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Forum
66 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 13 discussion(s) :
 1. > Le retour de la vengeance
18 juillet 2003, par mramelet
2. > Le retour de la vengeance
24 juin 2003, par Timeso’
3. > Le retour de la vengeance
16 avril 2003, par omnibus semper
4. Avis aux excités du clavier
15 avril 2003, par Jeff :o)
5. Chaussée confisquée
15 avril 2003, par Jean DELARUE
6. Tramway et emplois : le tramway aggrave le chômagee
15 avril 2003, par Auboulot
7. tram-chien
15 avril 2003, par Dogmystère
8. Les pompiers feront-ils la courte échelle ?
15 avril 2003, par Sapeur Pompette
9. C’est toujours ceux qui parlent le plus qui s’y connaissent le moins
14 avril 2003, par Rémi
10. le tramway boit le bouillon
13 avril 2003
11. un tramway nommé délire
12 avril 2003, par Raymond
12. > Le retour de la vengeance
12 avril 2003
13. > Le retour de la vengeance
31 mars 2003, par Rémi
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| > Le retour de la vengeance |
| 18 juillet 2003, 15:36 • par mramelet
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Je n’en reviens pas de la haine que peut generer la creation d’un tramway. J’en avais entendu parler pour les memes cas en province, mais je pensais pas que ca pouvait atteindre de telles proportions.
C’est d’autant plus accentué que cette fois ci, il y avait une solution alternative sur la PC. Solution qui arrange bien les pro-bagnoles, puisqu’on ne touche pas a leur sacro-saint espace ! Moi je dis oui au tram sur les maréchaux, tant pis s’il est un peu moins rapide que son equivalent sur la PC, utilisons la PC pour faire un mode lourd (RER C branche sud pour soulager le troncon central !)
Et bravo a Jeff pour sa patience a repondre et demonter un par un les arguments bidon visiblement balancés par la meme personne !
Vive les trams, enfin en voila un a Paris !
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| > Le retour de la vengeance |
| 24 juin 2003, 20:33 • par Timeso’
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Bonjour
moi ce dont j’ai peur pour ce nouveau tramway c’est les intersections. Etant régulièrement écrasé comme une sardine dans le PC1 je ne peux que féliciter cette initiative, même si logiquement en 2006 je ne serais plus à Paris. cependant mes interogations sont au sujet de la traversée de deux carrefours, Porte d’orléans et Porte d’Italie. Il faut savoir qu’a l’heure actuelle le PC1 se fait regulierement bloqué plus d’une dizaine de bonne minutes certains jours à la porte d’orleans malgres la présence d’agents de circulations. Les conditions de passage à la Porte d’Italie sont bien meilleures grace à la présence du souterain permettant aux voitures qui continue tout droit de faire Porte de Choisy — Porte de Gentilly s’en avoir à patir des axes transversaux de la porte d’Italie. Mais la suppression de ce souterrain ne risque t’il pas de bloquer le tramway à ces deux portes ? Et notemment à la Porte d’orleans ou la présence de plusieurs Terminus de bus reduise la largeur du boulevrad à l’Est du carrefour ? |
| > Le retour de la vengeance |
| 16 avril 2003, 08:19 • par omnibus semper
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La bonne question à poser et à se poser est la suivante :
en cas d’avis défavorable de la commission d’enquête ,quelle réponse feront aux Parisiens la mairie de Paris et la RATP sachant que ni l’Etat,ni la Région IDF n’augmenteront leur mise au profit du TMS dans un contexte de réduction des investissements (cf audit sur les infrastructures qui sera débattu au parlement en mai 2003) ?Tout le reste est littérature...
Certains pensent que la petite ceinture pourrait être un recours ,d’autres non compte tenu de sa vétusté .Sur le sujet je vous indique un site de réflexion : www.parisceinture.com et il doit sans doute en exister d’autres.
Bonne journée. |
| Tout sauf la petite ceinture |
| 17 avril 2003, 07:31 • par Ronce sauvage
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Vouloir faire rouler un tramway sur la petite ceinture constitue une aberration technique car les champs électriques des caténaires brouilleront l’activité des studios de France Télévision et feront courir des risques graves aux appareils médicaux de l’hôpital Pompidou et donc mettront en danger de nombreuses vies . De plus la SNCF a modernisé sa gare du RERC , bd Victor, en excluant toute possibilité d’interconnexion avec la petite ceinture ce qui démontre amplement l’inutilité de cette ligne pour le transport de voyageurs .La petite ceinture doit être le domaine de la promenade et de la détente.Il faut transformer la petite ceinture en chemin vert comme celui qui existe entre Brie-Comte-Robert et Soignolles en Seine-et-Marne sur 9 km de l’ancienne ligne de la Bastille ou même plus près de Paris à Limeil-Brévannes
sur la même ligne. Paris doit suivre cet exemple
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| > Tout sauf la petite ceinture |
| 17 avril 2003, 08:35 • par Jeff :o)
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Cher monsieur Gauthier,
Comme votre compte sur MétroPole est manifestement utilisé à votre insu par quelqu’un d’autre que vous (pseudo différent, avis opposé à votre dernier message), nous nous voyons obligés, par sécurité, de le fermer immédiatement.
Souhaitez vous que nous prenions contact avec votre fournisseur d’accès, pour empêcher de nuire le mauvais plaisant qui a détourné vos identifiants personnels ? |
| > Tout sauf la petite ceinture |
| 17 avril 2003, 09:59 • par Remi
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Bonjour
N’étant pas particulièrement favorable à l’idée du tram sur la petite ceinture, je soulignerais quand même l’énormité de ce qui vient d’être dit.
A savoir par exemple que le décor du journal de France 2 est je crois contre le mur qui longe les voies du RER. Et pourtant, pendant le journal, nous n’entendons pas passer les rames du RER...
D’autre part, le tramway lyonnais traverse le campus scientifique de La Doua, passe à proximité du BRGM (Bureau de Recherche de Géologie Minière) qui s’occupe entre autres de sismologie, équipé d’appareils de mesure réglés à une échelle infinitésimale.
Si le tramway provoquait des dérèglements de ces instruments, je pense que la presse lyonnaise s’en serait fait l’écho.
En outre, la plupart des tramways français passent à proximité d’hôpitaux (6 dans le cas lyonnais), sans aucune conséquence sur le fonctionnement hospitalier.
Je vous rappelle que les tramways fonctionnent sous courant continu 750 V, qui ne provoque pas d’interférence. Par contre, je vous informe que l’électrification de la ligne E du RER dans Paris en 25 000 V 50 Hz monophasé a nécessité quelques précautions pour éviter le risque mineur de parasitage du pilotage automatique des lignes du métro parisien.
Bref, il me semble encore que la source des énormités tramophage soit malheureusement loin d’être tarie...
Mais que font les bistrotiers riverains des Maréchaux pour protester contre l’arrivée de ce tramway qui va faire tomber la mousse de la bière-pression et évaporer les bulles du Coca-Cola ? |
| > Tout sauf la petite ceinture |
| 25 juin 2003, 14:30 • par Tieum
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Le tram de Nantes passe à proximité du bassin de houle de l’Ecole Centrale. Le tram a été construit après le bassin et une étude a été menée avec une comparaison avant/après. Aucune différence n’a été notée.
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| > Tout sauf la petite ceinture |
| 18 avril 2003, 16:02 • par Didier G.
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Vouloir faire rouler un tramway sur la petite ceinture constitue une aberration technique car les champs électriques des caténaires brouilleront l’activité des studios de France Télévision et feront courir des risques graves aux appareils médicaux de l’hôpital Pompidou et donc mettront en danger de nombreuses vies.
Pour ce qui est des studios aucun souci, pour l’Hopital non plus. La LGV med passe SOUS l’Hopital d’Avignon et l’ensemble des équipements d’imagerie médicale (les plus sensibles en fait) n’ont aucune perturbation. Or là bas c’est du 25000 V 50 Hz et non du 750 V CC qui est beaucoup moins perturbateur.
Les arguments de ce niveau démontrent une profonde méconnaissance des contraintes électriques et des réalisations en France (et à l’étranger).. |
| Avis aux excités du clavier |
| 15 avril 2003, 21:42 • par Jeff :o)
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Je résume les épisodes précédents :
Ce forum est envahi depuis 72 heures par les contributions de ce qui est, jusqu’à plus ample informé et pour autant qu’on puisse en juger par les similitudes du style et l’adresse IP commune, un unique individu.
Au vu des différents messages, je hasarde le pronostic suivant : il s’agit d’un homme, retraité, riverain direct ou proche des boulevards des Maréchaux, et possédant de vagues notions dans le domaine ferroviaire (liées peut-être à une passion, mais certainement pas un métier).
Cet individu, qui poste de façon anonyme ou sous couvert de pseudos variables et fantaisistes, s’affiche ouvertement contre le TMS (quoique parfois la conclusion soit dissimulée sous une couche de laïus pro-tramway), sans jamais expliquer clairement ce qu’il propose à la place. Toutefois, il semble qu’il soit essentiellement pour le statu quo, considérant que le PC1 suffit et que le tramway est une atteinte à l’espace urbain et surtout à la circulation automobile.
Il affiche également un mépris consommé pour les membres de l’équipe municipale (mais pas seulement), sans qu’on puisse trancher entre du simple dépit politique, ou du ressentiment plus profond relevant de la psychiatrie envers tout dépositaire de l’autorité publique.
Au fil de ses messages, on a reconnu l’arsenal complet des arguments anti-tramway, tressé de contre vérités (plus ou moins délibérées. Plus ça va, plus je penche vers « plus »), d’approximations, et de diversions sans intérêt.
Il a vilipendé de façon récurrente le dossier et la procédure d’enquête publique, en démontrant par ailleurs une profonde méconnaissance dudit dossier.
Il a également refusé de prendre en compte les corrections ou précisions qui lui ont été apportées dans les réponses, en particulier sur les aspects techniques et d’exploitation.
Actuellement, l’arsenal des arguments à peu près raisonnables ayant été épuisé (ils n’ont guère fait illusion, dommage), nous en sommes à explorer le chapitre des diversions futiles - surface du chantier à clôturer, échelles de pompiers, vie des animaux, etc.
Voyant que :
manifestement les nouvelles interventions ne cherchent plus à apporter quoi que ce soit au débat : il s’agit juste de « faire nombre », en postant à tort et à travers à propos de n’importe quoi, pour peu qu’on puisse en conclure que le TMS (ou le tramway en général) est néfaste ;
notre mystérieux auteur se soucie peu d’argumenter, étant régulièrement incapable de soutenir ses affirmations par des données précises, particulièrement lorsqu’on lui demande des éclaircissements ;
il se trouve confortablement installé dans l’anonymat des pseudonymes ;
il exprime parallèlement son mépris à l’égard de plusieurs personnes de façon répétée, et en des termes qui frisent l’insulte
J’ai décidé d’user de ma responsabilité d’éditeur en changeant la nature de ce forum. D’« ouvert », il devient donc « modéré sur enregistrement », ceci dans le but de recentrer le débat et d’en éviter les débordements. Pour poster un message, il deviendra donc nécessaire de fournir une adresse e-mail valide (les pseudonymes restent acceptés), et les contributions devront être validées par l’équipe du site avant qu’elles n’apparaissent en ligne.
Je déplore vivement que le mauvais esprit d’un individu, qui s’est manifestement donné pour unique objectif de jouer les perturbateurs par tous les moyens, oblige à fixer les choses de cette façon.
Vous aurez bien compris qu’il ne s’agit pas de filtrer les contributions « pour » ou « contre » le tramway, mais uniquement de mettre fin à des gamineries qui n’amusent plus personne. |
| Chaussée confisquée |
| 15 avril 2003, 18:28 • par Jean DELARUE
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Je pense qu’il est temps d’ouvrir le débat sur la chaussée des maréchaux qui ne risque pas de devenir la chaussée des géants avec le tramway.La plate-forme et les quais des stations seront totalement interdits aux automobiles,camions,etc ce qui constitue un énorme gaspillage d’espace publique alors que les couloirs des bus de la PC1 sont ouverts aujourd’hui à de nombreux véhicules. Une ligne de tramway constitue un no-man’s land qui ressemble à une balafre excluant toute présence autre que celle du tramway. La chaussée des maréchaux appartient à tous et il est inacceptable qu’elle soit accaparée par un seul type de véhicule.Ce tramway constitue une aberration et une erreur manifeste d’appréciation.
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| > Chaussée confisquée |
| 16 avril 2003, 12:00 • par Remi
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Bonjour
Mais voici donc un nouvel argument anti-tramway à hisser au hit-parade des plus belles stupidités.
Vous dites que le tramway sera une balafre. Mais que pensez-vous alors du boulevard périphérique ? Est-ce bien normal que cet espace public ne propose aucun mode de transport collectif ? Et les tunnels du métro, exclusivement réservé à l’usage de ce véhicule étriqué, vieillot, puant, dangereux et lent (je lis dans votre pensée !)
Et les trottoirs, exclusivement réservés à des feignants qui n’ont que la déambulation pour tuer le temps, voire pire, la rencontre d’autres êtres humains avec des contacts physiques que la morale peut réprouver ?
A vous entendre, la voirie serait exclusivement destinée à faire passer des voitures, des voitures, des voitures.
Enfin, je vous rappelle que les couloirs d’autobus sont réservés aux autobus et aux vélos. Tout autre véhicule y est strictement interdit. Ce n’est que l’extraordinaire laxisme de la police française qui entérine de fait la circulation de voitures sur des couloirs d’autobus.
Essayez de rouler sur une voie de tramway ou une voie pour autobus en Allemagne, vous avez immédiatement une voiture verte et blanche particulièrement performante qui vous interpelle, et la note est salée à un point que l’on ne peut soupçonner en France (600 euros il me semble à régler immédiatement).
Je signale d’ailleurs que sur une voie de tramway, les véhicules de police et de sécurité sont théoriquement interdits, puisqu’il s’agit de plate-forme ferroviaires... Ainsi, au même titre qu’il est interdit à une voiture de circuler sur une voie ferrée classique, il est interdit à tout type de véhicule non ferroviaire de circuler sur le site propre du tramway.
Seuls les cas d’extrêmes urgences pour les pompiers sont tolérés. Les ambulances ne sont pas autorisées puisqu’à leur bord, elles sont désormais équipées de moyens sanitaires très performants qui rend inutile toute conduite "schumacherienne".
Les ardents défenseurs du monopole de l’automobile sont en général d’ardents défenseurs du libéralisme économique. Ils sont pour la concurrence, sauf la concurrence contre l’automobile.
Le tramway constitue une aberration et une erreur d’appréciation : confier une priorité au premier transporteur sur cette voirie, (100 000 voyageurs par jour), vous trouvez celà aberrant.
Dans tel cas, il y a d’autres minorités dans le monde à préserver : l’éléphant en Chine, le rossignol à col rouge en Mongolie, les kurdes en Irak, les démocrates en Corée du Nord.
Dépensez votre énergie à celà plutôt que d’essayer de vouloir exister en vous agitant sur le seul projet vraiment visionnaire ! |
| Tramway et emplois : le tramway aggrave le chômagee |
| 15 avril 2003, 14:57 • par Auboulot
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Une donnée sociale importante ne semble pas avoir été bien perçue par les élus de Paris qui ont voté pour le projet de tramway sans en analyser les conséquences néfastes sur la société.
Le tramway qui peut transporter deux fois plus de personnes qu’un bus Agora articulé supprimera un emploi de conducteur alors que si on doublait le nombre des bus Agora en service on obtiendrait le même service de transport que le tramway tout en multipliant les emplois.De plus le prix d’un tramway de 45 mètres de long est égal au prix de 12 bus Agora .Si on remplace les 21 rames du TMS par 42 bus Agora on conserve les couloirs protégés en enrobé RODAL qui ont parfaitement résisté à l’ornièrage et on obtient un meilleur service de transport car les voyageurs seront déposés sur les trottoirs et non au milieu de la chaussée avec tous les risques d’accident que cela comporte.On fait une économie équivalant à la valeur de 18 rames de tramway soit en gros une économie de 43 millions d’euros ce qui permet de rémunérer les conducteurs supplémentaires tout en laissant un boni d’exploitation .
Les élus parisiens semblent brouillés avec l’économie alors pourtant qu’il ont un ancien ministre des finances à leur tête,Monsieur Christian Sautter .Je forme le voeu que la raison revienne s’asseoir sur les bancs du conseil de Paris et que chaque élu ait conscience qu’il a une responsabilité dans la lutte contre le chômage qui blesse notre société. Le tramway c’est le chômage,le bus c’est l’emploi.Cette évidence est irréfutable !
Nous sommes tous mobilisés pour sauver l’emploi et j’invite toutes celles et tous ceux qui ont été les temoins de ce drame à soutenir le maintien de la ligne PC1 . J’en appelle à l’esprit de responsabilité de Madame la Présidente de la RATP ,Madame Anne-Marie IDRAC, et l’abjure de renoncer à un tramway qui va faucher aussi bien les piétons que les emplois.
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| [HS] Solution (Etait : Tramway et emplois : le tramway aggrave le chômage) |
| 15 avril 2003, 16:12 • par Sébastien
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Bonjour,
"Auboulot" écrivait :
"J’en appelle à l’esprit de responsabilité de Madame la Présidente de la RATP ,Madame Anne-Marie IDRAC, et l’abjure de renoncer à un tramway qui va faucher aussi bien les piétons que les emplois."
Absolument. J’ai par ailleurs sous le coude une lettre aux plus hautes autorités de notre beau Pays, les invitant a utiliser leur influence dans le monde agricole en vue de sursoir a l’utilisation ehontee des faucheuses, moissonneuses et ensileuses qui, outre leur cruauté bien connue pour les Plantes dont elles interrompent la Vie en Pleine Force de l’Age, effrayent le Respectable Automobiliste Citadin lors de ses escapades dominicales.
J’espère aussi que pourra être prochainement organise un somptueux voyage d’étude des transports en Asie du sud-est, et que pourront être importées prochainement leurs Solutions en notre beau pays. J’anticipe avec délectation le moment ou l’on pourra voir des pousse-pousse transporter d’honorables voyageurs au fil des rues majestueuses de notre admirable capitale. Pour peu que l’on ait l’audace d’imposer a ces modestes véhicules de ne transporter qu’une personne, et d’interdire les moyens de transport se livrant a une concurrence déloyale, on arriverait aisément au ratio phénoménal d’un employé des transports par voyageur, résolvant par la même occasion l’entière problématique de l’emploi en France, sans oublier les problèmes de pollution par les gaz d’échappement sans oublier l’inquiétant empâtement physique des nos concitoyens avec son corollaire d’encombrement... des coronaires.
A ce stade, ma seule interrogation consiste à savoir si vous serez a la hauteur de ce véritable métier, en particulier dans la Cote de la Plaine, le Col d’Arcueil, sans oublier, bien sur, le Raidillon des Platanes (est-il possible qu’il soit peuple de Peupliers ?)...
Rendez-vous pour faire le tour... de Paris, de la question, des arguments improbables, des discussions steriles...
Sébastien |
| Pousse-pousse ? Suce ton pouce -pouce mon gamin ! |
15 avril 2003, 21:07
Pousse-toi de là que j’m’y mettes
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Cher Monsieur ,
J’approuve entièrement votre proposition de faire circuler à Paris des pousse-pousse ou des pousse-puce (modèle réservé à la clientèle féminine )
Ce mode de propulsion est économique et convivial et nettement moins polluant que le taxi à moteur.Savez-vous qu’il existait jadis à Paris une flotte de 80 000 chevaux,beaudets et mulets et que les Parisiens s’en contentaient ? Il faut absolument revenir aux tractions écologiques et j’ approuve totalement votre projet de traction humaine qui montrera enfin qu’à Paris l’homme dans toute sa simplicité est capable de rivaliser avec succès avec une RATP pollueuse, gaspilleuse et insatiable !
Merci pour votre appel à l’attraction humaine ! |
| Encore une idée fausse... |
| 15 avril 2003, 21:54 • par Jeff :o)
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Savez-vous qu’il existait jadis à Paris une flotte de 80 000 chevaux,beaudets et mulets et que les Parisiens s’en contentaient ? Il faut absolument revenir aux tractions écologiques
La traction hippomobile n’est pas écologique. En 1850, à Londres, on prévoyait que si son développement continuait au même rythme sur un siècle, la ville entière serait employée à ramasser du crottin de cheval en 1950. Et je ne parle même pas de l’épandage ou du recyclage du produit... |
| Tramway et démagogie |
| 15 avril 2003, 20:17 • par Jeff :o)
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les élus de Paris (...) ont voté pour le projet de tramway sans en analyser les conséquences néfastes sur la société
Ah, vous ne savez pas non plus qu’en préalable au lancement d’un projet de transport public, on étudie sa rentabilité socio-économique ? Et il va de soi que le projet n’est mis en route que si le bilan est très largement positif...
Le tramway qui peut transporter deux fois plus de personnes qu’un bus Agora articulé supprimera un emploi de conducteur
Eh non ! Encore une fois, vous n’avez rien compris (mais vous commencez à vous habituer, n’est-ce pas ?). Les conducteurs libérés du service du PC pourraient servir à renforcer le service sur d’autres lignes, par exemple les radiales en correspondance. Ou le T2, au hasard...
En plus, de supprimer des conducteurs il n’est pas vraiment question ici, puisqu’on propose de remplacer un service de bus aux 4 minutes par un service de tram aux 4 minutes. Même nombre de passages par heure, même nombre de conducteurs (ou presque. L’« économie » ne pourra venir que de la vitesse commerciale augmentée, soit une très faible proportion du total).
De plus le prix d’un tramway de 45 mètres de long est égal au prix de 12 bus Agora
Bon, mettons que vous ayez raison, j’ai la flemme de vérifier. Mais j’ai un doute, quand même.
Si on remplace les 21 rames du TMS par 42 bus Agora
Les bus ont une durée de vie de 10 ans, un tramway de 35. Avec vos chiffres, il faut donc compter 147 Agora L, si vous voulez obtenir un équivalent à 21 rames de tramway.
on obtient un meilleur service de transport
Vous leur donnez la priorité aux feux, à ces Agora toutes les deux minutes ?
car les voyageurs seront déposés sur les trottoirs et non au milieu de la chaussée avec tous les risques d’accident que cela comporte
Les voyageurs ne sont pas laissés « au milieu de la chaussée », mais sur des quais de 4,50 m de large. Ces quais communiquent avec les trottoirs par des passages protégés. Il vous arrive bien de traverser la rue pour aller prendre votre bus, n’est-ce pas ? Eh bien, avec le tramway, vous n’aurez plus qu’un demi-boulevard à traverser. Régression, dites-vous ?
On fait une économie équivalant à la valeur de 18 rames de tramway
147 / 12 = 12,25. Si votre premier chiffre était exact (vous nous citerez vos sources, pour qu’on en soit convaincus), l’économie est inférieure à 9 rames.
ce qui permet de rémunérer les conducteurs supplémentaires tout en laissant un boni d’exploitation
Vous avez compté le coût du carburant, et de la maintenance qui revient en général plus cher sur un bus ?
Les élus parisiens semblent brouillés avec l’économie
Bah, c’est un sujet que vous ne maîtrisez pas tellement non plus, finalement. Vous êtes compétent en quoi, en définitive ?
Le tramway c’est le chômage, le bus c’est l’emploi. Cette évidence est irréfutable !
Celle-là, je l’encadre !
Bon, sérieusement, vous vous arrêtez quand ? Vous imaginez défendre quelle cause en continuant avec de pareilles sornettes ? |
| tram-chien |
| 15 avril 2003, 10:34 • par Dogmystère
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Je tiens à vous dire que le tram est très dangereux pour les chiens parce que ces engins roulent à toute allure sans même avertir.Ma petite Lilette a été broyée par le tram de Bobigny et j’aimerais savoir quelles protections on a prévues pour les animaux de campagnie ? Les photomontages que j’ai vus du tramway des maréchaux montrent qu’on n’a rien prévu ce qui est criminel !
J’espère que la ligue de protection des animaux va réagir et exiger que les tramway soient munis de protections comme l’étaient les anciennes locomotives du far-west qui évitaient d’écraser les bisons .Merci de diffuser mon message car la vie de milliers de nos compagnons à quatre pattes est en jeu avec ce monstre à quatre roues . |
| Chiens et blaireaux |
| 15 avril 2003, 10:53 • par Jeff :o)
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Je tiens à vous dire que le tram est très dangereux pour les chiens parce que ces engins roulent à toute allure sans même avertir
Par opposition aux voitures et aux bus ?
Ma petite Lilette a été broyée par le tram de Bobigny et j’aimerais savoir quelles protections on a prévues pour les animaux de campagnie ?
Que leurs maîtres les tiennent en laisse, comme ils feraient bien de le faire tout le temps qu’ils sont sur la voie publique.
Merci de diffuser mon message car la vie de milliers de nos compagnons à quatre pattes est en jeu avec ce monstre à quatre roues .
Je le diffuse avec plaisir, grâce à son éloquence : visiblement, après avoir épuisé tout ce qui avait un semblant de sérieux, vous en êtes réduit au registre du grotesque surréaliste. Ce pour quoi j’ai hésité, par contre, c’est pour y répondre, tellement il se suffisait à lui-même...
Un autre détail : un tramway n’a pas quatre roues. Vous devez confondre avec une voiture - d’où, peut-être, votre égarement ? |
| > Chiens et blaireaux |
| 15 avril 2003, 14:28
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Monsieur ,
Vos insinuations malveillantes dénotent chez vous une absence totale de tendresse pour le monde animal.Intégriste du tramway,vous voulez en faire les maîtres de la ville. Et bien non , car face à votre cruauté vous aurez contre vous toutes celles et tous ceux qui respectent la vie de nos compagnons des bons et mauvais jours. Vous n’êtes qu’un méchant energumène ! |
| > Chiens et blaireaux |
| 15 avril 2003, 20:29 • par Jeff :o)
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Vos insinuations malveillantes
Du tout : je n’insinue pas, je dis et je répète clairement que vos arguments ont basculé dans le grotesque. A moins que vous ayez résolu de contribuer à notre divertissement, vous pouvez donc envisager de fermer le ban, parce que le moins qu’on puisse dire, c’est qu’en ce moment vous ne plaidez pas vraiment pour votre camp.
Intégriste du tramway
Pas plus : j’ai juste entrepris de rectifier les énormités que vous avanciez. Ce qui est stupéfiant, c’est qu’au bout de 49 messages ( !), vous en trouviez toujours de nouvelles...
Vous n’êtes qu’un méchant energumène !
Vous allez bouder dans votre coin quelques jours pour me punir ? Ça nous fera à tous des vacances. |
| Et les dangers du tramway pour les caves à vin |
| 15 avril 2003, 13:45 • par Rémi
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Bonjour
Décidément, l’argumentation des anti-tramway pulvérise les limites du riducule.
Alors, je vous propose tout de suite une série d’arguments, tout à fait officiels, puisqu’il s’agit d’une publicité d’un équipementier pneumatique français à la fin des années 1920 qui vantait l’avantage de ses productions pour les autobus :
Le tramway va lézarder les murs, le tramway va faire vibrer la vaisselle, le tramway va faire tourner le vin dans les caves, le tramway va amener le typhus et le choléra...
Une chose est sûre, ce qui effraie certains, c’est qu’on va améliorer la performance des transports en commun et réduire la place de la voiture.
Ensuite, je trouve osé que de reprocher à un élu d’appliquer le programme sur lequel il a été élu.
Bref, que l’équipe du projet tramway fasse fi des balivernes et autres délires hallucinogènes autour de ce projet... qui en appellera d’autres, il est pour moi évident que le tramway a vocation à occuper un rôle non négligeable dans Paris même, là où l’autobus même articulé ne suffit plus.
Dans toutes les villes de France, le premier retour du tramway fut en général difficile, mais les développements du réseau furent systématiquement plébiscités.
Les ronchons et aigris aboient, le tramway passe... |
| Les pompiers feront-ils la courte échelle ? |
| 15 avril 2003, 07:39 • par Sapeur Pompette
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Je voudrais vous poser une question de détail concernant la circulation des grandes échelles des pompiers . Pourront-elles passer sous les caténaires,notamment au niveau du pont-rail de la ligne Montparnasse bd Brune ? Faudra-il rehausser le pont-rail ? Le tramway entraînera la suppression des voies protégées du bus PC1 qui sont sur les trottoirs et restera-t-il assez de place au centre de la chaussée pour faire passer le tramway et les voitures de pompier ?Pour élaguer les arbres au-dessus de la ligne du tramway faudra-t-il inventer un tramway-élagueur fonctionnant au diesel ? Merci de me répondre car personne n’a pu le faire à ce jour, même le général qui commande les pompiers de Paris ,ni Monsieur Contassot, l’adjoint aux parcs et jardins de Paris .
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| Jusqu’où ira t-il trop loin ? |
| 15 avril 2003, 08:40 • par Jeff :o)
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Vous avez beau varier les pseudos (c’est encore plus rigolo que de poster anonymemement, hein ?), vous ne créez pas franchement l’illusion du nombre : encore et toujours les mêmes questions abracadabrantes, qui montrent :
que vous n’y connaissez décidément rien en matière de tramway, ou feignez de rien n’y connaître ;
une volonté de polluer le débat par des à-côtés tous plus idiots les uns que les autres.
A votre avis, comment fait-on dans les autres villes équipées de tramways ? Les pompiers se déplacent-ils à pied à Strasbourg, St-Etienne ou Montpellier ? Les arbres ne sont-ils jamais élagués à Nantes ou Lyon ? Au nom de quoi rêvez-vous que Paris soit un cas particulier ?
Faudra-il rehausser le pont-rail ?
En vertu de quoi, exactement ?
restera-t-il assez de place au centre de la chaussée pour faire passer le tramway et les voitures de pompier ?
Si vous aviez écouté lors des réunions publiques, vous l’auriez su.
Merci de me répondre car personne n’a pu le faire à ce jour
M’étonne pas : il y a des fois où on ne saurait plus répondre, tellement c’est confondant... |
| Toujours plus loin |
| 15 avril 2003, 10:21 • par Bornibus
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Réponse :
Toujours des affirmations péremptoires .Le dossier d’enquête ne contenait pas de plans à petite échelle permettant de connaître la répartition exacte de l’espace entre tramway,pistes cyclables,plantations,chaussée et trottoirs.Pour éclairer les Parisiens je propose à la mairie de Paris de neutraliser le bd Jourdan au niveau de la cité universitaire et de montrer comment ça marche .Une telle simulation serait plus éloquente que tous les bourrages de crâne dont on nous assomme et pour lesquels la mairie de Paris a signé un contrat de 3 millions d’euros avec l’agence Plan Créatif-Participe Présent 10 , rue Mercoeur Paris 11ème pour faire la propagande du son tramway.
Qu’elle annule ce contrat et que Bertrand Delanoë retrousse ses manches et vienne installer les bornes de simulation bd Jourdan ! |
| > Toujours plus loin |
| 15 avril 2003, 10:35 • par Jeff :o)
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Toujours des affirmations péremptoires
Vous parlez de vous, là ?
Le dossier d’enquête ne contenait pas de plans à petite échelle permettant de connaître la répartition exacte de l’espace entre tramway,pistes cyclables,plantations,chaussée et trottoirs
Dossier d’enquête (Etude d’Impact - Présentation du projet), page 145. Continuez à nous montrer que vous l’avez au mieux survolé sans le lire !
Une telle simulation serait plus éloquente que tous les bourrages de crâne dont on nous assomme
Je suis bien d’accord : cessez de nous bourrer le mou avec des inepties !
Ah, et un détail : vous n’êtes pas obligé de préfacer vos interventions de « Réponse : ». On se doute que, quand un de vos messages apparaît à la suite de la file, il constitue une réponse au précédent. |
| Une voie sans issue |
| 15 avril 2003, 21:19 • par Sangpursang
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Vous avez mal vu les plans ou pseudo plans : la ligne au lieu de compter quatre rails n’en présentait que deux ce qui confirme que le travail des élus parisiens a été à moitié fait, ce qui est bien en rapport avec tout le reste du dossier ou du demi-dossier fabriqué par des demi-portions d’élus. Quant à moi j’essaie toujours de faire les choses en totalité sans l’aide des milliards d’euros de la ville de Paris !
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| Le mot de la fin (la fin de tout...) |
15 avril 2003, 21:57 • par Jeff :o)
Une autre ligne à 2 rails seulement
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Vous avez mal vu les plans ou pseudo plans : la ligne au lieu de compter quatre rails n’en présentait que deux
Ah bon sang, mais c’est bien sûr ! Le TMS sera construit à voie unique !
Sérieusement : vous êtes intrinsèquement crétin, ou c’est nous que vous prenez pour des imbéciles ? |
| C’est toujours ceux qui parlent le plus qui s’y connaissent le moins |
| 14 avril 2003, 13:41 • par Rémi
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Bonjour,
Je ne puis que constater avec effroi que les « maîtres de la pensée transports » qui n’ont pour objectif que de torpiller l’idée du TMS ont une connaissance en matière d’ingénierie du transport urbain voisine du néant.
Pour celà, je leur conseille d’abord vivement une approche de terrain sur des grands réseaux de tramways — je les rassure tout de suite, ce n’est pas mortel, aucun risque d’attraper une pneumopathie par le truchement du système de climatisation.
Je suis d’une ville où il y a des tramways et des trolleybus en service (vous en concluerez que je suis lyonnais, mais je connais Paris comme ma poche pour y avoir vécu 10 ans). Les caténaires de ces deux modes de transport sont fréquemment en contact avec les feuilles des arbres, ce n’est pas pour autant que les voyageurs de ces véhicules se retrouvent chargés en 600 ou 750 V continu (les trolleybus étant en 600 V).
Ensuite, pour la question de capacité. La norme officielle est de 4 personnes au mètre carré et donne 140 places pour un bus articulé et 300 places pour un tramway de 45 mètres de long.
A Strasbourg, les rames de 43 mètres de long sont données pour 370 places avec une norme de 6 personnes au mètre carré.
Petits calculs sur la capacité d’une ligne :
1 bus de 140 places toutes les 4 minutes (exemple au hasard PC1), c’est 15 passages par heure (15x4=60), donc une capacité horaire de 15x140=2100 places.
Un tramway de 300 places toutes les 4 minutes, c’est 15x300 = 4500 places par heure.
Or la capacité réelle de ces rames est de 350 places sans que le confort de voyage ne soit trop affecté. Donc la capacité réelle par heure est de 15x350=5250 places par heure.
Toute ligne de tramway entraine au minimum le doublement de la fréquentation.
Que les contestataires cessent d’être des autistes et regardent ce qui se passe ailleurs.
A Strasbourg, la fréquence du tramway est de 2 minutes sur les sections communes du centre ville, et le tramway bénéficie d’une absolue priorité... les voitures attendent.
A Lyon, le tramway passe toutes les 3 minutes en heure de pointe sur des artères à grande circulation, change de côté de circulation tout en bénéficiant d’une absolue priorité aux feux.
Moralité, il est tout à fait légitime de s’intéresser à un projet. Mais seuls ceux qui ont étudié sérieusement la question peuvent se permettre d’apporter des critiques.
L’urbanisme de comptoir fondé sur la préservation des intérêts particuliers au détriment de l’intérêt général n’a pas lieu d’être.
Enfin, un dernier mot, la vitesse commerciale annoncée me paraît très en dessous de la réalité. A Lyon, la sinueuse ligne T1 était prévue à 18 km/h de moyenne, il est courant d’avoir des trams sur cette ligne à 20km/h de moyenne. Sur la T2 beaucoup plud rectiligne, la vitesse officielle est de 22, certains trams sont à 24 de moyenne.
A Lille, le Mongy est à 28 km/h de moyenne avec un profil de ligne assez comparable.
Rémi |
| > Le retour de la vengeance |
| 14 avril 2003, 15:29 • par Sébastien
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Je ne puis que constater avec effroi que les "maîtres de la pensée transports" qui n’ont pour objectif que de torpiller l’idée du TMS ont une connaissance en matière d’ingénierie du transport urbain voisine du néant.
En tant qu’auteur de cet article (avec il faut le dire l’aide de certains autres que j’en profite pour remercier), j’observe vos réactions depuis la publication... Et cela me fait ces dernières heures irrésistiblement penser à cette (fameuse ?) réunion #2, avec un (groupe de ?) participant(s) qui semble(nt) au mieux ne vouloir du TMS à aucun prix, au pire avoir des comptes à regler avec la mairie.
On peut s’amuser des erreurs techniques que l’on aura lu (le coup des 750 V insuffisants pour le frein électromagnetique mérite à coup sûr une place dans mon bêtisier), on ne peut qu’être consterné par la politique du brouhaha que certains utilisent.
A mon avis, pour qu’une opposition à ce type de projet puisse avoir un impact notable, il faut soit :
que le projet ne soit pas mené en respectant les obligations légales (rappel : ce n’est ni vous ni moi qui décidons de la légalité, mais un tribunal) ;
que l’on represente une force écrasante et capable de mobiliser de facon très significative ;
que l’on réalise qu’une opposition purement idéologique rencontrera une motivation symétrique et que donc les deux tendront à s’annuler.
J’ai l’impression que pour le TMS nous sommes dans cas. J’ai aussi l’impression de par d’autres dossiers (dont certains vécus côté opposition) que dans ce cas la neutralisation des pros et des antis favorise la réalisation en douceur du projet par les techniciens (ou ingénieurs). Du coup, la question n’est plus tant d’etre pour ou contre... mais de tout faire pour en corriger les éléments defectueux.
Alors, à chacun, je pose ces deux simples questions :
1. De quelle amélioration votre contribution a-t-elle été porteuse ?
2. Avez-vous pris toutes les dispositions pour que votre contribution soit crédible, et donc puisse etre considérée par les promoteurs de ce projet ?
Il me semble que de nombreuses contributions, aussi bien ici que lors de la réunion, ne sont soit pas porteuses d’améliorations clairement identifiables, soit tellement folkloriques qu’elles seront classées « sans suite » sans autre forme de procès.
De grâce, élevons le débat, évitons l’extrapolation exagéree de notre petit cas personnel et gardons-nous d’affirmations non sérieusement vérifiees.
Dans l’intérêt du débat, je vous remercie.
Sebastien |
| le tramway adoucit-il les moeurs ? |
| 14 avril 2003, 18:32
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Ma contribution est très positive non parce que c’est la mienne, mais parce qu’elle permet de combler les lacunes d’un débat qui a été systématiquement tronqué par la mairie de Paris.Avant l’enquête publique ,il existe une phase appelé IMA ( instruction mixte administrative ) dont la mairie de Paris a dissimulé tous les éléments.Après l’enquête publique,il y aura l’étape de l’avant-projet et du chiffrage aussi exact que possible du coût et cet avant-projet devra être validé par le STF pour être adopté .Comme vous le voyez la mairie de Paris n’a qu’une faible influence sur le cours du projet malgré les rodomontades municipales.
Que vous aimiez les tramways ,je n’ai rien à y redire,mais ,s’il vous plait ,laissez les Parisiens juger de leurs affaires.S’avisent-ils de juger celles des Lyonnais ? Sont-ce les Lyonnais qui viendront combler le gouffre financier de cette aventure mégalomaniaque ? |
| > le tramway adoucit-il les moeurs ? |
| 14 avril 2003, 21:47 • par Rémi
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Bonjour
Je considère que le débat peut être considéré avec une meilleure prise lorsque l’argumentation est étayée d’exemples variés.
Il n’y a pas que Paris qui crée des tramways et la construction d’une ligne répond pour l’essentiel aux mêmes critères juridiques. Il y a certes les particularités administratives liées à l’exception francilienne, bien compréhensible au demeurant.
Enfin, je rappelerais aux parisiens que les projets de transports en commun en site propre en province sont soumis au bon vouloir des instances politiques centrales situées à Paris. Si Paris dit non... le projet tombe à l’eau.
En particulier, Paris dans les années 1970 considérait que ni Lyon ni Marseille n’avaient besoin d’un métro et n’a daigné sortir quelque menue monnaie que par la ténacité de certaines figures politiques. Mais à Lyon, le projet fut tronquée et il manque une liaison fondamentale entre les deux "morceaux" du centre-ville.
Et c’est toute l’agglomération qui en pâtit.
Celà étant, après avoir détaillé le projet du TMS, la seule critique que je me permettrais d’y faire, c’est la non-connexion avec T2 à la Porte de Versailles.
Je vous entends déjà répondre "oui mais ce n’est pas le même gabarit !"... et je vous renvoie d’ores et déjà la balle en vous informant que dans la banlieue de Dusseldorf cohabitent des trams à voie métrique au gabarit 2.20 m et des trams à voie normale au gabarit 2.65 m.
Donc la lacune entre une rame à 2.40 m et une rame à 2.65 m est de 12.5 cm de chaque côté, ce qui n’est pas insurmontable. Celà dit, il me semble dommage que le T2 ne soit pas à 2.65 m de gabarit, d’autant que ce n’est pas la place qui manque !
Bref, une vraie analyse comparative me semble indispensable avant d’émettre un avis... il est parfois bon de sortir de ses murailles. |
| > le tramway adoucit-il les moeurs ? |
| 15 avril 2003, 07:16 • par Philotram
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Votre remarque sur l’absence de cohérence entre les lignes TMS et T2 prolongée est pertinente et apporte la preuve manifeste d’un manque flagrant de réflexion dans la conduite des deux projets par la mairie de Paris.Si une bretelle de liaison avait été programmée au niveau de la porte de Versailles entre les deux lignes avec poste d’aiguillage les tramways des maréchaux pourraient être remisés à Issy-les-Moulineaux avec ceux de la ligne T2 ce qui permettrait d’éviter la construction d’un centre de maintenance rue du Général Lucotte.Par contre il faudrait allonger les quais des stations des maréchaux à la future longueur des quais du T2 soit 65 mètres avec une largeur double de celle des rames soit 2,65 x 2 = 5,30 mètres .La surface totale occupée par les 17 stations sur la chaussée des maréchaux passerait à (65 x 5,30 ) x (17 x 2 ) = 11 713 M2 .A cette surface il faudra ajouter celle de la voie soit 7 900 x 7 = 55 300M2 sans oublier le site du garage -atelier : 15 000 M2 et sa voie de raccordement (voie unique ) : 300 x 3 = 900 M2 Enfin il faudra bien compter 500 M2 supplémentaires pour la plate-forme de liaison entre les deux lignes TMS et T2 porte de Versailles.Au total c’est une surface globale de 83 413 M2 qu’il faudra neutraliser pour aménager le tramway ,surface qu’il faudra sécuriser par des dispositifs appropriés telles que des murets, clôtures, barrières ou grillages.
Cette queestion de sécurité est d’ailleurs préoccupante et ne semble guère avoir été developpée dans le dossier d’enquête.A mon avis,mais ce n’est qu’un avis personnel,je pense que vous serez d’accord avec moi pour qu’un débat complémentaire soit engagé sur ces deux problèmes majeurs que sont la cohérence des deux lignes de tramway et la sécurisation des lignes.Je vous remercie de bien vouloir appuyer une telle requête fondée sur une analyse objective et impartiale des données topographiques.
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| > le tramway adoucit-il les moeurs ? |
| 15 avril 2003, 10:27 • par Jeff :o)
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Si une bretelle de liaison avait été programmée au niveau de la porte de Versailles entre les deux lignes avec poste d’aiguillage
Il faut un poste d’aiguillage aux liaisons et aux bifurcations de tramway, maintenant ?
les tramways des maréchaux pourraient être remisés à Issy-les-Moulineaux avec ceux de la ligne T2
Certainement pas. Le dépôt d’Issy va déjà accueillir un nombre de trams doublé d’ici l’an prochain avec la mise en unité multiple aux heures de pointe, et il faudra encore qu’il absorbe des rames supplémentaires pour les prolongement à Porte de Versailles et au Pont de Bezons. En aucun cas il ne pourrait accueillir convenablement les rames du TMS.
ce qui permettrait d’éviter la construction d’un centre de maintenance rue du Général Lucotte
Oui, ça on commence à comprendre que c’est un de vos objectifs majeurs.
Par contre il faudrait allonger les quais des stations des maréchaux à la future longueur des quais du T2 soit 65 mètres
Pour que vous puissiez crier ensuite au scandale à cause de la place prise par ce maudit tramway (ce que vous ne manquez d’ailleurs pas de faire dès la suite de votre message) ?
avec une largeur double de celle des rames
En vertu de quoi, si les rames sont plus longues, faudrait-il en plus que les quais soit plus larges que ce qui est prévu ? Restez au moins cohérent avec vous-même.
La surface totale occupée par les 17 stations sur la chaussée des maréchaux passerait à (65 x 5,30 ) x (17 x 2 ) = 11 713 M2
Aaaah, je vois avec plaisir que vous savez manier une calculatrice. Je regrette cela dit que vous ayez choisi un angle d’attaque qui ne vous permet pas de faire mieux que des additions et des multiplications. Et je me permets une mise en garde amicale : contrairement à ce que l’on considère intuitivement, tout ajout de chiffres dans un texte ne lui donne pas nécessairement plus de crédibilité.
En particulier, vous mélangez allègrement vos propositions (quais de 65 m x 5,30 m) et la réalité du projet (« une surface qu’il faudra neutraliser »).
Accessoirement, je vous rappelle une seconde fois que la largeur de l’emprise prévue est de 6,10 m et non 7 mètres. De nouveau, soit vous ne lisez pas ce qu’on vous dit, soit vous choisissez délibérément de ne pas en tenir compte.
D’ailleurs, vos calculs d’épicier destinés à nous impressionner me laissent de marbre. Même si la surface totale concernée par le projet était de 83.000 m2, tout ne sera jamais en chantier en même temps. Et si vous aviez été jusqu’à Bobigny (où le T1 est en chantier en ce moment), vous auriez constaté qu’on peut parfaitement protéger de barrières une surface qui se compte en dizaines de milliers de m2.
Cette queestion de sécurité est d’ailleurs préoccupante
Pourquoi ? Cessez de courir cinquante lièvres à chaque fois, et développez-nous plutôt un argument de manière convaincante par message. Concrètement, en quoi la délimitation de l’emprise d’un chantier (même aussi vaste que le TMS) par des barrières est-elle préoccupante ?
Je vous remercie de bien vouloir appuyer une telle requête
Auprès de qui ?
fondée sur une analyse objective et impartiale des données topographiques
« Objectif (adj) : se dit d’une description de la réalité (ou d’un jugement sur elle) indépendante des intérêts, des goûts, des préjugés de celui qui la fait »
« Impartial (adj) : qui est sans parti pris » (Petit Robert)
Vous signez « Philotram », vous défendez ailleurs des positions anti-tramway (de l’un ou de l’autre, il faudrait choisir, sinon vous allez passer pour un schizophrène), vous cherchez à nous embrouiller avec des calculs basés sur des prémisses erronés et qui prennent allègrement vos désirs pour la réalité, et vous vous dites objectif et impartial ?
C’est l’hôpital qui se fout de la charité, là... |
| tramway et démocratie |
| 14 avril 2003, 18:17
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Vous refusez systématiquement d’aborder les questions juridiques et financières
pour louanger systématiquement le tramway .Le financement de l’infrastructure du TMS dépend à 8O % de l’Etat et de la Région et ces partenaires ne seront certainement pas disposés à doubler leurs mises alors que le 12ème plan Etat-Région IDF a été surbooké. Vous devez vous replacer dans le système francilien des transports collectifs et juger le tramway comme un élément d’un tout et non une entité séparée du reste des réseaux et des différents modes de transport.Vous refusez d’aborder les problèmes de génie civil ce qui affaiblit votre position.La démocratie suppose écoute et analyse ,cette règle ne doit jamais être oubliée.
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| Démocratie à la sauce baratin |
| 14 avril 2003, 19:52 • par Bob
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Bon, je crois que vous nous avez assez fait comprendre que vous étiez contre le TMS - mais concrètement, alors, vous êtes pour quoi ?
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| La démocratie a bon dos |
| 14 avril 2003, 21:07 • par Le Grand Méchant Loup
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Vous refusez systématiquement d’aborder les questions juridiques et financières
Tout le monde ne rêve pas nécessairement d’obstacles administratifs sur la route du TMS. Quant au reste, juridiquement le projet se tient, et jusqu’à preuve du contraire son financement est bouclé. Où est le problème ?
Le financement de l’infrastructure du TMS dépend à 8O % de l’Etat et de la Région et ces partenaires ne seront certainement pas disposés à doubler leurs mises
Un autre fantasme obsessionnel chez vous, celui que tout coûte deux fois plus cher ?
Vous devez vous replacer dans le système francilien des transports collectifs et juger le tramway comme un élément d’un tout
Il me semble justement qu’il a été suggéré ici que grâce au tramway, de nombreux déplacements (et pas seulement ceux strictement en rocade) pourraient être facilités, voire accélérés... Vous pouvez être d’accord ou non, c’est votre droit et votre problème, mais faute d’en débattre de façon posée et argumentée, cessez de considérer par principe que vous êtes le seul ici à y voir clair. Ça en devient lassant.
Vous refusez d’aborder les problèmes de génie civil ce qui affaiblit votre position.
Peut-être que les autres contributeurs de ce forum n’ont pas pour principe de donner leur avis sur ce dont ils ne sont pas spécialistes, tout simplement.
La démocratie suppose écoute et analyse ,cette règle ne doit jamais être oubliée.
Je crois que nombre de lecteurs ont écouté avec une certaine dose de patience des arguments intéressants, mais aussi parfois fallacieux et grotesques. Certains se sont efforcé de rectifier, de manière posée et analytique, les erreurs les plus flagrantes (qui, je l’espère, ont été commises de bonne foi et non délibérément).
Inversement, vos derniers messages montrent que vous avez bien peu prêté attention, et bien peu intégré, certaines réponses qui vous ont été données, en particulier concernant le freinage électromagnétique.
Vos leçons de démocratie sont en tout cas assez mal venues. Vous empêche t-on de vous exprimer, ici ? Vous ignore t-on seulement, considérant votre avis sans valeur ? Un vrai démocrate, en revanche, accepterait de se ranger à l’avis de la majorité à l’issue du débat ! |
| le tramway boit le bouillon |
| 13 avril 2003, 10:10
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Alors que se déroulait l’enquête publique sur le tramway,une autre était en cours,celle concernant le PPRI (plan de prévention des risques d’inondation de Paris et de son aggomération)et la carte des zones à risque montrait que le site choisi pour le centre de maintenance du tramway était une zone inondable ce qui exigera des normes de construction strictes notamment de rendre waterproof les locaux fermés et d’en faire de véritables sous-marins .Quant au coût de cet ensemble immobilier,personne ne peut l’annoncer aujourd’hui et le budget de 23,63 millions d’euros affecté à sa réalisation risque bien d’être insuffisant.Le terrain choisi est constitué actuellement d’une rue ,la rue du Général Lucotte,fermée à la circulation ,et du remblai des bretelles d’entrée et de sortie du périphérique intérieure de la porte de Sèvres et du quai d’Issy-les-Moulineaux.
Pour disposer d’un terrain plat il faudra araser les remblais et abattre les arbres qui y sont plantés (qu’en pensent les écolos ?) De tels travaux ne pourront se faire qu’en étroite collaboration avec la Préfecture de Police compétente pour réguler la circulation automobile sur le périphérique et aussi avec le ministère de la Défense dont les terrains sont riverains de la rue du Général Lucotte.Ce ministère a ,paraît-il,des projets d’aménagement de ses terrains et il serait bon que la mairie de Paris s’en inquiète avant d’engager les travaux.Ce terrain,tout en longueur ,necessitera de stocker les rames à la queue leu leu ce qui n’est guère pratique quand on veut en sortir une du lot. Ce terrain de plus n’est pas extensible et si on veut construire un tramway tout autour de Paris,il faudra trouver un autre site de garage.Les friches parisiennes disponibles sont essentiellement des emprises ferroviaires et RFF propriétaire ne sera sans doute pas vendeur pour un tel usage en souvenir de la décision prise par la mairie de Paris d’expédier le prolongement de la ligne T2 au sud du périphérique sur voirie parisienne où se reposeront les mêmes problèmes que sur les maréchaux concernant le déplacement des réseaux et de confortation des sols d’assise de la plate-forme des voies .Si on ne peut étendre le tramway faute de place pour loger les rames devra-t-on se contenter d’un tramway-croupion qui fera de Paris la risée du monde entier ? La mairie de Paris qui fanfaronne avec son tramway y a-t-elle pensé ? Un de vos lecteurs parle de politiciens irresponsables et je pense qu’il faut ajouter incompétents et dénués de vision d’avenir. |
| > le tramway boit le bouillon |
| 13 avril 2003, 13:15 • par Jeff :o)
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la carte des zones à risque montrait que le site choisi pour le centre de maintenance du tramway était une zone inondable ce qui exigera des normes de construction strictes notamment de rendre waterproof les locaux fermés et d’en faire de véritables sous-marins
Cette question n’est absolument pas occultée dans le projet TMS ; par contre, il semble que l’option retenue soit, plutôt que de rendre absolument hermétique l’atelier entier, de privilégier l’implantation des équipements (électriques, surtout) hors d’atteinte de l’eau.
Ce terrain,tout en longueur ,necessitera de stocker les rames à la queue leu leu ce qui n’est guère pratique quand on veut en sortir une du lot.
Il suffit de sortir la première, ce que l’on fait couramment au métro où les zones de garage présentent exactement la même configuration (quelques voies, avec plusieurs rames sur chaque voie). Le dépôt des Moulineaux aussi est « tout en longueur », sans que cela ne gêne visiblement l’exploitation de la ligne T2...
Pour disposer d’un terrain plat il faudra araser les remblais et abattre les arbres qui y sont plantés (qu’en pensent les écolos ?)
Je crois que les vrais écologistes ne s’opposent pas par principe à tout abattage d’arbre. Souvenez-vous que c’est justement parce qu’on s’était refusé à remplacer des arbres dans le parc de Versailles qu’il avait été si dévasté en 1999 : leur état phytosanitaire ne leur avait pas permis de résister à la tempête. On ne rend donc pas forcément service aux plantations lorsqu’on s’oppose à leur renouvellement en prétendant les « protéger ».
Il en va évidemment tout autrement lorsqu’il est question de replanter moins d’arbres que ce que l’on abat. Ce n’est à ma connaissance pas le cas pour le projet TMS.
Ce terrain de plus n’est pas extensible et si on veut construire un tramway tout autour de Paris,il faudra trouver un autre site de garage.
C’est très probable, en effet.
Les friches parisiennes disponibles sont essentiellement des emprises ferroviaires et RFF propriétaire ne sera sans doute pas vendeur pour un tel usage en souvenir de la décision prise par la mairie de Paris d’expédier le prolongement de la ligne T2
Je doute que la situation financière de RFF lui permette ce genre de rétorsions. Dont je vois par ailleurs mal l’intérêt : quel avantage concret aurait l’entreprise RFF (qui n’a pas vocation à gérer ses affaires de façon affective) à refuser de céder des terrains, si par ailleurs elle ne les utilise pas ?
Au pire, il reste toujours la possibilité de construire un second atelier sur une dalle couvrant une partie du périphérique.
le prolongement de la ligne T2 au sud du périphérique sur voirie parisienne où se reposeront les mêmes problèmes que sur les maréchaux concernant le déplacement des réseaux et de confortation des sols d’assise de la plate-forme des voies
Peut-être, mais ce n’est pas garanti : la voirie étant beaucoup plus récente au Sud du périphérique, son sous-sol est probablement nettement moins encombré.
Si on ne peut étendre le tramway faute de place pour loger les rames devra-t-on se contenter d’un tramway-croupion qui fera de Paris la risée du monde entier ?
A moins que, justement, le succès du TMS fournisse l’occasion (et le prétexte imparable) de réactiver la Petite Ceinture en complément, non ? |
| le tramway des maréchaux grimpera-t-il aux arbres ? |
| 13 avril 2003, 20:21
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Pour répondre à mon amical correspondant que je tiens à remercier pour ses observations je ne puis que l’inviter à visiter le site de la rue du Général Lucotte dans le 15ème arrondissement, car la vision du terrain -comme aime à le rappeler notre premier ministre- est essentielle pour avoir des idées claires .Les arbres des talus des bretelles du périphérique viennent d’être élagués et ils semblent tous avoir bon pied ,bon oeil mais j’attends que l’adjoint aux parcs et jardins me présente leur certificats médicaux pour en avoir la certitude.
En ce qui concerne le métro,il ne faut pas confondre dortoir et atelier et si les rames peuvent être remisées en ligne à chaque terminus ,elles ne sont pas réparées dans les tunnels mais dans des ateliers qui sont hors tunnel.Il serait intéressant à ce sujet que le maire de Paris visite les ateliers de Vaugirard de la RATP afin de voir comment ça fonctionne et si on pourrait transposer ces ateliers rue du Général Lucotte. Après sa visite,il pourrait emprunter la liaison ferrée qui relie lesdits ateliers à la petite ceinture , poursuivre son chemin vers l’est jusqu’au tennis- club des cheminots et se rafraîchir à l’ombre des tilleuls qui ornent les quais de Vaugirard-ceinture.Mais sait-il seulement que la ligne existe ? Pour en revenir aux arbres et au nombre de ceux qui seront sacrifiés sur l’autel du tramway, aucun comptage indépendant, objectif ,contradictoire et motivé n’a été réalisé par les services de Monsieur Contassot et j’invite ce dernier à faire diligence et nommer une commission ad hoc pour ce travail négligé par son homologue des transports .Le dossier d’enquête affirme ,toujours sans le démontrer,qu’il y aura plus d’arbres avec l’arrivée du tramway.On oublie simplement de dire que ce ne seront que de frêles et chétifs arbustes en bordure des voies et des quais dont l’entretien sera ruineux car il seront rapidement saccagés aux heures d’affluence.En effet si on plantait des arbres de haute tige ,leurs houppiers toucheraient les caténaires ce qui ne serait pas bon pour les électrons qui y circulent et le tramway qui tomberait en carafe .Quant à leurs racines,il faudrait de vastes volumes de terre à séparer des voies au moyen de cuvelages en béton pour éviter que ces volumes compressibles n’entraînent une rapide déformation desdites voies .Là encore on attend les explication du jardinier chef de Paris Monsieur Contassot.
Pour terminer,j’aborderai le prolongement du T2 sur voirie parisienne pour desservir l’héliport,un centre nautique et un hôtel de luxe au lieu de desservir les Parisiens qui habitent sur les maréchaux.Le maire de Paris s’était engagé à mener de front ce chantier avec celui du TMS et je consate qu’il n’a pas tenu parole. Quant à déterminer le coût du déplacement des réseaux,j’attendrai que les concessionnaires présentent leurs dossiers au public et nous disent comment ils s’y prendront et combien nous coûteront tous ces déménagements de tuyaux enterrés, souvent au petit bonheur la chance ,là où il y avait de la place et dans la plus grande anarchie .J’attends de la mairie de Paris qu’elle présente les plans du sous-sol qu’elle n’a pas voulu montrer lors de l’enquête publique du TMS .Aurait-elle peur de montrer les noeuds gordiens qui fourmillent sous nos pas ? |
| savoir se tuyauter |
| 14 avril 2003, 12:04
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L’affaire des tuyaux à déplacer sous les emprises des voies du tramvay pourrait bien connaître un rebondissement avec le réseau d’assainissement géré par le SIAAP (syndicat intercommunal d’assainissement de l’agglomération parisienne ) dont plusieurs émissaires sont situés dans le secteur de la rue du Général Lucotte.Dans le dossier d’enquête publique nulle mention n’a été faite de ce réseau et il serait bon
de demander au SIAAP ce qu’il pense du tramway et s’il peut être construit sans bouleverser le réseau d’assainissement . Pour les omissions concernant le réseau d’eau potable qui alimente Paris,leur responsabilité incombe totalement à Madame Anne Le Strat ,conseillère de Paris, élue Verte du 18ème arrondissement.IL serait bon que Madame Le Strat soit auditionnée par la commission d’enquête publique avec ,en cas de faute lourde de sa part , la déchéance de son poste de présidente de la SAGEP par le maire de Paris.Cette affaire est très,très grave et les citoyens-contribuables ont le droit de savoir la vérité !
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| > savoir se tuyauter |
| 14 avril 2003, 12:10 • par Jeff :o)
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IL serait bon que Madame Le Strat soit auditionnée par la commission d’enquête publique avec ,en cas de faute lourde de sa part , la déchéance de son poste de présidente de la SAGEP par le maire de Paris.
Vous avez de sacrés fantasmes, vous... |
| >Que justice soit faite |
| 15 avril 2003, 07:27
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Réponse :
Il ne s’agit pas d’un fantasme ,mais d’une réalité concrète.Madame Anne LE STRAT est présidente de la SAGEP et son devoir d’élue parisienne, placée à ce poste important avec la confiance du maire de Paris,lui impose de vérifier,non tous les détails de gestion concernant cette société d’économie mixte,mais au moins les dossiers sensibles et le dossier du tramway des maréchaux est de ceux-là.Madame LE STRAT a failli à son devoir de contrôle car elle aurait dû exiger que les sites de la porte de Versailles et de la rue du Général Lucotte soient étudiés par les services techniques de la SAGEP.De même aurait-elle dû expliquer le mode de financement des travaux de déplacement des canalisations d’eau potable et non potable du réseau SAGEP. Ma position est donc tout à fait d’actualité et je souhaite que Madame LE STRAT soit auditionnée par la commission d’enquête et que si elle a été coupable de rétention d’information ,elle soit sanctionnée par le maire de Paris. |
| > Que justice soit faite |
| 15 avril 2003, 19:28 • par Didier G.
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Madame LE STRAT a failli à son devoir de contrôle car elle aurait dû exiger que les sites de la porte de Versailles et de la rue du Général Lucotte soient étudiés par les services techniques de la SAGEP. De même aurait-elle dû expliquer le mode de financement des travaux de déplacement des canalisations d’eau potable et non potable du réseau SAGEP. Ma position est donc tout à fait d’actualité et je souhaite que Madame LE STRAT soit auditionnée par la commission d’enquête et que si elle a été coupable de rétention d’information ,elle soit sanctionnée par le maire de Paris.
Les infrastructures aménagées sur la voirie publique doivent être modifiées à la demande des autorités aux frais des concessionnaires. C’est la SAGEP qui financera à 100 % l’opération sur ses fonds propres comme l’exige le droit positif - point barre-.
Il n’y a nullement rétention d’information en la matière. Il s’agit de réseaux publics concédés. Le code de l’urbanisme ne prévoit pas de procédures de publicité préalable à une opération de déviation / aménagement dans le cas présent |
| affirmation n’est pas raison |
| 15 avril 2003, 21:34 • par Godlook
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Pourquoi n’acceptez-vous jamais de reconnaître les torts des élus ?Sont-ce des Dieux qu’il faut encenser 24 h sur 24 ? Chacun ses Dieux , les miens s’appellent vérité et responsabilité ,mais je ne vous oblige pas à les honorer .
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| > affirmation n’est pas raison |
| 15 avril 2003, 23:22 • par JB
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Qu’attendez vous pour vous présenter aux élections municpales de votre lieu de résidence ?
(au passage, pouriez vous nous prévenir ou et quand, pour être sur que vous soyez élu et que vous puissiez rendre un service immense a la collectivité en mettant en oeuvre vos si bonnes idées et notions de la gestion ?) |
| Safricheti ! |
| 14 avril 2003, 08:01
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La question des friches ferroviaires parisiennes soulevée par votre lecteur prend d’autant plus d’intérêt que le premier ministre a déclaré dans son entretien sur FR3, le 3 avril 2003, que l’Etat allait vendre un million de M2 de son patrimoine immobilier et, dans le lot,il doit bien y avoir quelques ha de friches ferroviaires parisiennes appartenant soit à RFF,soit à la SNCF.
On sait par exemple que RFF est vendeur de la gare de la place de Rungis,une ancienne gare de marchandises de la petite ceinture,gare qui ne présente aucun intérêt pour le transport de fret puisque le fret ferroviaire se compose principalement de conteneurs et que cette ancienne gare est totalement inadaptée à un tel type de fret qui nécessite de grandes plates-formes bimodales et des appareils de manutention (portiques et quais)de grande dimension.
La mairie de Paris qui s’est portée candidate à l’achat de cette gare a été incapable de proposer l’étude du prolongement du T2 sur la petite ceinture afin de séduire RFF et d’obtenir que sa candidature soit préférée à d’autres, tout cela sous la pression des Verts qui tiennent en laisse le maire de Paris et s’arqueboutent sur leur idée de coulée verte bien que la ligne soit en tunnels ou en galeries couvertes sur les 2/3 de son parcours au sud de Paris .Comme quoi la politique n’ouvre pas le mental de certains élus...On pourrait faire la même réflexion pour les sites des anciennes gares de marchandises de Pajol,où la mairie de Paris n’a pas de projet cohérent et celle de la cour du Maroc, rue d’Aubervilliers, où elle a décidé d’interdire à la SNCF de permettre l’extension de sa cliente ,l’entreprise de distribution de boissons Tafanel, et d’affecter les 4 ha du terrain de la gare à un espace vert.Crispée sur ses positions idéologiques,je vois mal comment la mairie de Paris pourrait avoir la cote auprès des autorités ferroviaires RFF et SNCF qu’elle considère juste bonnes à fournir des terrains sans se préoccuper des missions d’intérêt général dont ces établissements ont la responsabilité.Cette situation de blocage risque bien de durer jusqu’au terme du mandat de Monsieur Delanoë et il appartiendra à son successeur de renflouer un bateau parisien qui ne fluctue guère et ressemble au Titanic,vaisseau fantôme ,image d’une ville où une quirielle de pilotes se disputent la barre. |
| un tramway nommé délire |
| 12 avril 2003, 12:40 • par Raymond
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Je ne comprend pas très bien le sens de votre rubrique ,ni de quel retour de vengeance il s’agit mais l’essentiel est de dire ce que l’on pense .Pour ma part,je pense que le tramway est moins performant que le bus PC1 car il réduit le nombre des arrêts qui passe de 25 dans le sens ouest-est et de 24 dans le sens est-ouest à 17 dans les deux sens avec la plupart du temps des arrêts en milieu de chaussée beaucoup plus dangereux pour les personnes âgées et les enfants que des arrêts en bordure de trottoir. Un de vos lecteurs m’apprend que la RATP aurait menti sur la capacité de ses autobus ce qui est est très grave de sa part et qu’elle disposerait d’un bus à 170 places . Et bien qu’elle le mette en service sur la ligne PC1 et que les voyageurs jugent eux-mêmes du résultat et non les politiques toujours prêts à se faire plaisir et à gaspiller l’argent public.
Vous dites également que le tramway n’est pas dangereux sans dire la vérité : quelle est la distance d’arrêt d’urgence d’un tramway à pleine charge la nuit, par temps de pluie avec des feuilles mortes sur les rails, dans la descente de la porte de Versailles ?
Vraiment ce projet est inacceptable et j’espère que la commission d’enquête dira la vérité ,celle que nous cachent aussi bien la mairie de Paris que la RATP qui n’ont jamais demandé leurs avis aux Parisiens .C’est lamentaable d’être abusé à ce point et où est la démocratie dans tout cela !
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| > Le retour de la vengeance |
| 13 avril 2003, 05:57
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Votre lecteur n’a pas tort et le projet de tramway sur les maréchaux aurait mérité un référendum compte tenu de l’importance des sommes en jeu qui,comme d’habitude ,ont été minimisées tant par la mairie de Paris que par la RATP.Je pense que c’est elle qui a chiffré les deux projets de Paris et du prolongement du T2 à Bezons et a varié le prix du km de ligne du simple au double sans fournir bien entendu d’explications aux lampistes que nous sommes.Publicité mensongère ? La commission d’enquête le dira sans doute.La question essentielle est de savoir si ce tramway est nécessaire et s’il y a urgence à le construire.Les performances de la ligne PC1 sont bonnes avec les couloirs protégés et le tramway n’ira pas plus vite puisqu’il roulera sur chaussée banalisée aux carrefours et pour passer du site axial au site latéral.Il ira même moins vite que le bus car ses règles de circulation sont celles du block-système (cantonnement) et en cas de retard d’une rame toutes les autres seront retardées ce qui n’est pas le cas des bus qui peuvent se doubler passant du couloir protégé à la chaussée en cas de panne .Combien coûtera le déménagement des tuyaux de la SAGEP ? Les 55 millions d’euros annoncés par le rapport d’enquête - non pris en compte dans le coût des travaux du tramway - risquent bien d’être doublés ou triplés à l’arrivée avec, à la clé pour les Parisiens, l’obligation de payer leur M3 d’eau deux fois plus cher qu’aujourd’hui grâce à sa majesté tramway.Y a-t-on seulement songé à la mairie de Paris ? Vous dites que les passants vont mourir écrasés par le tramway en présentant un photomontage racoleur de la poterne des Peupliers .Je crains ,moi, qu’ils risquent de mourir électrocutés s’il touchent les arbres à voir les branches des platanes ( et non des peupliers) frôler les caténaires ,quant au pont de la poterne il faudra l’élargir et bien entendu le coût de cet ouvrage d’art n’a pas été pris en compte dans le coût du tramway.L’impréparation de ce dossier fait frémir ainsi que l’irresponsabilité des politiques qui nous prennent pour des zozos et des demeurés mentaux,vaches à lait d’un tramway d’opérette ...
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| > Le retour de la vengeance |
| 13 avril 2003, 11:52 • par Jeff :o)
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La question essentielle est de savoir si ce tramway est nécessaire et s’il y a urgence à le construire.
Etrange comme tout le monde trouve scandaleuse la « surcharge » du T2, mais se satisfait apparemment très bien de la situation du PC1, qui n’est pas moins chargé aux heures de pointe !
Les performances de la ligne PC1 sont bonnes avec les couloirs protégés et le tramway n’ira pas plus vite
Si, parce que :
Il a plus de portes, plus larges, et donc les montées/descentes aux arrêts sont facilitées. Voir la question des MI 2N à 3 portes par voiture au lieu de 2, exactement pour cette raison ;
Ses performances en accélération sont supérieures, et beaucoup plus indépendantes de sa charge ;
Il bénéficiera d’une priorité aux feux (ce qui n’est pas directement lié au tram, mais n’est pas le cas du PC actuel, tout de même).
Il ira même moins vite que le bus car ses règles de circulation sont celles du block-système (cantonnement).
Mais pas du tout ! Où avez-vous pris ça ?!
et en cas de retard d’une rame toutes les autres seront retardées ce qui n’est pas le cas des bus qui peuvent se doubler passant du couloir protégé à la chaussée en cas de panne.
Vous n’aurez évidemment pas oublié qu’on peut aussi réguler la circulation des tramways au moyen de demi-tours en ligne. Vous viendrait-il à l’idée de dire qu’un métro est moins fiable et régulier qu’un bus parce que les rames de métro ne peuvent pas se doubler ou sortir de leur tunnel ?
Je crains ,moi, que [les passants] risquent de mourir électrocutés s’il touchent les arbres à voir les branches des platanes ( et non des peupliers) frôler les caténaires
Vous réalisez, n’est-ce pas :
que les arbres sont en bois, donc normalement isolants ;
que si jamais une caténaire touchait un arbre avec établissement d’un courant, la caténaire serait par définition mise à la terre, et il se produirait immédiatement une disjonction au poste de redressement alimentant la sous-section.
Avez-vous d’ailleurs entendu parler de morts par semblable électrocution dans les autres villes françaises ou européennes équipées de tramway (sans même parler de Melbourne ou San Diego) ? Non, bien sûr.
quant au pont de la poterne il faudra l’élargir
Première nouvelle. De grâce, éclairez-nous sur ce qui vous permet de l’affirmer !
Combien coûtera le déménagement des tuyaux de la SAGEP ? Les 55 millions d’euros annoncés par le rapport d’enquête - non pris en compte dans le coût des travaux du tramway
Et heureusement, puisqu’il y a dedans une partie de remplacement routinier des conduites, qu’il aurait de toute façon fallu entreprendre. Pour le coup, c’eût été d’inclure le coût de cette maintenance courante des canalisations dans l’enveloppe du tram qui eût été particulièrement osé !
risquent bien d’être doublés ou triplés à l’arrivée avec, à la clé pour les Parisiens, l’obligation de payer leur M3 d’eau deux fois plus cher
Une nouvelle fois, sur quels éléments vous basez-vous pour l’affirmer, d’autant que de tels travaux sont monnaie courante à la SAGEP (et ceux-ci déjà en grande partie financés), et que le prix de l’eau ne double pas régulièrement (et qu’accessoirement, elle s’est engagée à ne pas l’augmenter) ?
(Volontairement, je ne m’étends pas sur le raccourci « ces travaux-ci deux fois plus cher = le m3 deux fois plus cher », juste seulement si ces travaux sont les seuls qu’engage la SAGEP d’ici 2006)
L’impréparation de ce dossier fait frémir ainsi que l’irresponsabilité des politiques qui nous prennent pour des zozos et des demeurés mentaux,vaches à lait d’un tramway d’opérette...
Hélàs, des promoteurs du projet, de ceux qui annoncent l’extermination des cyclistes et des piétons, et du public qui suit le dossier de loin, il devient de plus en plus difficile de discerner qui gagnerait à réétudier le dossier, et qui prend qui pour des zozos... |
| > Lire entre les lignes du tramway |
| 13 avril 2003, 19:22 • par rcours
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Les observations faites par mon contradicteur montre qu’il n’a pas de perception globale du site des maréchaux et que les circulations radiales sont aussi importantes sinon plus que les circulations orbitales.La priorité aux carrefours n’est qu’un leurre ( aucune étude convaincante n’existe sur le sujet ) lorsque la circulation est dense et on ne peut accorder systématiquement la priorité à un système de transport lorsque les traversées des carrefours ne sont pas simultanées dans les deux sens par les deux tramways circulant en sens inverse .Quant à la vitesse commerciale du TMS, elle sera comparable à celle du T1 soit entre 14 et 15 km/h car ses voies seront banalisées aux carrefours et aux changements d’axe.En ce qui concerne la poterne des Peupliers ( plantée de platanes ) j’invite mon contradicteur à s’y rendre et il verra qu’on ne peut sur la partie sud du pont aménager une plate-forme de 7 mètres de large tout en laissant subsister un trottoir pour piétons.Les photomontages racoleurs qui ont illustré l’enquête publique se sont bien gardé de montrer le tramway avec une station à l’heure d’affluence.Quant aux demi-tours en ligne il faudra prévoir des aiguillages or les documents présentés au public lors de l’enquête montraient une ligne sans aiguillage en parcours et le texte d’accompagnement était muet sur la question.Un demi-tour avant terminus repose la question de la desserte de la section de ligne neutralisée et comme on aura supprimé les couloirs protégés actuels bonjour les temps d’attente pour les usagers...Concernant le déplacement des réseaux souterrains je souhaite que mon contradicteur attente les enquêtes publiques complémentaires qui seront nécessaires lorsque les concessionnaires qui n’ont pas répondu à la mairie de Paris le feront ( EDF GDF CPCU France Télécom ,Paris-Câble, etc...)ce qui permettra de connaître le montant réel de l’opération.Pour la SAGEP j’aurais aimé qu’elle nous dise si son conseil d’administration avait inscrit les 55 millions d’investissement dans son programme de travaux 2003 mais la SAGEP n’est guère portée aux confidences...
Quant à dire que la ligne PC1 est arrivée au maximum de ses capacités,j’attends que la RATP me le démontre et qu’elle le démontre à l’aide d’études indépendantes et non d’études " maison " ou d’affirmations péremptoires . Je persiste à penser que l’impréparation du dossier est ahurissante et que ce n’est pas demain que le maire de Paris pourra saluer la foule avec sa casquette de chief-wattman ,lui qui en deux ans de mandat n’a pas été capable de transformer son appartement de l’hôtel de ville en crèche municipale. Comment serait-il capable d’éventrer les maréchaux sur 8 km en 3 ans. Je lui conseille d’aller à Nice étudier comment s’y prend son homologue et fassse un stage dans un bureau d’étude,un vrai pas le bureau bidon de son adjoint aux transports qui ne sait pondre que des photomontages pleins de niaiseries et d’invraissemblances .
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| Voir plus loin que le bout de son tram |
| 14 avril 2003, 11:46 • par Jeff :o)
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Les observations faites par mon contradicteur montre qu’il n’a pas de perception globale du site des maréchaux
Le problème de la « perception globale », c’est un peu le même que celui de la « vision d’avenir » : il faut être sacrément doué, ou se trouver sacrément au-dessus du lot, pour pouvoir dire ce qui l’est (ou pas).
En l’occurrence, le problème est-il que vos contradicteurs n’aient pas de vision globale, ou votre vision globale ?
Une étape vers une « vision globale » serait justement de réaliser qu’il n’y a pas à opposer, d’un côté les voyageurs des lignes radiales, et de l’autre ceux des rocades. Il est tout à fait vraisemblable que, pour une fraction non négligeable, ce soit les mêmes (vous ne faites jamais de correspondances quand vous voyagez, vous ? Vous avez toujours un moyen d’atteindre votre destination en ligne droite, vous ?). Et que, pour ceux-là, le bilan global de l’opération a de grandes chances d’être une diminution du temps de parcours !
Pour les autres, ne serait-il pas plus intéressant de militer en faveur de la généralisation des couloirs protégés ?
les circulations radiales sont aussi importantes sinon plus que les circulations orbitales
Qui a dit le contraire ? C’est d’ailleurs pour cela que les liaisons radiales bénéficient déjà de nombreux prolongements de métro, alors que les rocades doivent encore se contenter de bus (et, minoritairement encore, de tramways).
Quant à la vitesse commerciale du TMS, elle sera comparable à celle du T1 soit entre 14 et 15 km/h
Vous avez raison : la vitesse commerciale du TMS projeté serait comparable à celle du T1, qui est de 19 km/h.
En ce qui concerne la poterne des Peupliers (...) on ne peut sur la partie sud du pont aménager une plate-forme de 7 mètres de large tout en laissant subsister un trottoir pour piétons
J’ai bon espoir que, si c’est possible sur un plan à l’échelle, ce soit aussi possible en réalité, même si votre œil ou le mien ne s’en rendent pas compte. D’autant que :
la largeur du site propre est de 6,10 mètres
la largeur de la partie Sud du pont (à partir de la rangée de platanes, justement) est de 11 mètres
le quai de la station Sud (5 m de large !) doit d’ailleurs servir également au passage des piétons.
Les photomontages racoleurs qui ont illustré l’enquête publique se sont bien gardé de montrer le tramway avec une station à l’heure d’affluence.
Et à côté de quoi sommes-nous passés, donc ?
Quant aux demi-tours en ligne il faudra prévoir des aiguillages or les documents présentés au public lors de l’enquête montraient une ligne sans aiguillage
Allons donc. Vous prenez vraiment les concepteurs et les futurs exploitants de la ligne pour de parfaits imbéciles ? Il y aura évidemment des liaisons entre les deux voies, comme sur T1 et T2, sur toutes les lignes de tramway du monde, et les lignes de métro ! Quoique, bien que cela aille de soi, il aurait visiblement été utile de le préciser...
Quant à dire que la ligne PC1 est arrivée au maximum de ses capacités,j’attends que la RATP me le démontre
Inversement, vous pourriez nous démontrer comment elle ne l’est pas... Et même si l’expérience quotidienne laisse voir qu’avec un passage toutes les 4 minutes, les bus sont bondés aux heures de pointe.
Je lui conseille d’aller à Nice étudier comment s’y prend son homologue
Vous parlez bien de cette mairie où le bras droit du maire vient d’être mis en examen, et où la plupart des projets publics risquent d’être gelés incessamment ? |
| Lire, tout court |
| 15 avril 2003, 09:47 • par Jeff :o)
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Quant aux demi-tours en ligne il faudra prévoir des aiguillages or les documents présentés au public lors de l’enquête montraient une ligne sans aiguillage en parcours et le texte d’accompagnement était muet sur la question
Je cite le dossier d’enquête, page 149 (Etude d’Impact - Présentation du Projet) :
« Des appareils de voie permettant la communication entre les deux sens de circulation sont disposés le long de la ligne afin de faire face aux éventuelles dégradations de l’exploitaiton. »
Croyez bien que ce n’est pas l’envie d’épiloguer sur votre si parfaite connaissance du sujet (bien meilleure que celle de MM. Baupin, Delanoë, etc.) qui me manque, mais par charité, je vais m’en tenir là. |
| > Le retour de la vengeance |
| 13 avril 2003, 10:38 • par Jeff :o)
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Je ne comprend pas très bien le sens de votre rubrique ,ni de quel retour de vengeance il s’agit
Vengeance des « anti » qui, flairant la bonne occasion que leur apportait cette seconde réunion non prévue au départ, y sont venus en nombre... En se contentant de la perturber par tous les moyens possibles, et sans souci de défendre leur position (qui est peut-être bonne ou mauvaise, ce n’est pas le problème présentement) par des arguments sérieux et construits ? Une sorte de baroud d’honneur à la Gribouille, sachant que le débat semble mal parti pour leur donner gain de cause ?
Un de vos lecteurs m’apprend que la RATP aurait menti sur la capacité de ses autobus ce qui est est très grave de sa part et qu’elle disposerait d’un bus à 170 places
Tout dépend ce que l’on entend par capacité, et c’est bien le problème de ceux qui mélangent allégrement tout en ne le précisant pas. Capacité « assise », « en charge normale » (places assises + 4 voyageurs debout au m2), « en charge exceptionnelle » (places assises + 6 voyageurs au m2) ?
Voilà un comparatif le plus exact possible :
| | Places assises | En charge normale | En charge exceptionnelle |
|---|
| Citadis 302 (T2) | 48+16 | 213 | 311 |
| Citadis 402 (Bordeaux, largeur 2,40 m) | 70+20 | 230 | 345 |
| Citadis 402 (Dublin, largeur 2,40 m) | 80 | 264 | 356 |
| TMS projeté (voisin d’un Citadis 402, largeur 2,65 m) | 75 | > 300 | |
| PR 180.2 (105, 183) | 46 | 148 | 160-180 |
| Agora L (PC) | 44 | 140-155 | |
Vous dites également que le tramway n’est pas dangereux sans dire la vérité : quelle est la distance d’arrêt d’urgence d’un tramway à pleine charge la nuit, par temps de pluie avec des feuilles mortes sur les rails, dans la descente de la porte de Versailles ?
Vous ne soupçonnez pas l’efficacité des patins magnétiques d’un tram, visiblement (pour vous en donner une idée : les patins du MF 77, dont sont dérivés ceux du Tram Français Standard, ont été jusqu’à déformer la voie tellement l’effort de freinage avait été intense), et de son système de freinage, plus généralement.
Sur un tramway, le jerk (autrement dit, la variation de la décélération au cours du temps, autrement dit encore, la capacité de passer rapidement à une décélération très importante) est comparable à celui d’un métro sur pneus. Et pour un tramway moderne comme le Citadis, la déclération moyenne garantie en « charge normale » et en freinage de sécurité est de 3 m/s2. Autrement dit, on passe en palier de 50 km/h (13,9 m/s) à 0 en au plus 4,6 secondes et 32,2 mètres.
Vous paraissez également oublier que les tramways sont équipés de sablières, qui garantissent l’adhérence dans la plupart des situations. Dans les cas d’urgence, même les plus irréalistes (un tramway « à pleine charge la nuit »), le frein électromagnétique permet de toute façon de freiner de la façon prévue en s’affranchissant de l’adhérence.
Enfin, en situation d’urgence, le tramway ne court par exemple aucun risque de faire une embardée, qui pourrait le renverser en blessant ses voyageurs. Je n’en dirais pas autant d’un autobus articulé où le moteur est à l’arrière (et tend donc par son inertie à « plier » l’articulation en freinage d’urgence).
Il y aurait encore certainement bien des choses à ajouter, mais pour résumer : la question n’est pas d’être « pour » ou « contre » le TMS, mais bien de choisir des arguments valables de part ou d’autre, faute de quoi l’on se discrédite complètement. C’était, je crois, le sens de cet article. |
| > Le retour de la vengeance |
| 14 avril 2003, 05:52
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J’ai noté une contadiction dans les propos de votre lecteur : il dit qu’un freinage d’urgence peut déformer une voie de tramway et plus loin que le système de freinage est indépendant de l’adhérence.Seule l’adhérence est de nature à absorber l’énergie cinétique d’une masse et même muni d’un ABS destiné à éviter l’enrayage ( qui transforme les roues métalliques en roues " carrées " ) un tramway ne peut s’affranchir de l’adhérence pour ralentir sa vitesse.Ce point comme beaucoup d’autres n’a pas été abordé au cours de l’enquête publique Il serait utile au débat public que Monsieur Frédéric Dupouy ,le monsieur mission tramway à la RATP, donnât une conférence de presse sur le sujet ,conférence à laquelle il pourrait inviter le maire de Paris car j’ai le sentiment que Monsieur Bertrand Delanoë n’a que de vagues notions en matière de tramway et des contraintes techniques mises en jeu par leur construction ,leur fonctionnement et leur exploitation et il n’est pas aidé par un adjoint aux transports qui n’en connait guère plus que lui. Bravo pour votre site, car il permet des échanges fructueux ,ce que n’a pas su faire l’enquête publique ,trop " idéologique " et pas assez concrète.
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| Freinage des véhicules ferroviaires |
14 avril 2003, 09:32 • par JB
Le freinage électromagnétique (Google)
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Je vous invite à vous renseigner au plus vite sur les courants de Foucault et le freinage électromagnétique, pour éviter de raconter des absurdités.
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| > Freinage des véhicules ferroviaires |
| 14 avril 2003, 11:26
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Réponse :
les tramways ne disposent pas de ce dispositif coûteux et pesant.De plus l’efficacité du freinage par attraction magnétique entre rails et roues est d’autant plus efficace que la différence de potentiel est forte ce qui n’est pas le cas avec le courant continu 750 V qui alimente les caténaires du tramway . En matière de freinage l’adhérence reste la notion de base et il faut l’admettre . |
| On n’en est plus à une près... |
| 14 avril 2003, 11:57 • par Jeff :o)
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les tramways ne disposent pas de ce dispositif coûteux et pesant
Ecoutez, prenez une bonne résolution : allez voir de près un tramway, et en tout état de cause, arrêtez de proférer des énormités.
De plus l’efficacité du freinage par attraction magnétique entre rails et roues est d’autant plus efficace que la différence de potentiel est forte ce qui n’est pas le cas avec le courant continu 750 V qui alimente les caténaires du tramway
Le frein électromagnétique est alimenté par une batterie (et heureusement, d’ailleurs, je vous laisse réfléchir pourquoi), ou alors utilise des aimants permanents. Dans les deux cas, il se moque donc pas mal de la tension d’alimentation !
(Et en aparté, même s’il en était autrement : 750 V, c’est aussi la tension d’alimentation du métro. Je vous renvoie donc à l’exemple déjà cité...)
En matière de freinage l’adhérence reste la notion de base et il faut l’admettre.
Où avez-vous lu le contraire ? Le frein électromagnétique ne peut servir qu’en cas d’urgence (vous pouvez aussi chercher pourquoi), et dans toutes les situations de freinage de service, c’est bien l’adhérence qui compte. |
| > Le retour de la vengeance |
| 14 avril 2003, 10:19 • par Jeff :o)
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votre lecteur (...) dit qu’un freinage d’urgence peut déformer une voie de tramway
Du tout : l’exemple concernait le frein électromagnétique du MF 77 (le matériel des lignes 7, 8 et 13 du métro). Les freins électromagnétiques des TFS avaient beau en être dérivés, la masse d’un tramway est bien moins grande que celle d’une rame de métro (40,2 t pour un Citadis 302, 117,6 t pour le MF 77), donc l’énergie à dissiper par le frein électromagnétique est aussi bien moins grande dans le cas d’un tramway.
Sur un tramway, le risque de déformer la voie est donc inexistant (et à vrai dire, c’est plutôt le cas du MF 77 qui est resté exceptionnel. Mais c’était pour montrer l’intensité de la force de freinage en situation d’urgence).
Seule l’adhérence est de nature à absorber l’énergie cinétique d’une masse
Vous allez finir par nous faire croire que les opposants au TMS ne raisonnent qu’à partir d’idées fausses, décidément...
Il serait utile au débat public que Monsieur Frédéric Dupouy ,le monsieur mission tramway à la RATP, donnât une conférence de presse sur le sujet
Le freinage électromagnétique ? Ce serait certainement une bonne idée, effectivement. Cela éliminerait une bonne fois pour toutes les rengaines du style « un tramway est (plus) dangereux (qu’un bus), il ne freine pas bien à cause de son roulement fer-fer », déjà servies ad nauseam par les anti-T1 de Noisy-le-Sec !
j’ai le sentiment que Monsieur Bertrand Delanoë n’a que de vagues notions en matière de tramway et des contraintes techniques mises en jeu par leur construction, leur fonctionnement et leur exploitation
Hélàs, la plupart des messages postés ici ne montraient guère, de la part de leur(s) auteur(s), une connaissance époustouflante des « contraintes techniques, [du] fonctionnement [ni de l’] exploitation » d’un tramway...
il n’est pas aidé par un adjoint aux transports qui n’en connait guère plus que lui
Au juste, puisqu’il est difficile de s’en rendre compte avec des messages anonymes, combien êtes-vous à essayer d’assouvir ici une haine personnelle à l’égard de MM. Delanoë, Baupin et Contassot ? |
| > Le retour de la vengeance |
| 12 avril 2003, 08:25
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Pour compléter les observations de vos lecteurs,je m’interroge sur la précipitation avec laquelle la mairie de Paris a ouvert l’enquête publique au risque de se faire blackbouler par la commission.Ne serait-ce pas pour obtenir le plus rapidement possible les subventions nécessaires au démarrage des travaux préparatoires de la part de la région IDF qui finalement n’a pas donné suite puisque la commission permanente du conseil régional dans sa séance du 3 avril 2003 a préféré attendre de connaître les conclusions des commissaires-enquêteurs pour examiner la demande de la mairie de Paris qui portait sur une somme de 47 millions d’euros.
Je voudrais aborder le sujet du choix du matériel roulant qui n’a été précédé d’ aucune étude prospective de fréquentation de la ligne.Ce n’est qu’en mars 2002, soit deux ans après l’adoption du 12ème plan qu’on a su que le tramway des maréchaux roulerait sur fer ,car auparavant on n’en savait rien et les commentateurs hésitaient entre le fer et le pneu, ce pneu qui roule déjà sur les maréchaux avec les bus Agora articulés dont la capacité n’est pas de 100 places comme l’affirme le journal du tramway, mais de 155 si on se réfère aux données fournies par la RATP, cette même RATP qui va mettre en service des bus de 170 places sur sa ligne Orlybus , les Scania Omnicity articulés.
Il a fallu attendre la concertation préalable relative au prolongement de la ligne du tramway jusqu’à la porte de Charenton ( exposition dans les mairies des 12ème et 13ème arrondissements du 27 janvier au 28 février 2003 )pour apprendre que le tramway des maréchaux serait le plus grand de France : 45 mètres de long sur 2,65 mètres de large,plus grand que celui de Montpellier limité à 43 mètres de longueur.Sur quelles données s’est fondée la mairie de Paris pour faire un tel choix ? On l’ignore .La fréquentation de la ligne des maréchaux explosera-t-elle avec l’arrivée du tramway alors que dans le même temps Paris perd habitants et emplois ? A-t-on consulté les voyageurs des lignes radiales de la RATP dont les temps de déplacement seront allongés avec la priorité donnée au tramway des maréchaux ? Et le passage souterrain de la porte d’Italie qu’il faudra raser pour construire la plate-forme du tramway, est-on sûr d’obtenir l’accord de la Préfecture de Police alors que les maréchaux servent d’exutoires au périphérique en cas de fermeture (accident ou maintenance ).La même question peut être posée concernant le prolongement jusqu’à la porte de Charenton car pour cette section ,ce n’est pas un, mais deux ouvrages d’art qu’il faudra raser : le viaduc de la porte de Vitry et le passage souterrain de la porte de Charenton . En conclusion on peut s’interroger sur le point de savoir quel est le jeu de la RATP dans toute cette affaire : est-elle convaincue de la pertinence du projet de tramway sur les maréchaux ou est-elle seulement intéressée par les contrats d’études d’un projet pharaonique voué à l’échec ? |
| > Le retour de la vengeance |
| 13 avril 2003, 19:06 • par Jeff :o)
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Ne serait-ce pas pour obtenir le plus rapidement possible les subventions nécessaires au démarrage des travaux préparatoires de la part de la région IDF
Peut-être ; mais il n’y a de toute façon rien de scandaleux à cela, puisque les subventions en question sont prévues dans le Contrat de Plan. Pourquoi la Ville, si elle s’apprête à engager les travaux, ne devrait-elle pas chercher à obtenir l’argent promis ?
Je voudrais aborder le sujet du choix du matériel roulant qui n’a été précédé d’ aucune étude prospective de fréquentation de la ligne.
Permettez-moi d’en douter. C’est en tout cas par une fréquentation importante prévue à moyen terme que l’on a justifié le choix d’un matériel de 2,65 m de large, au lieu de 2,40 m...
Ce n’est qu’en mars 2002, soit deux ans après l’adoption du 12ème plan qu’on a su que le tramway des maréchaux roulerait sur fer ,car auparavant on n’en savait rien
Heureusement que l’on n’avait pas fait ici la même ânerie que pour Châtillon-Vélizy-Viroflay, justement : choisir le matériel a priori, avant même d’avoir commencé les études !
cette même RATP qui va mettre en service des bus de 170 places sur sa ligne Orlybus , les Scania Omnicity articulés
Pouvez-vous préciser votre chiffre (170 places, dans quelles conditions) et vos sources ? Sur l’Orlybus, en tout état de cause, les Omnicity qui « vont être mis en service » n’auront certainement pas une capacité aussi élevée (sur l’Orlybus, on privilégie les places assises au détriment de la capacité debout, et il y a des casiers à bagages).
Sur quelles données s’est fondée la mairie de Paris pour faire un tel choix ? On l’ignore
Il semble précisément que ce soit les études prospectives de trafic, que vous imaginiez négligées... Quant à savoir si elles sont correctes ou pas, c’est une autre question que je me garderai bien de trancher ; mais il semble bien qu’il y ait eu des études relativement poussées.
La fréquentation de la ligne des maréchaux explosera-t-elle avec l’arrivée du tramway alors que dans le même temps Paris perd habitants et emplois ?
La quasi-totalité des exemples disponibles tendent bien à montrer que, lorsqu’on met en service une nouvelle infrastructure de transport plus performante que ce qu’elle remplace, sa fréquentation augmente fortement à très fortement. Oserai-je évoquer le T2 ?
A-t-on consulté les voyageurs des lignes radiales de la RATP dont les temps de déplacement seront allongés avec la priorité donnée au tramway des maréchaux ?
Comment l’affirmer ? Des lignes comme le 183 ou le 38 disposent (ou vont disposer incessammment) de couloirs protégés qui les préservent en grande partie des embarras de la circulation générale. Et comment faire un bilan a priori, sachant que d’éventuelles pertes de temps sur les radiales peuvent être plus que compensées par des gains sur les rocades (TMS ou 62) pour les voyageurs en correspondance (les joies - parfaitement imprévisibles ! - de l’effet réseau).
quel est le jeu de la RATP dans toute cette affaire : est-elle convaincue de la pertinence du projet de tramway sur les maréchaux ou est-elle seulement intéressée par les contrats d’études d’un projet pharaonique voué à l’échec ?
Elle est au moins aussi intéressée par les études que par l’exploitation... Où serait son intérêt si le tramway est un échec, puisqu’elle aura alors perdu sur tous les tableaux (PC1, TMS proprement dit, sans oublier l’image de marque) ? |
| > Le retour de la vengeance |
| 31 mars 2003, 11:30 • par Rémi
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Bonjour
Il est malheureux de constater que toute réunion publique sur un projet de transport collectif se transforme systématiquement en pugilat.
Dans le cas du TMS, l’adoption des Maréchaux permet de répondre aux besoins actuels (la capacité de transport est doublée par rapport aux bus) et il est possible de renforcer la fréquence (Strasbourg, Grenoble, St Etienne, Lyon font tous les jours du 2 à 3 minutes) si besoin.
En outre, la loi sur l’air adoptée en 1995 associe développement des transports collectifs et restriction de la place de la voiture.
La Petite Ceinture avait peut être l’avantage d’une vitesse commerciale du tramway plus élevée, mais les temps de transport global sont équivalents en comparant avec la solution Maréchaux, puisque les temps de correspondance sont beaucoup plus courts sur les boulevards.
Enfin, le tram sur les Maréchaux est à la fois une opération de transport, de requalification urbaine et de diminution de la place de la voiture.
Le tram sur la Petite Ceinture, c’est un peu comme le métro en province (à Paris, c’est différent !) : ça ne gêne pas les voitures, au contraire, c’est le champ libre aux voitures.
C’est aussi un peu comme le TGV : on passe près des secteurs attractifs mais pas dans ces secteurs.
Et comme je ne veux pas de "Pte de versailles TGV" (comprenez Tram à Grande Vitesse, mais Pte de Versailles tout court :
Vive le tramway des maréchaux !
Rémi (Lyon |
| > Le retour de la vengeance |
| 11 avril 2003, 07:39 • par Jacques Gauthier
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Je partage votre sentiment sur le caractère désordonné du débat mais il est nécessaire de souligner les insuffisances du dossier en matière de génie civil : les sites de la porte de Versailles et de la rue du Général Lucotte (atelier-garage) n’ont pas été étudiés - donc chiffrés - par la SAGEP .Les autres concessionnaires de réseaux (EDF GDF CPCU France Télecom, Paris-Câble ) n’ont pas répondu à la mairie de Paris concernant le coût et les contraintes techniques liées au déplacement de leurs réseaux souterrains. Rien n’a été dit sur les travaux de consolidation du sous-sol en présence d’éventuelles carrières ou fontis ( cf affaire de l’effondrement de la rue Auguste Perret-ligne n° 14 )Les avis motivés de la Préfecture de Police,de la CCI et de l’Etat-Major des Sapeurs-Pompiers de Paris n’ont pas été rendus publics et on ignore la teneur de leurs observations. Quant au coût de constructiuon de la ligne il a été largement sous-évalué si on le conpare à celui du prolongement de la ligne T2 : 178 M€ pour 4,2 km alors que
pour le TMS le coût estimé s’établit 185,23 M€ - 23,63 M€ (atelier-garage)= 161,60 M€ pour 7,9 km soit un coût moitié moindre ce qui est difficilement crédible. Il faut également relever que l’investissement des couloirs protégés de la ligne PC1 n’est pas amorti et que le bilan imposé par la LOTI de 1982 n’a pas été rendu public ce qui peut constituer une cause juridique de nullité en cas de recours administratif .L’affaire du TMS en cas d’échec,risque de relancer la question du choix fait par la mairie de Paris de déplacer au sud du périphérique le prolongement du T2 jusqu’à la porte de Versailles . Conclusion : la mairie de Paris et la RATP ont encore du chemin à faire en matière d’information et de concertation .
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| > Le retour de la vengeance |
| 11 avril 2003, 08:42 • par Jacques Gauthier
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Pour compléter mon précédent mail,le texte de la LOTI du 30/12/1982 concerné est l’article 14,alinéa 2, qui soumet les nouvelles infrastructures réalisées avec le concours de financement public à un bilan de leurs résultats économiques et sociaux au plus tard cinq ans après leur mise en service.Les couloirs protégés de la ligne PC1 ont été inaugurés le 27 septembre 1999 et la RATP est donc tenue de rendre public ce bilan avant le 27 septembre 2004.
En ce qui concerne le prolongement de la ligne T2 il s’agit bien entendu de la section comprise entre La Défense et le pont de Bezons (4,2 km ).
Toujours dans la rubrique des omissions du dossier d’enquête,aucune provision n’a été prévue pour indemniser les préjudices que subiront les commerçants des maréchaux durant les travaux ,quant aux taxis,ambulances,voiture de police,de secours gaz ou autre secours ,pompiers,etc... qui peuvent emprunter les couloirs protégés,ils ne pourront plus en bénéficier puisqu’avec le TMS ,ces couloirs seront supprimés sans que le dossier ne précise leur future destination.
Il est navrant que l’option mixte maréchaux + petite ceinture n’ait pas été présentée pour des raisons d’ordre politique ( les Verts veulent transformer la ligne en coulée verte).
RFF déçu par le choix d’un autre tracé pour le prolongement du T2 vers Paris ne sera pas enclin à faire diligence pour organiser l’enquête publique relative à la section qui le concerne ,quant à la mairie de Paris et à la RATP elles ne peuvent pas lancer l’enquête publique sans lui puisque ce prolongement forme un tout depuis Issy-les-Moulineaux.En définitive compte tenu des aléas du dossier du TMS ,le maire de Paris risque bien de ne pouvoir inaugurer aucun tramway parisien avant la fin de son mandat en mars 2007 . En est-il conscient ? |
| Indemnisons, indemnisons, il en restera toujours quelque chose |
| 14 avril 2003, 16:07 • par Jeff :o)
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Toujours dans la rubrique des omissions du dossier d’enquête,aucune provision n’a été prévue pour indemniser les préjudices que subiront les commerçants des maréchaux durant les travaux
Ces commerçants ont-ils prévu, dans leur budget à partir de 2006, de reverser à la Ville une partie de leur bénéfice supplémentaire, au cas où leurs affaires marchent mieux grâce au tram ? |
| commerce et tramway : rendez la monnaie ! |
| 15 avril 2003, 10:09 • par Touche pas à ma boutique !
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Réponse ,
il n’existe aucune relation causale entre la construction d’une ligne de tramway et le développement commercial comme cela a été démontré par les études poussées diligentées à BORDEAUX,études que la mairie de Paris s’est bien gardée de faire se satisfaisant ,comme toujours d’affirmations péremptoires.Je vous renvoie à ce sujet à un article publié par la revue " Rail et Transports " du 11 décembre 2002 intitulé : " Quel est l’impact d’un TCRP sur le commerce ?"
La mairie de Paris reconnaîtra-t-elle ses erreurs d’appréciation ? Je le souhaite comme vous car les Parisiens doivent savoir la vérité et la vérité n’est pas réservée à une petite élite bouffie de certitudes et planant au-dessus des réalités mais elle est dans chacune et chacun de nous et ce que nous avons à dire mérite autant le respect que les assertions arrogantes d’individus qui se prennent pour des démiurges avec leur tramway de paccotille ! |
| > Indemnisons, indemnisons, il en restera toujours quelque chose |
| 15 avril 2003, 19:22 • par Didier G.
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Toujours dans la rubrique des omissions du dossier d’enquête,aucune provision n’a été prévue pour indemniser les préjudices que subiront les commerçants des maréchaux durant les travaux
Si on se met à raisonner ainsi (puisque une action en responsabilité est effectivement possible pour de tels désagréments), la RATP serait également fondée à demander une indemnisation sur la base des ancestrales disposition applicables en matière de travaux publics. Tel n’est pas le cas et de toutes facon -compte tenu des dispositifs utilisés durant les travaux - les indemnisations seront très très limitées. |
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