Du Luxembourg à la Grèce • 3 mars 2003

Exportatrice de son savoir-faire industriel en matière de chemins de fer et de réseaux urbains, la France l’est assurément : on citera, pêle-mêle, les rames NS 93 du métro de Santiago, dérivées du MP 89 CC de la RATP ; les métros de Montréal et Mexico qui utilisent les voies mises au point pour le métro sur pneu de la Régie... Et réciproquement, le MP 73 qui dispose des moteurs conçus pour le métro de Mexico City !

« L’art » du demi-tour court

Les innovations en matière d’exploitation franchissent également les frontières. C’est ainsi que le principe du demi-tour court sur voie unique avec deux quais, mis en œuvre à Luxembourg entre 1974 et 1977 lors des travaux du prolongement de la ligne de Sceaux (future ligne B du RER) vers Châtelet les Halles, est actuellement repris par Attiko Metro sur la ligne 3 du métro d’Athènes, à la station Σύνταγμα (Syntagma).

Syntagma (vue générale)

On peut observer l’emplacement du quai provisoire sur la voie 2

A vrai dire, le fait de « retourner » une rame sur une voie équipée de deux quais latéraux est assez classique ; on l’a couramment fait, dès le XIX^ème siècle, dans les gares têtes de ligne, avec un quai destiné aux voyageurs, un autre aux marchandises et messageries. Y parvenir sur une ligne urbaine à haut débit et cadence rapprochée, en revanche, est plus délicat.

Les terminus à deux quais, un de chaque côté du train, sont d’ailleurs assez rares. C’est peut-être à Londres que l’on en trouve la première application - et plus précisément à Wood Lane (Central Line) de 1908 à 1920. La RATP, elle, n’utilise cette organisation que sur la ligne 6, à Charles de Gaulle-Etoile (et depuis 1970 seulement). Dans les deux cas, il s’agit de terminus en boucle et à fort trafic, où la séparation des flux montants et descendants était le seul moyen de faire face à la fréquence élevée des trains sur la ligne.

La gare de Luxembourg (RER B) en 1976

les trains arrivent et repartent de l’unique voie
conservée ; le quai d’arrivée est à droite, le quai
de départ à gauche (photo DR)

A Luxembourg, la problématique était la même (avoir un échange de voyageurs suffisamment rapide pour faire face à l’arrivée d’un train toutes les 3 minutes), mais la nouveauté résidait dans l’utilisation du système, non plus sur une boucle, mais dans un terminus en cul de sac. Le tiroir de manœuvre en arrière-gare [1] qui servait auparavant au retournement des trains avait en effet été démonté pendant la durée des travaux de prolongement du RER B.

Puisque la gare de Luxembourg était conçue à deux voies et deux quais latéraux, l’instauration du demi-tour à quai pour les rames du service commercial s’était accompagnée de la construction d’un quai provisoire en bois au-dessus d’une des voies. Les trains « retournaient » donc sur la voie restante, avec un temps de stationnement habituellement... inférieur à la minute !

Cette manœuvre, que l’on nomme volontiers « manœuvre 0 » dans le jargon du métro RATP [2], s’accompagne la plupart du temps d’un « glissement » des conducteurs. En d’autres termes, le conducteur finissant descend de son train, et la rame est immédiatement reprise à l’autre extrémité par un autre conducteur. En attendant l’arrivée du train suivant, le premier remonte alors le quai pour jouer le même rôle vis-à-vis de son collègue. Si la longueur du quai est importante, le conducteur peut même laisser passer deux trains avant de repartir (« glissement à pas de deux »), voire trois (« pas de trois ») [3].

Plan schématique des voies à Syntagma

le quai provisoire est en gris ; l’organisation est calquée
exactement sur celle imaginée pour Luxembourg en 1974-77

C’est exactement cette organisation que l’on retrouve à Athènes, même si la fréquence plus faible des trains (5 minutes en heures de pointe, 10 minutes en heures creuses) permet d’exploiter le terminus un peu moins dans l’urgence, et avec un simple « pas de un ». Lorsque la rame arrive à quai, les voyageurs descendent donc d’un côté et le conducteur relevant prend place dans la cabine arrière. Durant la préparation de la rame, les passagers peuvent monter alors que le premier conducteur remonte le long du quai, prêt à reprendre en sens inverse la rame suivante.

Ces demi-tours courts à quai, qui supposent implicitement que l’on ne dispose plus du tout d’espace en arrière-gare pour faire les manœuvres (sans quoi on l’utiliserait pour retourner les trains, puisque c’est une formule plus souple), ne peuvent raisonnablement se concevoir que dans le cadre de travaux ou dans l’attente d’un prolongement ultérieur. Ils n’offrent en effet aucune marge de manœuvre en cas de panne (pas de dégagement pour évacuer un train avarié, ou de garage pour tenir prête une rame en réserve), et très peu de latitude pour rattraper un éventuel retard. Pour preuve... Même les lignes entièrement automatiques, et y compris le VAL RATP, intègrent normalement au moins une possibilité de garage en terminus [4] !

Il faut se féliciter de cette circulation d’idées et de « recettes » d’exploitation entre les différents réseaux urbains, puisqu’elles contribuent directement à améliorer les conditions de transport des voyageurs... Ainsi le principe « d’inteconnexion » mis en œuvre sur le réseau RER était-il, lui, directement dérivé des usages en vigueur sur certains réseaux japonais. L’exemple parisien a, en la matière, fait école depuis, puisqu’il est ouvertement cité comme référence par les concepteurs du projet londonien Crossrail.

Quant au pilotage automatique mis au point dans les années ’60 par la RATP, il a servi ensuite pour le VAL (Lille, Toulouse et Rennes), Maggaly (Lyon)... Et enfin le SAET de Météor. De Paris à Paris : la boucle est parfois bouclée.