La couleur pourpre • 20 septembre 2004

Un train, ça va ; deux trains, bonjour les dégâts...

En avant !

L’incident trouve son origine peu après 17h30, quand la rame CA 07 s’arrête inopinément quelques centaines de mètres après son départ dans l’interstation St-Lazare - Madeleine. Cet arrêt déclenche immédiatement une alarme au Poste de Commande Centralisé (PCC) de la ligne à Bercy ; mais tandis que les opérateurs s’emploient à diagnostiquer la nature exacte du problème, et à essayer de dépanner l’anomalie (que l’on espère toujours pouvoir résoudre en quelques instants...), les secondes filent. Et c’est au moment où une deuxième rame s’immobilise sous tunnel - la CA 21, expédiée automatiquement de St-Lazare par le système d’exploitation (SAET) environ 2 min 30 après la CA 07 - que le PCC se déclare en situation d’incident sérieux, et sonne le branle-bas de combat.

Il est alors 17h34 ; pour pouvoir gérer la situation sans se laisser déborder, le PCC arrête la circulation sur la ligne, en retenant les rames à quai au fur et à mesure qu’elles arrivent dans chaque station. Les premières annonces sono informent les voyageurs de façon laconique qu’« à la suite d’un incident technique à la station Madeleine, le trafic est interrompu sur l’ensemble de la ligne  ». Et les équipes mobiles présentes en station sont dépêchées sur les quais, notamment à St-Lazare, pour renseigner et réorienter les voyageurs qui le souhaitent vers d’autres itinéraires, et être prêtes à gérer l’évolution de la situation.

Avancée à quai de départ (quai 1) sitôt la CA 07 partie, la rame CA 16 débute donc un long stationnement à St-Lazare. La CA 14, arrivée derrière elle, est garée dans la position de retournement, laissant la place au quai d’arrivée (quai 2) à la rame CA 20. Ce sera la dernière à parvenir à St-Lazare, à 17h36.

Position des navettes au début de l’interruption (17h36)

Pour pouvoir évacuer les rames CA 07 et CA 21 dès que possible, sans être gêné par un train à quai voie 1, et se laisser la latitude d’intervenir sur les installations fixes du secteur (réinitialisation, coupure de l’alimentation, ...), le PCC décide de retourner les trains non pas à Madeleine (où c’est théoriquement possible) mais à Châtelet.

Dans les minutes qui suivent, le PCC s’efforce de dégager les deux rames immobilisées sous tunnel entre St-Lazare et Madeleine, mais les différentes tentatives de redémarrage à distance de la CA 07 échouent. Derrière elle, la CA 21 est prisonnière, et la présence d’un train à quai à St-Lazare empêche de l’évacuer par un mouvement rétrograde. En revanche, l’anomalie clairement circonscrite au secteur de Madeleine autorise le rétablissement d’un service partiel Châtelet - Bibliothèque en retournant les trains par la communication de « service provisoire » (SP) à Châtelet. C’est chose faite à 17h38.

Les voyageurs des rames arrêtées ont droit à ce moment-là à des annonces régulières, dont l’objectif est au moins autant de les détourner immédiatement vers les correspondances (les annonces effectuées directement par le PCC) que de les faire patienter (celles préenregistrées déclenchées par le stationnement forcé), puisqu’il s’agit toujours d’un « incident technique » indéterminé, dont personne, agents compris, n’a encore idée de la durée.

On reprend la maîtrise de la situation

Déjà stressante sur une ligne « classique » où le conducteur est à proximité, l’attente dans une rame immobile en tunnel est particulièrement problématique en milieu automatisé : personne que la voix du PCC pour rassurer les voyageurs, ni gérer une situation d’urgence (voyageur malade, etc.) qui risquerait de survenir. Et personne, évidemment, pour dépanner à pied d’œuvre un train immobilisé par un incident.

Or la priorité de l’exploitant reste d’évacuer, coûte que coûte, les voyageurs prisonniers du tunnel. Puisque le SAET ou la CA 07 ne veulent rien savoir, décision est ainsi prise d’envoyer sans plus tarder des « gradés d’exploitation », agents de maîtrise habilités à la conduite, récupérer les deux rames immobilisées dans l’interstation. Un est présent à Madeleine, l’autre à St-Lazare ; après appel depuis le quai pour se signaler au PCC, celui-ci les autorise à pénétrer dans le tunnel, non sans avoir réglementairement « décroché » les sous-sections concernées (coupé leur alimentation électrique) par mesure de sécurité à 17h49 [1].

L’agent parti de Madeleine est le premier à rappeler par le téléphone hautes-fréquences de sa rame pour indiquer qu’il a rejoint la CA 07, où il a d’ailleurs remarqué - sans grande surprise - au moins un voyageur plus au mieux de sa forme. Son collègue parvient peu après à bord de la CA 21, ce qui autorise le rétablissement de l’alimentation dans les sous-sections 7 et 8 à 17h56 - charge aux deux agents de maîtrise d’amener, dès lors, les deux rames jusqu’à quai à Madeleine.

(photomontage JFD)

L’incident est généré par le signal 0811, à peu près à mi-distance de St-Lazare et Madeleine, qui est bloqué au rouge pour une raison indéterminée ; le PCC échoue à en prendre le contrôle par le SAET, et même avec sa rame basculée en commande locale, le superviseur d’exploitation à bord de la CA 07 essuie deux « plantages » lorsqu’il tente de forcer le franchissement en « conduite automatique intégrale » (CAI). Il amène donc sa rame en conduite manuelle (CM) jusqu’à Madeleine, où les voyageurs peuvent enfin être évacués, et poursuit jusqu’à Pyramides. La rame semblant à ce stade hors de cause, il l’abandonne et elle poursuit sa route vers Bibliothèque gérée par le PCC.

Dans la foulée, le deuxième agent de maîtrise annonce « la CA 21 en mouvement » à 18h01. Elle aussi passe le signal 0811 en conduite manuelle, et libère à Madeleine des voyageurs partis de St-Lazare une demi-heure plus tôt.

Tenus au courant de l’ensemble des opérations par la radio portable qui relie stations, PCC et agents en ligne, les équipes mobiles présentes sur les quais, écoutant les communications à la radio comme un oracle, ont lentement réalisé ce dont il retournait... Sans pourtant se risquer à prévoir dans combien de temps le trafic pourrait reprendre : « sur une ligne avec conducteur, un signal qui reste au rouge, c’est déjà le bazar, alors là... ». Par chance, les voyageurs sur la moitié ouest de la ligne - à qui l’on continue toutes les minutes d’annoncer la couleur, trafic interrompu entre St-Lazare et Châtelet - restent d’un calme olympien. Les pressés repartent immédiatement vers d’autres lignes, en faisant confirmer leur itinéraire par un agent si nécessaire, et les autres attendent tranquillement la suite des événements ; après tout, c’est dimanche ! Le seul qui essaie d’entonner le couplet « finalement, les lignes sans conducteur ça marche pas bien, ça fait trois fois cette semaine... » est rapidement remis en place par l’agent qu’il était venu provoquer, avec le consentement silencieux de tous les voyageurs à proximité !

Pour le Service de Sécurité, rien ne remplace le conducteur

Le signal 0811 est un signal d’annonce, couplé au signal de manœuvre 0813 immédiatement en aval (celui qui protège les communications croisées de Madeleine). Anormalement bloqué au violet (l’équivalent sur la ligne d’un signal « rouge » habituel), il impose, sur un principe voisin du « service de sécurité » des autres lignes, le franchissement en conduite manuelle avec arrêt au pied du signal. Le franchissement doit être autorisé par une dépêche émise par radio par le « superviseur principal d’exploitation » du PCC, et collationnée par le conducteur. Celui-ci peut alors amener le train en marche à vue jusqu’au signal suivant qui, s’il est vert, l’autorise à reprendre une marche normale.

Le montage suivant va donc permettre la reprise provisoire du trafic sur la ligne entière : au départ de St-Lazare (voie 1), les rames seront accompagnées jusqu’à Madeleine par un gradé d’exploitation, qui leur fera passer le signal 0811 en conduite manuelle. Sur le reste du parcours vers Bibliothèque, et sur la voie 2 en sens inverse, la circulation sera gérée normalement par le SAET. Dans l’interstation St-Lazare - Madeleine, la vitrine du « tout automatique » va donc exceptionnellement se retrouver exploitée avec un conducteur à bord de chaque rame !

Position des navettes après dégagement des CA 07 et CA 21 sous tunnel (18h07)

Il faut d’abord qu’une rame quitte St-Lazare pour que la CA 02 puisse « monter » de Madeleine.

Seul problème : il n’y a plus de « gradé » à St-Lazare, puisque celui qui y était a acheminé la CA 21 à Madeleine. Il faut donc en faire venir (au moins) de Madeleine... Mais impossible d’utiliser une navette de la ligne  : avec un train sur chaque quai, et toutes les positions de garage occupées en arrière-station, St-Lazare affiche complet, et la rame suivante est donc bloquée à Madeleine voie 2 ! A 18h07, ordre est donné par le PCC aux agents de maîtrise présents à Madeleine de gagner St-Lazare par la ligne , et aux autres répartis sur la ligne de se rendre à St-Lazare par la première navette qui circulera sur Météor.

C’est le moment où l’on peut enfin annoncer, avec un certain soulagement, que « ça va bientôt repartir », et qu’« on attend les gradés, mais ils ne devraient plus tarder » ! Les messages sono restent évidemment plus neutres, continuant d’annoncer jusqu’au dernier moment le « trafic très perturbé » entre Châtelet et Bibliothèque, puis « sur l’ensemble de la ligne 14 ».

A 18h19, deux gradés arrivent enfin sur le quai à St-Lazare, accueillis comme des héros par l’équipe mobile toujours présente, et comme le messie par les voyageurs qui réalisent que leur train s’apprête à partir ! Après démasquage (dûment autorisé par le PCC) du pupitre de secours, sous les regards émerveillés des petits (« les enfants, on va travailler à la main, aujourd’hui ! ») et curieux des grands, le premier prend les commandes de la rame CA 16. Bref échange radio : l’autorisation de départ est donnée, les portes palières se ferment, l’indicateur lumineux d’autorisation de départ (ILADS) s’éclaire... Et, en conduite manuelle, la CA 16 s’élance sous voie libre en mettant fin à 45 minutes d’interruption.

Les autres rames sont aussitôt avancées d’une position : la CA 14 passe du tiroir au quai 1, la CA 20 du quai 2 au tiroir, et la CA 02 est enfin autorisée à quitter Madeleine pour St-Lazare, où elle parvient à 18h21. Le SP à Châtelet est supprimé, et la ligne officiellement rétablie.

A partir de la CA 14, qui s’élance de St-Lazare à 18h24, la circulation s’organise de la façon suivante :
 un gradé (parfois accompagné d’un deuxième) monte à bord de la rame à quai à St-Lazare ;
 le PCC se fait confirmer par radio qu’il y a bien « quelqu’un à bord de la CA... » ;
 le gradé demande par radio l’autorisation d’ouvrir le pupitre de secours, que lui accorde le PCC ;
 le PCC lance la procédure de départ en CAI (fermeture des portes palières, des portes du train, contrôle, allumage de l’ILADS, départ de la rame) ;
 la rame s’immobilise seule au pied du signal 0811, puisqu’il est fermé ;

Arrêt en amont du signal 0811

dont on aperçoit la lueur violette plus loin. Le gradé commute à cet instant de CAI en CM pour pouvoir franchir le signal anormalement fermé.

 le gradé appelle par radio le PCC, et lui demande l’autorisation de franchissement : « XXX, à bord de la CA ... arrêtée au 08-11, demande l’autorisation de franchir et de parcourir l’itinéraire se terminant au 08-13 » ;
 le superviseur principal du PCC lui délivre la dépêche l’autorisant à franchir : « le PCC pour XXX à bord de la CA ... au signal 08-11. Je te donne l’autorisation de franchissement du signal 08-11, et de parcours de l’itinéraire depuis le signal 08-11 jusqu’au signal 08-13. Dépêche délivrée le 19 septembre à ...h... » ;
 le gradé commute le train en conduite manuelle, et démarre en marche à vue à vitesse très réduite ;
 comme il doit en même temps tractionner, appuyer sur le bouton-poussoir de franchissement des signaux fermés, et vigiler, et qu’il n’a que deux mains, le train « plante » de lui-même en secouant quelque peu ses voyageurs... (certains gradés finiront par réclamer au PCC qu’il fasse une annonce pour prévenir les voyageurs dans le train et leur demander de se tenir !) ;
 le signal 0811 est franchi, et le train continue en CM jusqu’au pied du signal 0813, où le conducteur l’arrête le plus soigneusement possible ;
 il recommute en CAI ;
 le SAET prend le relais et conduit la rame jusqu’à quai à Madeleine pendant que le gradé referme le pupitre ;
 il descend de la rame à Madeleine, 3 à 4 minutes après son départ de St-Lazare.

A Madeleine, la rame continue ensuite normalement, pendant que le gradé change de quai ; en sens inverse, les rames sont donc retenues à quai à Madeleine le temps nécessaire, jusqu’à ce que le gradé indique par radio qu’il est à bord (puisqu’il ne faut pas interrompre le cycle !). Une fois la demi-douzaine d’agents de maîtrise présents en ligne arrivée sur le secteur, cette contrainte est assouplie, même si les navettes restent régulièrement retenues à Madeleine et Pyramides, pour régulation cette fois.

Ça tourne rond !

Cette organisation improvisée permet immédiatement - véritable tour de force en pareille situation - d’établir une fréquence aux 3 minutes [2]. Le SAET, qui récupère les trains en direction de Bibliothèque comme ils arrivent à Madeleine, peut également les y retenir pour régulation.

Prêt à repartir pour un tour...

dès l’arrivée de la prochaine rame à Madeleine (voie 2).

Finalement, après quasiment deux heures d’efforts pour résoudre un incident semble t-il purement logiciel, le PCC parvient à faire entendre raison aux installations fixes : à 19h25, partie elle aussi de St-Lazare en CAI, avec son gradé pour franchir manuellement le passage délicat, la CA 11 continue sa route normalement jusqu’à Madeleine, sans arrêt au signal 0811. L’affaire est donc close - et, cela tombe finalement à pic, juste à l’heure où les équipes mobiles du service « mixte » (après-midi) vont regagner leur attachement pour être relevées par leurs collègues de « nuit ».

Reste de ces deux heures mouvementées, dont 45 minutes d’interruption partielle, le souvenir d’un incident pas banal sur Météor, dont la sophistication a décuplé les conséquences [3]... Mais où les moyens techniques peuvent aussi servir de puissants outils (radios reliant l’ensemble des agents, SAET capable de gérer seul certaines configurations « dégradées » de la ligne), au service des hommes, jamais très loin malgré les apparences, et prêts à se mobiliser immédiatement pour faire face à l’adversité !