérondeau de relier la ligne B à Montparnasse présenterait des problèmes d’exploitation
Heu... Par quel miracle M. Gérondeau s’est-il mis à proposer cela ? Ne confondriez vous pas avec les idées farfelues d’un certain André Petittunnel (que nos fidèles lecteurs auront bien sûr démasqué) ? Naturellement, toute proposition visant à accroître significativement le trafic du RER B sans investissement conséquent d’infrastructure ou de signalisation pour Châtelet - Gare du Nord est une ânerie :-/ !
Quant à la déviation via République de la ligne D, elle aurait présenté un intérêt avant la réalisation du tunnel Châtelet - Gare de Lyon. Désormais, compte-tenu de l’investissement consenti et qu’il faudrait passer par pertes et profits, c’est une hypothèse hautement irréaliste... |
| > Le cas Gérondeau/RER D |
24 juin 2003, 11:47 • par Jacques
RER B D
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La déviation de la ligne D aurait permis de soulager Châtelet-les Halles avec une traversée en site propre.
Lorsqu’en 1977, la gare de Châtelet les Halles fut inaugurée, il était prévu que le RER D emprunte les voies des RER A et B.
La ligne A étant saturée, la décision de construire un nouveau tunnel entre Châtelet les Halles et Gare de Lyon, avec de surcroît la construction de la ligne 14 (fragilisant le sous-sol à cet endroit) fut prise.
Malgré cela le problème d’exploitation entre Châtelet les Halles et Gare du Nord subsiste, les deux lignes de RER se partageant les mêmes voies.
La solution idéale aurait été de doubler cette interstation et de créer une nouvelle gare à Grands Boulevards (Bonne Nouvelle).
Or, le coût de construction élevé ne permettra pas pendant longtemps la séparation des deux lignes de RER, pourtant indispensable, compte-tenu des branches desservies en banlieue.
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| Nouveaux tunnels Châtelet - Gare du Nord |
| 24 juin 2003, 12:38 • par Jeff :o)
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la décision de construire un nouveau tunnel entre Châtelet les Halles et Gare de Lyon, avec de surcroît la construction de la ligne 14 (fragilisant le sous-sol à cet endroit)
Tout au contraire : on a injecté de telles quantités de béton dans le sol dans les secteurs Bercy/Diderot et Tour St-Jacques (préalable nécessaire au passage des tunneliers ligne D et ligne 14 dans des couches aquifères) que le terrain au voisinage des deux lignes est certainement l’un des plus solides de Paris !
La solution idéale aurait été de doubler cette interstation et de créer une nouvelle gare à Grands Boulevards (Bonne Nouvelle).
Difficile, selon moi, compte-tenu du profil en long extrêmement défavorable : la majeure partie de l’intergare Châtelet - Gare du Nord est en effet en rampe de 40 ‰, ce qui n’est guère indiqué pour l’implantation d’un arrêt...
Une autre solution, de toute façon moins coûteuse que le percement d’un tunnel parallèle, consisterait en l’installation d’un nouveau système de signalisation (incluant un pilotage automatique, disons par exemple un clone d’Ouragan). Les études de 1977 avaient conclu à la possibilité d’intervalles d’1 minute et 50 trains/heure en pilotage automatique, ce qui devrait suffire à restaurer la fluidité du trafic sur ce tronçon où circulent actuellement 36 trains/h. |
| > Nouveaux tunnels Châtelet - Gare du Nord |
22 juillet 2003, 10:18 • par Jacques
RER B D
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Bonjour,
Je n’étais pas au courant du problème de rampe de 40 °/°° de l’intergare Châtelet-Gare du Nord. Dommage, car l’idée d’un nouvel arrêt aurait permis un échange avec les lignes 8 & 9 et le secteur des Grands Boulevards.
Toutefois, on espère que la solution du nouveau système de signalisation avec PA sera efficace ! |
| > Nouveaux tunnels Châtelet - Gare du Nord |
12 septembre 2003, 12:35 • par Jacques
RER B entre Châtelet & Gare du Nord
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Je suis surpris de savoir qu’une rampe de 40 °/°° constitue un obstacle pour un arrêt. Pourtant, on est bien loin des 17% de la station Croix Paquet du métro à crémaillère de Lyon-ligne C.
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| Arrêts en rampe de 40 ‰ |
| 12 septembre 2003, 13:45 • par Jeff :o)
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Je suis surpris de savoir qu’une rampe de 40 °/°° constitue un obstacle pour un arrêt
C’est une blague, ou vous avez décidé de passer définitivement dans la catégorie des trolls ? Une rampe de 40 ‰ ne rend évidemment pas impossible les arrêts et démarrages d’un RER (c’est bien différent pour une rame tractée...), et il s’en produit par exemple tous les jours aux signaux entre St-Michel et Luxembourg (40,8 ‰). Ça n’empêche qu’implanter une gare dans une rampe pareille serait une excentricité jamais tentée, pour tout un tas de raisons plus valables les unes que les autres (usure des freins, risques de dérive au moindre incident, etc.). On s’efforce toujours d’implanter les arrêts à plat, ou à défaut en rampe inférieure à 5 ‰ (le tramway constituant ici une exception notable). Et les conducteurs de métro vous expliqueront que dès la moindre pente, l’arrêt en station est beaucoup plus difficile.
La comparaison avec Croix-Paquet, sur une ligne à crémaillère héritée d’un ancien funiculaire, n’a absolument aucun sens. Ne voyez-vous pas à quel point les contraintes et techniques sont différentes entre une ligne à adhérence et une ligne à crémaillère ? |
| > Arrêts en rampe de 40 ‰ |
| 12 septembre 2003, 13:58 • par Klops
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Vous aviez effectué la comparaison avec la ligne C de Lyon. Sauf que la ligne C est en crémaillère et que le freinage y est complexe (j’en sais quelque chose j’habite à lyon et j’emprunte ce métro) !
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| > Arrêts en rampe de 40 ‰ |
| 12 septembre 2003, 17:03 • par eric
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A propos de rampe, quelqu’un connait-il le pourcentage de celle située entre les stations Javel et Eglise d’Auteuil sur la ligne 10 ?
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| > Arrêts en rampe de 40 ‰ |
12 septembre 2003, 19:14 • par Jacques
ligne 10 Auteuil
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La rampe est de 40°/°° en direction d’Eglise d’Auteuil et
prend source dès la sortie du tunnel sous fluvial en traversant la station Mirabeau.
Cette dernière était projetée à double sens. Mais les problèmes d’emprises au sous-sol amenèrent la CMP
à réaliser la station Mirabeau Nord à proximité de l’église d’Auteuil (Wilhem) le plus près possible de la chaussée. |
| > Le cas Gérondeau |
25 août 2003, 23:22
http://www.metro-pole.net
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Tout à fait d’accord avec le CDG EXPRESS en reliant le gare de l’Est et Montparnasse en desservant Chatelet-les-Halles et St-Michel-Notre-Dame
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| > Le cas Gérondeau |
| 26 août 2003, 15:07 • par Rémi
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Bonjour
Le problème reste que la construction de nouvelles infrastructures souterraines dans Paris sera de plus en plus couteuse pour un intérêt pas toujours évident. Qu’EOLE intègre les branches Mantes par Poissy, Versailles et St Nom de St Lazare, c’est le plus important, et celà permettra de boucler, je le pense, le programme RER dans Paris.
Enfin, je le rappelle, la liaison CDG express a pour vocation de prolonger les trains des lignes de Cherbourg-Caen et du Havre - Rouen vers Roissy, via Eole et CDG express.
Maintenant, il faut aller vite sur les rocades interbanlieues ! |
| > Le cas Gérondeau |
| 26 août 2003, 17:59 • par Hugues
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Je pense qu’en plus d’achever le RER E à l’Ouest par la jonction vers Pont Cardinet, il faudrait, pour boucler le programme RER dans Paris, lancer le RER F entre St Lazare / Pont Cardinet et Montparnasse.
Ce RER F pourrait reprendre la liason VMI du RER C afin de le soulager, en plus d’une ou deux branches de St Lazare (selon moi, 3 antennes sont un maximum pour allier efficacité et intérêt des liaisons).
En plus, on pourrait créer une jonction entre les tunnels du RER E et ceux du F afin de permettre à CDG Express, non seulement d’aller en Gare de l’Est mais aussi vers St Lazare et Rouen comme prévu, mais aussi aux Invalides ou Musée d’Orsay (en fonction de l’arrêt intermédiaire prévu) et à Montparnasse ou jusqu’à Versailles.
Certes, ce ne sera pas fait lors du prochain CPER, mais à terme, pourquoi pas ? |
| RER F |
27 août 2003, 10:04 • par j.farina@ifrance.com
RER F
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Bonjour,
Ma proposition concernant le RER F serait de réaliser une transversale où les antennes nord
comprendraient la liaison Ermont St Lazare ( avec construction d’une nouvelle ligne souterraine à partir de Sannois puis via Ermont Eaubonne et desserte des banlieues de Soisy et de Montmorency) , l’actuelle branche C1 où la gare de Pte de clichy serait reliée à Pont Cardinet qui servirait de terminus à la branche C1, et la liaison Roissy Express, et au sud, Plaisirs Grignon, et Rambouillet (suppression de la branche C7 et nouvelle gare à Viroflay pour la ligne La Défense-La Verrière).
Selon option du tracé, l’idéal serait de réaliser l’arrêt entre St Lazare et Montparnasse sous la Seine afin de faire bénéficier à la ligne la correspondance à la fois avec la ligne 1 et le RER C ( Musée d’Orsay/ Tuileries ou Invalides /Champs elysées Clémenceau). |
| > RER F |
| 27 août 2003, 18:46 • par Hugues
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Dans le cas de figure d’une station sous la Seine du RER F, le mieux serait sous la Concorde et le Musée d’Orsay.
En effet, ainsi il y aurait correspondance avec la ligne 1, 8 et 12 au Nord, et 12 et RER C au Sud, avec reprise de la correspondance entre la 12 (Assemblée Nationale) et le RER C (Musée d’Orsay) afin d’éliminer le hiatus que représente la correspondance entre la 12 (Solférino) et RER C (Musée d’Orsay) par la voie publique. |
| > RER F |
12 septembre 2003, 14:53 • par Jacques
RER F
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Ce serait entre Concorde et Assemblée Nationale légèrement à l’est du pont de La Concorde, Cependant, pour un quai censé d’accueillir des trains de 10 voitures, la gare du RER C serait un peu éloignée.
Quant à la correspondance avec la ligne 8, elle pourrait être effectuée, à condition que la gare Haussmann St Lazare soit positionnée dans son centre à hauteur de Havre Caumartin, avec les connections St Lazare au nord et les connections Auber-Opéra au sud. |
| > RER F |
| 12 septembre 2003, 17:57 • par Hugues
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Si le RER F est créé, il faudrait reprendre intégralement les correspondances entre St-Lazare et Auber (12 et 13 avec le RER A) et Opéra et Haussmann-St.Lazare (7 et 8 avec le RER E).
Ainsi, on aurait :
pôle "St-Lazare-Opéra" : RER A, E et F, métro 3, 7,8,9,12,13,14 (pas forcément toutes reliées les unes aux autres, mais en fonction des correspondances déjà existantes). Ce serait en fait la réunion de 2 pôles : Auber et Haussmann-St-Lazare
pôle Concorde-Musée d’Orsay : RER C et F, métro 1,8,12 avec création d’une liaison souterraine entre le RER C et la 12 avec le RER F au Sud, et entre la station Concorde (1,8 et 12) et le RER F au Nord.
pôle Montparnasse : RER F et métro 4, 6, 12 et 13 |
| > RER F |
12 septembre 2003, 19:38 • par Jacques
Solférino RER C
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Bonsoir, Hugues,
Ce serait effectivement une bonne chose de revoir les correspondances du RER C avec le métro. Celle-ci étant la seule ligne à disposer de correspondances hors zones sous contrôle ou par voie publique (sauf Invalides, BFM, Boulainvilliers, Péreire).
J’avais pensé à un couloir avec trottoirs roulants sous la rue Bellechasse (ou Solférino) entre Solférino et Musée d’Orsay sur le modèle des Invalides.
Les correspondances RER C/ métro montrent que les deux compagnies (d’Etat !) ne travaillent pas toujours de concert.
Cependant, circuler à l’air libre présente un agrément pour la plupart des voyageurs (selon le temps) et les transformations seront pas près d’être réalisées. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 17 juin 2003, 17:14 • par Mathieu B.
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Bonjour,
Qu’est-ce qu’il y a de mal avec des intervalles de 30 minutes en heures creuses ? Est-ce que la fréquentation de la ligne nécessiterait immédiatement des intervalles de 15 minutes ?
Ensuite, pour quelle raison les missions ayant pour origine Tournan ne s’arrêteront à Noisy-le-Sec que durant les heures creuses ? La correspondance avec le T1 attirerait sans doute plus d’usagers et améliorerait les liaisons banlieue/banlieue dans ce secteur (à moins que l’on calcule qu’il soit plus rapide d’atteindre St-Denis avec le RER D à partir de Gare du Nord ?).
Finalement, il semble que la ligne soit également fréquentée par les trains de fret. Est-ce qu’il s’agit d’un obstacle à l’implantation d’un bon service ?
Merci d’avance,
Mathieu B. |
| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 7 août 2003, 14:32 • par Mathieu C.
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On peut egalement regretter que sur le RER D, seuls les trains ayant origine ou terminus Villiers le Bel s’arretent a St-Denis, et ce malgré la correspondance possible avec le T1. Au contraire, sur le RER B, quant le TVM sera prolongé vers Antony (via Croix Berny), tous les trains y marqueront l’arret.
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 12 septembre 2003, 20:00
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Tous les trains pour Massy-P, Orsay et St-Remy en heures creuses, comme en heures pleine s’y arrêttent déjà !
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| > E. Eole souffle vers l’Est |
| 8 avril 2004, 16:05 • par Treiziste
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Un train toutes les demi-heures, c’est peu, même en heures creuses !
D’aileurs, avec la RTT et la généralisation du travail à temps partiel, existe-t-il encore réellement une heure creuse ?
Si le problème tient au Pont de Nogent, pourquoi ne pas créer ces nouveaux trains uniquement sur le tronçon Tournan/Villers-sur-Marne, ce qui avec la correspondance à Villiers où le service est tous les 1/4 d’heures, quel que soit le moment de la journée, permettrait une amélioration sensible de la desserte entre Les Yvris et Tournan .
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| > RER E et F |
| 24 septembre 2004, 11:29 • par Alex
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Bonjour, je viens de lire tous vos messages et ceux-ci sont fort intéressant. Cependant, je voudrais vous donner mon point de vue.
Tout d’abord, il ne faut pas supprimer la desserte de Poissy par le RER A car cette desserte est forte utile.
Ensuite, je trouve regrettable que l’on s’obstine à vouloir desservir Mantes la Jolie par le E. Cette ville est beaucoup trop éloignée de Paris et je pense qu’il faudrait trouver un terminus intermédiaire. Quelqu’un a cité la ville des Mureaux et je pense que c’est le bon endroit. Je trouve aussi dommage de ne pas faire passer ce RER par Conflans Ste Honorine plutôt que par Poissy. D’une part car cette ville n’est pas très bien desservit par les transports en commun, d’autre part car elle permettrait de mieux desservir Pontoise. Car moi, je pense que le RER E doit surtout permettre de soulager le RER A et ce n’est aps en desservant Versailles RD qu’on y arrivera. Versailles RD peut être desservit par le RER F au besoin. Pour moi, le E doit desservir à l’ouest :
> St Nom de Bretèche pour créer une alternative à la branche St Germain du RER A,
> Meulan-Les Mureaux pour desservir de nouvelles gare notamment Conflans Ste Honorine,
> Pontoise pour décharger la branche de Cergy le Haut en desservant la gare d’Eragny notamment.
En ce qui concerne l’est, il faut biensur prolonger la branche E2 vers Meaux car cette sous préfecture ne bénéficie pas de bonnes dessertes par le train. Et pour concurrencer la voiture avec l’ouverture prochaine de l’A140 il va falloir faire des efforts. Pour le prolongement du A, je ne sais pas si c’est une bonne idée. Toujours pour la partie est du RER E, pourquoi ne pas créer une branche vers Sevran et créer une correspondance avec le B ? Celà ferait 3 terminus de chaque côté en supprimant celui de Villiers sur Marne et la saturation du Pont de Nogent serait moins problématique.
Pour le RER F, le projet initiale prévoyait de relier la gare Montparnasse à St Lazare. Ce RER serait orienté beaucoup trop à l’ouest. Je pense qu’il devrait relier Montparnasse à Gare du Nord. Il pourrait avoir comme terminus Rambouillet et Plaisir au sud (en remplacant en partie la branche de St Quentin du RER C), L’Ilse Adam et Pontoise au nord( en remplacant la branche de Pontoise du RER C). |
| > RER E et F |
| 24 septembre 2004, 12:58 • par jacques
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Le RER F version St Lazare Montparnasse aura peu de chances de voir le jour.
Quant au RER E doublant le RER A, la liaison La Défense - St Lazare/Auber - Val de Fontenay , ce sera une bonne chose pour "enlever" quelques voyageurs du RER A....à condition que la SNCF en fasse une ligne efficace en matière d’exploitation |
| > RER E et F |
| 24 septembre 2004, 15:37 • par Alex
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C’est sûr ! Je pense que si la RATP récupérait l’exploitation de tous les RER, les fréquences seraient meilleur. La SNCF pourrait aussi dans le même temps se concentrer plus concrètement aux liaisons vers les grandes villes du Grand Bassin Parisiens avec des liaisons directes entre les gares parisiennes et les terminus des différentes lignes de RER comme ce qui se fait pour le E avec les liaisons Paris-Coulommier ou bien Paris-Provins.
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| > RER E et F |
| 26 septembre 2004, 09:31 • par baro
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Je pense que si la RATP récupérait l’exploitation de tous les RER, les fréquences seraient meilleur
Je crois qu’il faudrait également relever la vitesse maximale autorisée dans la partie parisienne des trois lignes de RER exploitées en totalité par la SNCF :
Sur la ligne C : les trains sont limités à 50km/h entre Boulevard Victor et Paris-Austerlitz, ainsi que sur la partie souterraine de la branche VMI (de Champs de Mars à Saint-Ouen) : une mission omnibus comme le MONA ou le ROMI met 40 minutes entre Saint-Ouen et Bibliothèque François Mittérand
Sur la ligne D : le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet est limité à 90km/h, mais seuls les trains de la ligne B montent jusqu’à cette vitesse ; ceux de la ligne D ne dépassant pas les 60 km/h (cela aggrave le problème du tunnel de Gare du Nord à Châtelet, car si un RER B suit un D, immanquablement le premier prend plusieurs minutes de retard à cause de l’autre). Par ailleurs, le tunnel SNCF entre Châtelet et Gare de Lyon est limité à 60 km/h alors que les trains de la ligne A, entre ces deux mêmes stations, peuvent aller à 110km/h. On met donc plus de 5 minutes entre Châtelet et Gare de Lyon par la ligne D, contre 2 à 3 minutes par la ligne A.
Sur la ligne E : les trains sont limités à 30 km/h entre la trémie "Maroc" (qui marque le début du tunnel EOLE) et la gare de Magenta, sans compter que certains conducteurs poussent le vice jusqu’à rouler au ralenti à partir de Pantin (alors que la vitesse maximale autorisée sur les voies du réseau Est, à la sortie de Paris, est de 90 km/h).
Le même problème se pose aussi pour les dessertes Transilien non RER : par exemple, sur certains tronçons du réseau Nord (Lignes Paris-Pontoise et Paris-Valmondois), la limitation de vitesse est de 90 km/h alors que l’espacement entre les gares et la géomètrie de la ligne (beaucoup de grandes lignes droites et peu de courbes serrées) permet le 120km/h voire mème le 140 km/h sur certains tronçons (d’autant plus qu’à l’exception des trains inox, tous les trains de banlieue sont aptes à 140 km/h, et la SNCF a prévu que le train Transilien de demain serait apte à 160 km/h).
En relevant la vitesse maximale autorisée là où elle est inférieure ou égale à 90 km/h, on peut facilement réduire les temps de parcours sur la plupart des déssertes Transilien et RER. Par exemple : on pourrait faire Ermont-Paris Austerlitz en 35 à 40 minutes au lieu d’une heure, ou encore Haussmann-Saint Lazare - Chelles Gournay en 10 minutes alors qu’il en faut 15 à 20 aujourd’hui.
Cordialement, |
| Vitesses-limites RER : rêve et... réalité |
| 26 septembre 2004, 10:13 • par Jeff :o)
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Bonjour Aurélien,
Je voudrais apporter plusieurs précisions concernant les valeurs que tu indiques :
Sur la ligne C : les trains sont limités à 50km/h entre Boulevard Victor et Paris-Austerlitz, ainsi que sur la partie souterraine de la branche VMI
La vitesse limite est de 50 à 60 km/h, avec des restrictions locales à 40 km/h (par exemple : extrémité ouest de St-Michel-Notre-Dame, extrémité nord de Bd Victor). Ces limites sont imposées pratiquement partout par le tracé de la ligne, et n’ont donc aucune chance de pouvoir être relevées de façon significative sans travaux colossaux d’infrastructure. Sur la VMI, en particulier, le projet initial de la SNCF prévoyait une vitesse limite de 90 km/h, et ce sont les contraintes imposées par la Ville de Paris à l’époque (récupérer l’emprise maximale pour la convertir en parkings, couvrir l’ensemble de la ligne) qui ont abouti au tracé très dégradé que l’on connaît aujourd’hui. Par ailleurs, le KVB n’incite pas aux performances (pour se prémunir contre une « prise en charge », les conducteurs resteront fréquemment à 35-40 km/h lorsque la vitesse limite est de 50 km/h).
Sur la ligne D : le tunnel entre Gare du Nord et Châtelet est limité à 90km/h, mais seuls les trains de la ligne B montent jusqu’à cette vitesse
Je ne suis pas d’accord ; cette section peut même servir de démonstrateur pour affirmer que, dans des conditions correctes, les Z 2N peuvent assurer un service énergique et relativement performant.
Par ailleurs, le tunnel SNCF entre Châtelet et Gare de Lyon est limité à 60 km/h alors que les trains de la ligne A, entre ces deux mêmes stations, peuvent aller à 110km/h.
Les tunnels  sont limités à 80 km/h, et les trains approchent en général cette vitesse ; malgré tout, leur marche est péjorée par la présence d’un sectionnement au 1/3 du tunnel côté Châtelet (pas automatique, contrairement à la séparation 1.500/25.000 V à Gare du Nord). Les tunnels du sont limités à 90 km/h, avec une section parcourable à 100 km/h entre (approximativement) le bd Bourdon et le parvis de l’Hôtel de Ville.
On met donc plus de 5 minutes entre Châtelet et Gare de Lyon par la ligne D, contre 2 à 3 minutes par la ligne A.
Hors perturbations, on met 2 min 40 par le , et environ 3 min 40 par le . Sur le , les marches sont volontairement détendues entre Gare de Lyon et Châtelet (et vv.) pour pouvoir absorber un petit retard issu du Sud-Est sans désorganiser le  et le Nord (ou vv.). Si le mécanicien est parti de Gare de Lyon à l’heure, il peut donc « temporiser » un peu en tunnel plutôt qu’à quai à Châtelet, et le temps de parcours peut alors avoisiner 4 min 10.
Sur la ligne E : les trains sont limités à 30 km/h entre la trémie "Maroc" (qui marque le début du tunnel EOLE) et la gare de Magenta
La vitesse limite dans l’ensemble du souterrain « Eole » est de 60 km/h ; il n’y a pas de restriction locale à l’entrée en gare de Magenta. Les tunnels sont même conçus pour 80 km/h, mais il semble que la SNCF ne souhaite pas les exploiter à cette vitesse notamment pour minimiser les conséquences d’une éventuelle défaillance à l’arrivée en cul-de-sac à Haussmann (si cette logique est compréhensible dans le sens E-O, elle l’est moins en sens contraire...).
sans compter que certains conducteurs poussent le vice jusqu’à rouler au ralenti à partir de Pantin
... sous voie libre ?
sur certains tronçons du réseau Nord (Lignes Paris-Pontoise et Paris-Valmondois), la limitation de vitesse est de 90 km/h alors que l’espacement entre les gares et la géomètrie de la ligne (beaucoup de grandes lignes droites et peu de courbes serrées) permet le 120km/h voire mème le 140 km/h
La géométrie de la ligne est une chose, son équipement en est une autre : si, pour maximiser le débit, on a choisi d’installer un block à « cantons courts », sans « jaune cli’ » pour des questions de coût, alors c’est la signalisation qui est le facteur limitant, et empêche de dépasser 100-110 km/h. Ici encore, le KVB peut jouer un rôle négatif (son arrivée a parfois entraîné une baisse des vitesses limites pratiquées, sur le gr. II St-Lazare par exemple).
En relevant la vitesse maximale autorisée là où elle est inférieure ou égale à 90 km/h
Les exemples précédents doivent montrer que la bonne volonté ne fait pas tout ; et qu’en général si ce n’est pas fait, c’est que ce n’est pas « facile »...
on pourrait faire Ermont-Paris Austerlitz en 35 à 40 minutes au lieu d’une heure, ou encore Haussmann-Saint Lazare - Chelles Gournay en 10 minutes alors qu’il en faut 15 à 20 aujourd’hui
Avec des missions qui resteraient omnibus, ces temps de parcours sont complètement irréalistes !
Bon dimanche,
Jeff :o) |
| > Vitesses-limites RER : rêve et... réalité |
| 26 septembre 2004, 22:13 • par thomas 6100
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C’est étrange, Aurélien et moi avons le même point de vue sur cette question, à savoir que le temps de parcours n’est pas la priorité chez les décideurs...Sans doute cette opinion commune vient du fait que nous avons connu, sur "notre" réseau une époque où il fallait 10 minutes pour faire Ermont/Paris-Nord...Aujourd’hui, le meilleur temps c’est 13 ! Montigny-Beauchamp Paris-Nord : 28, il y a de cela 3 ans 20 seulement !
En ce qui concerne le ralentissement à 90 Km/H sur Paris N/Ermont : il y a de cela 3 ans, c’était 120...Mais on a supprimé le jaune clignotant, d’où la nouvelle limitation...Car cette grille horaire, qui devait limiter la circulation en accordéon, en réalité fait que le train de Pontoise et de St-Leu pour Paris se suivent de peu (surtout en sens pair dans la zone de Paris-nord).
Pour le nouveau ralentissement 60 du champ de course (sens impair, nouveau que pour Pontoise) en revanche, je n’ai pas d’explication (j’espère que ce n’est pas dû à la vétusté de l’infrastructure...). Ce ralentissement est même de 40 pour l’instant (provisoire).
Une limitation à 120 comme avant sur toute la ligne serait déjà bien...C’est largement faisable, surtout si on emploie les VB2N que pour les directs, les Z2N et Z 6100 peuvent avoir de bonnes accélérations (surtout les premières !) pour des missions omnibus.
De plus, les trois voies à Champ de Course retrouveraient leur utilité.
P.S. : On pose de nouveaux signaux sur le tronçon Ermont-Montigny : j’espère qu’on aura recours au jaune clignotant, et non à une vitesse de 90, afin que le RER puisse faire Ermont/Montigny en 8 minutes comme aujourd’hui ! |
| > RER E et F |
| 24 septembre 2004, 16:05 • par Hugues
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Pour ma part, je pense que le RER E devrait desservir Versailles et St-Nom et non pas Mantes-la-Jolie, mais plutôt reprendre la liaison La Défense <-> La Verrière.
Et j’espère bien que le RER F verra le jour, car il me semble utile, même si j’ai parfaitement conscience que ce n’est pas pour demain. |
| > RER E et F |
| 24 septembre 2004, 16:19 • par Hugues
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Faire un RER F Montparnasse - GdN ??? Drôle d’idée : il existe déjà 3 RER desservant la gare du Nord !
Je préfèrerais un RER E desservant St-Nom, Versailles et la Verrière.
Le RER F desservirait Pontoise (par St-Lazare et par la reprise de la branche Nord du RER C) et Ermont par la branche en cours d’aménagement. Ainsi, PSL serait décongestionné. |
| > RER E et F |
| 25 septembre 2004, 12:23 • par Alexandre
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Justement, je trouve ca pas si bête au contraire. Cette ligne relierait 3 gares parisiennes ce qu’aucune ligne ne réalise actuellement. De plus, il n’y a aucun accès direct RER vers la gare Montparnasse.
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| > RER E et F |
| 25 septembre 2004, 12:46 • par Jeff :o)
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| > RER E et F |
| 25 septembre 2004, 22:09 • par Alexandre
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Je parlais des lignes de RER et non de métro car le RER est plus rapide que le métro...
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| > RER E et F |
| 28 septembre 2004, 00:22 • par Sardon
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Dans ce cas-là, quand les travaux en gare de l’Est seront finis (il faudrait d’ailleurs déjà qu’ils commencent), le RER E desservira trois gares GL...
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| > RER E et F |
| 26 septembre 2004, 17:29
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Cette ligne relierait 3 gares parisiennes ce qu’aucune ligne ne réalise actuellement.
Il suffirait de créer le RER F tel qu’il est prévu, cela soulagerait la ligne 13 et relierait la gare Montparnasse au réseau RER. Et sinon, il faudrait dévier le RER B dans Paris : GdN - Châtelet - St-Michel - Montparnasse - Cité U. |
| > RER E et F |
| 26 septembre 2004, 19:47 • par Rémi1978
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Bonjour
Plutôt qu’un nouveau RER dans Paris, je préfèrerais 1000 fois qu’on avance réellement dans le dossier beaucoup plus en phase avec les pratiques spatiales des francilien, je veux parler des tangentielles !!!
Donc, que la E aille à l’ouest vers St Nom, Versailles et Mantes via Poissy. Et ensuite, qu’on lance les tangentielles.
La banlieue Montparnasse, répétons-le, est très proche du RER C existant. La plupart des gares de la banlieue Montparnasse sont proches de la ligne C, (celles de Vanves et Clamart étant les deux exceptions). Bref, pour moi, faire un RER pour avoir 2 gares de plus labellisées ainsi, je ne vois pas l’intérêt... hormis faire joli sur une carte. |
| > RER E et F |
| 26 septembre 2004, 20:23 • par Alexandre
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Non non et non ! Pourquoi vouloir à tout pris faire passer le E par Poissy plutôt que par Conflans ? A Poissy il y a le A et la ligne est archi saturée ! De plus, la ligne de Conflans n’est pas très bien desservie donc le RER ferait le plus grand bien !
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| > RER E et F |
| 26 septembre 2004, 20:35 • par Hugues
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Alors soyons clair, voici les priorités du programme RER dans Paris :
1 - la liaison Ouest du RER E, vers le groupe II (St-Nom, Versailles). Je préfèrerais rajouter La Verrière plutôt que débrancher Poissy du RER A pour prolonger le RER E également vers Mantes-la-Jolie (car vu les 8 quais gagnés par ce prolongement Ouest, les missions Poissy pourrait repartir de St-Lazare et soulager le RER A) mais bon, cela se discute.
2 - doubler le tunnel GdN - Châtelet pour le RER D, ce qui permettrait de lui rajouter une ou deux branches.
3 - on verra par la suite, déjà faire aboutir les points 1 et 2 !
J’en profite pour rappeler mon idée sur le prolongement Ouest du RER E : comme le tunnel ne pourra pas aboutir dans Paris, créer une gare à Porte de Clichy, afin de créer une correspondance avec le RER C (donc sous la zone SNCF des Batignolles), puis rattraper Clichy-Levallois. |
| > RER E et F |
| 9 octobre 2004, 23:07
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Stoppons ces affreux RER qui vident nos belles gares de leur belle agitation quotidienne, saint lazare, c’est quelque-chose quand même, les lignes sont là depuis des années, cette gare est superbe dans son état actuel, pour le patrimoine ferroviaire, il ne faut pas l’amputer de ses lignes
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| > RER E et F |
| 10 octobre 2004, 14:40 • par thomas 6100
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Je suis entièrement d’accord : je ne veux pas du RER : ça propage les perturbations d’un bout à l’autre de l’Ile de France.
Et quel plaisir d’arriver ou de partir d’une grande gare : on a l’impression de partir en vacances tous les jours !
La gare St-Lazare est en effet admirable, c’est une véritable ruche...
Cordialement. |
| > RER E et F |
| 27 septembre 2004, 11:11 • par jacques
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RER à Meaux :
Je serai plutôt favorable à l’extension des deux lignes de RER ( A & E) , le RER E pour relier Meaux à Paris, le A pouvant servir de liaison entre la ligne SNCF de Meaux et Val d’Europe.
RER A à Poissy :
La suppression de cette branche entraînerait plutôt une correspondance à Nanterre Université ou à Sartrouville, voire Maison Laffitte ou Houilles Carrières/ Seine.
RER E à Mantes :
On pourrait prévoir certaines missions directes ou semi directes. Le RER D dessert bien Malesherbes qui est aussi éloignée de la capitale.
RER E soulageant le RER A :
Le tronçon La Défense - Val de Fontenay via Haussmann pourra efficacement soulager le RER A, à condition qu’il y ait sur ce tronçon des trains toutes les 2 mn....Mais sera-t-il possible d’en arriver là côté SNCF ?
RER F :
l’idée de rejoindre Gare du Nord est intéressante par rapport au projet ST Lazare - Montparnasse. Mais on pourrait créer une branche Pontoise depuis ST Lazare via Conflans STE Honorine.
Aujourd’hui ce projet de RER F semble enterré. |
| > RER E et F |
| 27 septembre 2004, 11:34 • par Alexandre
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Moi je pense que le RER E doit doubler le A sur une grande partie de son trajet. C’est pour ca que de desservir St Nom la Bretèche (pour doubler la branche de St Germain), Meulan (pour la branche de Poissy), Pontoise (pour la branche de Cergy). La le RER E sera vraiment compétitif car ayant vécu longtemps aux alentours de Conflans, les gens ne prennent pas les trains de banlieue mais le RER car c’est plus rapide et plus fréquent ! Donc, faire passer le E par Poissy ne règlera rien au problème, bien au contraire car il récupèrera toujours les voyagueurs de villes comme Triel sur Seine par exemple.
Ensuite, pour le F, je pensais le faire passer par Montparnasse St Lazare et Gare du Nord car d’un part il offrira une alternative au RER B ! Ensuite, la gare Montparnasse serait enfin relier au réseau RER.
Les terminus de cette ligne serait Rambouillet et Plaisir au sud, Pontoise (en remplacement de la branche C1) et l’Isle Adam ce qui permettrait une rénovation de la ligne Paris-Valmondois qui apparemment en aurait besoin ! |
| > RER E et F |
| 27 septembre 2004, 17:54
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Le RER F par St-Lazare permettrait de décharger un peu la malheureuse ligne 13 (ce qui prouve d’ailleurs le potentiel du RER F St-Lazare - Montparnasse), et déchargerait un peu la banlieue St-Lazare. Et puis, comme l’a dit Hugues, il existe déjà 3 RER à GdN ! De toute façon, comme le dit Jacques, le RER F semble enterré... Par ailleurs, je suis d’accord avec les priorités établies par Hugues et Rémi concernant le programme RER !
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| > RER E et F |
| 27 septembre 2004, 23:28 • par Alexandre
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C’est sur que les atngentielles sont fortes utiles ! Aujourd’hui, pour faire Cergy-Versailles, la voiture est le meilleur moyen de transport. Il faut que celà change ! Les lignes de tramway en petite couronne doivent également remplir ce rôle !
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| > RER E et F |
| 28 septembre 2004, 00:28 • par Sardon
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"Le RER F semble enterré"
c’est la moindre des choses, non ? :-) |
| > RER E et F |
| 28 septembre 2004, 09:38 • par vb2n
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Lors de la construction du RER E et de météor à St Lazare, un emplacement a été prévu pour le passage du RER F. Ca coûtait moins cher de prévoir le passage de cet hypothétique RER plutôt que de devoir renforcer et déplacer les tunnels si ce RER ce faisait.
Donc ce RER F n’est pas définitevement abandonné.
Ensuite, le RER A doit dater des années 70, le B et le C des années 80, le D des années 90, le E en 1998 ou 99, la tangentielle nord un peu avant 2010, puis tangentille Ouest, Sud et Est. Une nouvelle ligne ferroviaire lourde tout les 10 ans représente un bon rythme.
Et avec Ouragan et le prolongement de la ligne 14, voir un jour l’automatisation de la ligne, je pense que la ligne 13 a encore des réserves de capacité. |
| > RER E et F |
| 28 septembre 2004, 10:16 • par Alexandre
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Il est prévu l’automatisation de la ligne 1 je crois pour 2010.
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| > RER E et F |
| 9 octobre 2004, 20:13 • par Hugues
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Et avec Ouragan et le prolongement de la ligne 14, voir un jour l’automatisation de la ligne, je pense que la ligne 13 a encore des réserves de capacité.
Certes, mais rien n’interdit de voir loin dans l’avenir... Et je pense que cette ligne est moins urgente que les tangentielles, sauf si... |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 27 mai 2005, 12:19 • par Cedric
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La Tangentielle Nord n’ouvrira pas déjà pas avant 2012, dans le meilleur des cas (le schéma de principe est fait, espérons que les travaux vont enfin pouvoir commencer en 2007).
C’est sûr qu’on peut se battre des années pour savoir si c’est mieux de faire passer une branche de RER par ci ou par là... et évidemment, on sent bien dans les différents messages où habite l’auteur ! Le coup du tunnel Sannois-Ermont et de la ligne Soisy-Montmorency est le plus flagrant ! C’est sûr que dans ce coin, il y a un certain vide, mais on ne peut pas traverser comme ça une zone fortement urbanisée, et la ligne serait bloquée par la forêt de Montmorency.
Concernant les branches de RER dans le coin, d’après mes informations :
Ermont-St Lazare va devenir une branche du RER E (je l’ai lu quelque part, je ne sais plus où, en tout cas j’ai eu confirmation de la part du STIF que la branche Argenteuil du RER C serait supprimée).
de même pour la branche Poissy du RER A, avec au passage un prolongement jusqu’à Mantes et un doublement du trafic sur la branche Cergy (report des rames A de Poissy vers Cergy) (voir le 2è lien en bas du message).
La branche Ermont-Pontoise du C devra quant à elle cohabiter un de ces jours (c’est pas pour tout de suite) avec les "tram-trains" de Tangentielle Nord 2è phase (Pontoise-Roissy, le retour du TVO). Les travaux actuels d’Ermont-Eaubonne prennent d’ailleurs en compte cette future liaison.
Pour ce qui est des vitesses limite sur ParisN-Valmondois et ParisN-Pontoise, j’espère que les actuels travaux de saut-de-mouton à Ermont-Eaubonne permettront déjà de supprimer les zones "60" dues aux aiguillages. Pour le reste, il y a aussi le problème des passages à niveau au nord d’Ermont-Eaubonne, et j’imagine aussi que l’état des voies ne doit pas être au top, le réseau de Paris Nord étant réputé pour sa vétusté et ses pannes (mais c’est je pense du autant au matériel qu’aux voies).
Il est sûr aussi qu’il vaudrait mieux réserver les VB2N aux liaisons directes, même si l’arrivée l’an prochain des BB29000 en remplacement des BB17000 va sensiblement améliorer les choses.
Liaison Ermont-Eaubonne - Saint Lazare
http://www.rff.fr/pages/projets/fiche_projet.asp ?lg=fr&code=210&codeRegion=11
Prolongements et travaux SNCF
http://www.navily.net/prolongements.php#dela |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 27 mai 2005, 22:12 • par Thomas 6100
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Actuellement ce n’est pas un 60 Km/H à l’entrée d’Ermont (vitesse normale pour Valmondois), mais bien un 40, dès la gare de champ de courses...
A une époque pas si lointaine, c’était 60 Km/ pour Valmondois sur n’importe laquelle des deux voies, mais 120 pour Pontoise quand le train prenait la voie non banalisée...
Pour la liaison Pontoise-Roissy, je suis rigoureusement contre, car comment faire pour garder la liaison Pontoise-PNO ? La capacité de la ligne ne permet pas 2 RER au quart d’heure et un PNO + un Roissy !!!
C’est bien gentil ces effets de mode des liaisons banlieue à banlieue (même si il y a un vrai problème, mais pour aller à Roissy, il suffit d’aller à PNO...Alors pour quelques usagers...Sans compter que l’automobile est bien pratique pour faire Pontoise-Roissy...), mais le train pour PNO (et surtout le RER C qui donne la correspondance à Ermont au semi-direct) sont pleins...Alors on va supprimer une liaison des plus utiles...
Pour l’utilisation du matériel à la pointe, je préconise de mettre les VB2N sur Pontoise (avec trajet direct Enghien, puis Ermont), les Z6100 sur Valmondois (direct PNO-Ermont) en correspondance avec le RER C (celui de Pontoise), et les Z2N sur St-Leu (omnibus).
Bien sûr, la ligne est remise à 120 Km/H, mais même aujourd’hui on peut faire déjà beaucoup avec la limitation à 90 Km/H sans dépenser un centime...Ermont Pontoise est toujours à 120km/H tout comme Valmondois/Persan.
Le problème numéro 1 de cette proposition de rationnalisation du matériel, c’est que les lignes ne sont pas exploitées de manière indépendante : un Pontoise devient un Valmondois à partir du 18h16...
Pour cela, il faudrait voir si on peut solutionner le problème, ça doit être faisable...
Bien cordialement. |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 28 mai 2005, 14:40 • par baro
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Actuellement ce n’est pas un 60 Km/H à l’entrée d’Ermont (vitesse normale pour Valmondois), mais bien un 40, dès la gare de champ de courses...
Il est prévu de construire un "saut de mouton" à l’entrée de la gare d’Ermont-Eaubonne côté Paris, pour supprimer le cisaillement à niveau entre les circulations vers Pontoise et Valmondois.
Pour l’utilisation du matériel à la pointe, je préconise de mettre les VB2N sur Pontoise (avec trajet direct Enghien, puis Ermont), les Z6100 sur Valmondois (direct PNO-Ermont) en correspondance avec le RER C (celui de Pontoise), et les Z2N sur St-Leu (omnibus).
Les Z6100 sont déja sur la ligne Paris-Valmondois en pointe. Ce qu’il faut faire, c’est les envoyer sur d’autres lignes moins fréquentées (par exemple, sur le réseau Est, la ligne Esbly-Crécy, ou sur le réseau Saint-Lazare, les dessertes Mantes la Jolie - Vernon et Mantes la Jolie / Evreux, et faire de même avec les RIB, afin de pouvoir exploiter totalement les lignes H en matériel à deux niveaux. L’autre mesure à prendre, c’est la suppression du terminus de Saint-Leu, car cela permettrait d’assurer 4 trains par heures à la totalité de la ligne Paris-Valmondois et de renforcer la desserte de Persan-Beaumont, car sur la ligne Paris-Valmondois, les deux tiers des trains ne vont pas plus loin que Valmondois.
Les usagers souhaitant rejoindre Paris sans changement sont contraints la plupart du temps de passer par la ligne Paris-Monsoult, ce qui augmente la charge en usagers de cette dernière. Augmenter le nombre de trains assurant la desserte complète de la ligne Paris-Valmondois jusqu’à Persan-Beaumont permettrait de rééquilibrer les flux d’usagers entre la ligne Paris-Valmondois et la ligne Paris-Monsoult.
Le problème numéro 1 de cette proposition de rationnalisation du matériel, c’est que les lignes ne sont pas exploitées de manière indépendante : un Pontoise devient un Valmondois à partir du 18h16...
C’est vrai aussi le matin, et dans le sens inverse. Je crois que c’est pour mieux optimiser les roulements des rames que la SNCF procède de cette façon. |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 28 mai 2005, 15:19 • par Jeff :o)
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Pour l’utilisation du matériel à la pointe, je préconise de mettre les VB2N sur Pontoise (avec trajet direct Enghien, puis Ermont), les Z6100 sur Valmondois (direct PNO-Ermont) en correspondance avec le RER C (celui de Pontoise), et les Z2N sur St-Leu (omnibus).
Les Z6100 sont déja sur la ligne Paris-Valmondois en pointe.
Tu aurais dû écrire : « il y a déjà des Z 6100 sur Paris-Valmondois... ». Toutes les Z 6100 n’y sont pas, et elles n’assurent pas tous les trains de cette ligne non plus, même en pointe, et loin s’en faut.
Ce qu’il faut faire, c’est les envoyer sur d’autres lignes moins fréquentées (par exemple, sur le réseau Est, la ligne Esbly-Crécy, ou sur le réseau Saint-Lazare, les dessertes Mantes la Jolie - Vernon et Mantes la Jolie / Evreux, et faire de même avec les RIB, afin de pouvoir exploiter totalement les lignes H en matériel à deux niveaux.
Les bonnes vieilles habitudes de lobbying de l’usager toujours prêt à défendre sa paroisse et elle seulement, au détriment de toutes les autres s’il faut, ont décidément la vie dure...
« Ce qu’il faut faire », c’est arrêter de considérer que les autres pourront bien se satisfaire de ce que nous ne voulons pas. Déjà parce que Esbly-Crécy et Mantes-Gaillon/Evreux sont largement desservies par des RIB, et qu’on voit mal comment y récupérer des VB 2N en quantité non-anecdotique.
Ensuite parce que les VB 2N/VO 2N sont aussi justifiées sur les trains qu’elles assurent en grande banlieue St-Lazare ou sur le réseau Est qu’elles le seraient sur Paris - Pontoise/Valmondois. Les Paris-Vernon/Evreux, par exemple, sont bien chargés jusqu’à Mantes, dont ils drainent une bonne partie du trafic puisqu’ils sont directs. Et si ces rames assurent parfois des navettes Mantes - Gaillon/Evreux, c’est tout simplement par réutilisation logique du matériel déjà sur place. Proposes-tu de transférer à vide les VB 2N de Mantes à Pontoise ou vice-versa aux rares moments où elles ne seraient pas justifiées, pour compenser par des échanges équivalents de Z 6100 ou de RIB ?
Les usagers souhaitant rejoindre Paris sans changement sont contraints la plupart du temps de passer par la ligne Paris-Monsoult, ce qui augmente la charge en usagers de cette dernière. Augmenter le nombre de trains assurant la desserte complète de la ligne Paris-Valmondois jusqu’à Persan-Beaumont permettrait de rééquilibrer les flux d’usagers entre la ligne Paris-Valmondois et la ligne Paris-Monsoult.
La prolongation des Paris-Valmondois jusqu’à Persan est tout à fait défendable, mais pas avec un argument aussi irréaliste :
en pointe, il y a un train sans changement toutes les 30 minutes pour les gares au-delà de Valmondois (vu le trafic cumulé de L’Isle-Adam et Champagne, ça n’a rien de scandaleux a priori...)
les voyageurs de l’Isle-Adam et de Champagne emprunteront donc prioritairement ces trains, et marginalement les autres (que ce soit via Persan ou via Valmondois)
les voyageurs de Persan emprunteront de toute façon en priorité les trains directs via Montsoult (toutes les 30 mn en pointe), qui sont beaucoup plus rapides (27 minutes au lieu de 40-44 par le semi-direct et un peu moins de 60 via Valmondois). Ce courant de trafic n’a donc aucune incidence sur le remplissage des semi-directs Paris - Montsoult - Persan, et n’est de toute façon pas reportable via Valmondois.
Maintenant, en t’accordant volontiers que le terminus de St-Leu n’est pas forcément judicieux (déjà parce que certains trains continuent/sont amorcés à vide à Valmondois pour ne pas monopoliser la voie centrale à St-Leu, et parce que les garages sont de toute façon à Valmondois ou Persan), la fréquentation des gares au-delà justifierait-elle objectivement 8 trains par heure (il y en a déjà 4), c’est-à-dire mieux que Noisiel, Lognes, Val d’Europe, Gif-sur-Yvette, St-Germain-en-Laye, Arpajon, Ivry-sur-Seine, ou Les Mureaux ? Tant qu’à jouer la prolongation, il me semble qu’il vaudrait mieux en profiter pour créer des semi-directs permettant ponctuellement de renforcer la desserte (Taverny et Méry, par exemple), et d’accélerer le parcours pour tout le monde. |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 29 mai 2005, 17:07 • par Musicien77
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On peut aussi citer Pantin, avec son RER au quart d’heure quelle que soit l’heure, avec parfois des trous d’une demi heure . . . alors qu’à Torcy en pointe c’est pire que le métro !
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| > Branches de RER et vitesses limite |
| 29 mai 2005, 17:53
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Pour la prolongation des Paris-Valmondois vers Persan Beaumont, je suis tout à fait pour.
En effet, étant de Champagne je trouve plus qu’énervant de me retrouver coincé à Valmondois surtout quand la correspondance avec un train effectuant Pontoise-Persan ou Pontoise-Creil n’est pas assurée.
Cela ne fait qu’un train par heure en heure creuse (sinon il y a bien les Pontoise avec changement à Valmondois mais quand on pense que à deux station près, on bénéficierait d’une dessete à la demi-heure avec une arrivée direct à Paris...
Mais le pire ce sont pour les habitants des gares au delà de Monsoult-Maffliers après la pointe du soir car ils n’ont qu’un train par heure aussi bien vers Persan-Beaumont que vers Luzarches quand la ligne Paris Persan via Valmondois est cadencée à un train toutes les demi_heures. |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 1er juin 2005, 09:33 • par baro
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Les bonnes vieilles habitudes de lobbying de l’usager toujours prêt à défendre sa paroisse et elle seulement, au détriment de toutes les autres s’il faut, ont décidément la vie dure...
« Ce qu’il faut faire », c’est arrêter de considérer que les autres pourront bien se satisfaire de ce que nous ne voulons pas. Déjà parce que Esbly-Crécy et Mantes-Gaillon/Evreux sont largement desservies par des RIB, et qu’on voit mal comment y récupérer des VB 2N en quantité non-anecdotique.
Ensuite parce que les VB 2N/VO 2N sont aussi justifiées sur les trains qu’elles assurent en grande banlieue St-Lazare ou sur le réseau Est qu’elles le seraient sur Paris - Pontoise/Valmondois. Les Paris-Vernon/Evreux, par exemple, sont bien chargés jusqu’à Mantes, dont ils drainent une bonne partie du trafic puisqu’ils sont directs. Et si ces rames assurent parfois des navettes Mantes - Gaillon/Evreux, c’est tout simplement par réutilisation logique du matériel déjà sur place. Proposes-tu de transférer à vide les VB 2N de Mantes à Pontoise ou vice-versa aux rares moments où elles ne seraient pas justifiées, pour compenser par des échanges équivalents de Z 6100 ou de RIB ?
Cela n’est qu’une suggestion comme une autre.
L’autre possibilité à laquelle je pense serait d’envoyer les Z6100 finir leur vie en province (comme cela s’est fait pour les Z6300). Après tout, certaines régions doivent encore composer avec du matériel roulant des années 50 (Je pense notamment aux vieux autorails "tout service" X2800, qui sillonnent encore le Massif Central malgré leur âge canonique...). |
| > Branches de RER et vitesses limite |
| 1er juin 2005, 12:15 • par zefree
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L’autre possibilité à laquelle je pense serait d’envoyer les Z6100 finir leur vie en province
Tu es décidément incorrigible ! Je ne vois pas pourquoi la province hériterait de matériel hors-d’age ! Parce qu’elle vaut moins que la banlieue ?
Après tout, certaines régions doivent encore composer avec du matériel roulant des années 50 (Je pense notamment aux vieux autorails "tout service" X2800, qui sillonnent encore le Massif Central malgré leur âge canonique...).
C’est vrai, autant leur refiler nos vieilles ruines, ils ne sont pas difficiles en Auvergne ! |
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