La partie civile guère convaincue • 18 décembre 2002

Après une première séance le 24 octobre, où voyageurs et élus avaient fait entendre leurs doléances - trains « surchargés » et en retard, « insécurité », carence dans les informations en cas d’incident, la litanie est connue - la SNCF et Réseau Ferré de France (RFF) étaient à nouveau sous le feu des projecteurs lors de la deuxième session des « Assises du RER B » qui se tenaient à Tremblay-en-France le 5 décembre dernier.

Les deux entreprises publiques venaient cette fois, en réponse aux préoccupations exprimées par leurs clients, présenter leurs propositions pour améliorer le service sur la moitié Nord de la ligne B, propriété de RFF et exploitée par la SNCF. Exercice de communication plutôt périlleux - hélàs, l’exposé est resté plutôt vague et n’a guère suscité l’enthousiasme de l’assistance. Il faut bien reconnaître que, face aux attentes suscitées par un tel show, et compte-tenu de l’insatisfaction relativement légitime des voyageurs au vu du service offert, les cinq points d’amélioration proposés restent dans l’ensemble assez peu convaincants.

1. Un renforcement du service est intervenu dès ce lundi 15 décembre, avec l’entrée en vigueur des nouveaux horaires d’hiver. Leur principal apport en zone SNCF est, rappelons-le, l’extension du service de pointe dans les deux sens jusque vers 20h15. Mais la présentation de cette opération comme un « doublement du nombre de trains au départ de Gare du Nord » entre 19h30 et 20h30 est mensongère : il n’y a en fait eu création que d’un train par quart d’heure en plus des 3 qui circulent déjà. Et si la conversion de missions directes en semi-directes aboutit bien au doublement des fréquences pour La Plaine-Stade de France, Aulnay-sous-Bois et les gares situées au-delà sur les deux branches [1], Le Bourget conserve ses deux trains au quart d’heure, et La Courneuve-Aubervilliers, Drancy et Blanc-Mesnil n’ont toujours qu’un seul train au quart d’heure. Ce qui fait tout de même peu pour des gares situées quasiment en petite couronne.

Mais surtout, la prochaine amélioration significative n’est annoncée que pour... 2006. Il s’agirait, sur l’ensemble de la journée, de passer à des rafales de 3 trains [2] en 12 minutes au lieu de 15. Quatre ans pour « gagner 3 minutes » : cette annonce a déclenché l’ire des usagers. Et on les comprend d’autant mieux que le tronçon La Plaine - Mitry-Claye est d’ores et déjà équipé de quatre voies, qui permettraient une desserte autrement plus consistante et efficace que celle proposée aujourd’hui.

Gare du Bourget

Les RER circulent quasi-systématiquement sur les voies 1bis et 2bis
(ici à gauche), laissant les voies 1 et 2 (à droite) sous utilisées.

En effet, la grille actuelle de la moitié Nord de la ligne est conçue pour que la totalité des trains puisse ne circuler que sur deux voies (1bis et 2bis) - d’où la limitation à 3 trains aux 15 minutes, et la marche outrancièrement détendue des « directs CDG ». Les deux voies « rapides » (1 et 2) sont réservées de fait, en période creuse, aux très rares trains de grande couronne (vers Crépy-en-Valois) et aux TER (vers Soissons et Laon), et aux quelques trains de fret restants : autant dire qu’elles sont délibérément sous-utilisées.

2. Des caméras partout : tel semble être l’objectif de la Direction de Paris-Nord. Il est en effet prévu de développer encore la vidéosurveillance dans les gares, dont la plupart ne sont pourtant pas mal équipées ; et comme la phobie sécuritaire bat toujours son plein, l’installation de caméras à bord des trains (quoique « techniquement impossible » pour l’instant) est désormais évoquée. On doutera tout de même de l’efficacité d’un tel arsenal pour réduire effectivement « l’insécurité », c’est-à-dire prévenir déprédations et délits. Que l’on sache, les centaines de caméras qui surveillent les quatre coins du réseau métro n’empêchent pas les vols à la tire ni les incivilités multiples (gravage de vitres, lacération du pelliculage des rames [3], pose sauvage d’autocollants, tabagisme sur les quais, etc.).

La porte de communication

entre la cabine de conduite et le
compartiment voyageurs des MI :
la taille de la vitre a déjà été
réduite, et elle est en voie de
disparition totale.

S’il s’agit de (re)donner aux voyageurs un sentiment de sécurité, une initiative intéressante consisterait, à bord des rames, à ne plus obturer les cloisons entre le compartiment voyageurs et la cabine de conduite, mais à revenir au contraire à la large vitre qui équipait le MI 79 à ses débuts. Ainsi, les voyageurs n’auraient plus l’air d’être considérés comme une horde de sauvageons que le mécanicien doive surveiller par un judas, mais pourraient au contraire se raccrocher à la présence, visible, de l’agent. Seulement, ce n’est pas la politique actuelle : au motif que les vitres étaient trop fragiles, et pour « rassurer » (encore !) le mécanicien en l’isolant des voyageurs, c’est bien l’obturation des portes de cabine qui se poursuit...

Et dans les deux cas, rien ne remplacerait des rondes régulières et une présence effectivement dissuasive d’agents ; mais les brigades de contrôle à bord des trains restent trop peu nombreuses, et les emplois-jeunes, seul personnel assurant une présence en gare en soirée, n’ont pas vraiment pour consigne de « maîtriser le territoire », et ne sont toujours pas habilités à dresser des procès-verbaux.

3. L’accueil et l’information en gare continueront d’être améliorés. La généralisation progressive au réseau SNCF Île-de-France du fameux label « Transilien » a permis de réhumaniser un peu les gares, et a été l’occasion de leur donner un coup de jeune : les ambiances sombres et les couleurs démodées des années ’70 ont fini par disparaître. Comme leurs utilisateurs quotidiens, il faut se féliciter de ces changements, qui concernent à présent 11 des 15 gares au Nord de Gare du Nord.

Pourtant, au-delà de la nouvelle signalétique et de la musique d’ambiance, il restait encore beaucoup à faire pour rendre les gares véritablement accueillantes : outre leur mise en accessibilité progressive, qui se poursuit avec le concours actif de la Région, la SNCF propose de consacrer leur caractère multimodal en installant en gare des panneaux ou écrans d’informations horaires pour les lignes de bus en correspondance. Correspondances qui devraient en outre être mieux assurées, grâce à des accords et une meilleure communication avec les autocaristes : ils pourraient ainsi attendre quelques minutes, au besoin, l’arrivée d’un RER légèrement retardé. Autant d’initiatives acueillies par un satisfecit des voyageurs, prouvant ainsi que des idées simples et finalement peu coûteuses peuvent suffire pour répondre à leurs revendications !

On annonce également, depuis un moment, des améliorations dans l’information « interne » SNCF - annonces en cas de retard, d’incident, etc. Hélàs, de ce côté-ci, le progrès, qui pourtant « ne vaut que s’il est partagé par tous », reste encore bien peu tangible : les circuits d’information à l’intérieur de l’entreprise semblent encore aléatoires, les agents au contact du public n’étant pas toujours en mesure (et n’ayant pas souvent le réflexe) de fournir les renseignements attendus - « D’où part mon train ? Pourquoi le précédent a t’il été supprimé ? Combien de temps va t’on stationner ? ... ». Heureusement, la tendance est quand même à l’amélioration (les annonces sonores régulières en Gare du Nord suffisent à s’en convaincre), et la ligne B n’est pas la plus mal lotie en la matière.

4. La rénovation du matériel roulant est annoncée.

Le compartiment « bagages »

trop prisé des fumeurs et tagueurs...

Même s’il ne s’agit pas d’une mesure nouvelle prise à la suite des très solennelles « Assises » : l’opération de rénovation « mi-vie » des rames MI 79, dont les premières ont déjà fêté leurs vingt ans, était en effet prévue de longue date pour l’horizon 2004-2007.

Malgré cela, la perspective est, là aussi, particulièrement bien accueillie des voyageurs. Les trains devraient d’abord être équipés d’un système d’information embarqué annonçant (au moins) les prochaines gares desservies, à l’image de celui qui équipera la troisième tranche de MI 2N RATP livrables en 2003-2004, ou du prototype en test sur une Z 6400 de la banlieue St-Lazare. Les MI 79 devraient également recevoir la ventilation réfrigérée, qui rangera l’ambiance d’étuve des journées d’été au rang de mauvais souvenir. Leur aménagement intérieur sera entièrement rénové - avec une décoration plutôt inspirée de celle des MI 2N, de celle des Z 20900, ou des « nouvelles » rames Transilien, les paris sont ouverts ! On devrait assister, en tout cas, à la suppression des cloisons à l’intérieur des voitures. Exit, donc, le compartiment « bagages » situé à chaque extrémité des éléments MI, plate-forme aux dimensions généreuses appréciées des cyclistes et des voyageurs en heure de pointe, mais aussi repaire traditionnel des fumeurs en heures creuses...

5. L’équipement du tronçon Aulnay-sous-Bois - Aéroport CDG 1 en Installations Permanentes de ContreSens (IPCS) est à l’étude.

Maillon faible de la ligne ?

La section Aulnay - CDG, à deux voies
(ici, l’entrée du domaine aéroportuaire vers le PK 28).

A l’heure actuelle, sur l’ensemble de la ligne à partir de La Chapelle, les voies ne sont équipées que pour une circulation dans le sens « normal » (à gauche). Jusqu’à Aulnay-sous-Bois, et en direction de Mitry-Claye, la présence de quatre voies permet de faire face tant bien que mal aux incidents, même si l’équipement pour un seul sens et le faible nombre de liaisons entre voies 1/1bis et 2/2bis provoquent un manque de souplesse évident. Mais d’Aulnay à Roissy, la ligne à deux voies seulement est très vulnérable : en cas de problème quelconque, l’impossibilité de le « contourner » en circulant à contresens sur la voie restante peut rapidement conduire à l’interruption totale du trafic [4].

Autant dire que l’arrivée d’IPCS, garantes d’une meilleure continuité du service sur cette desserte aéroportuaire, serait un grand bien. On pourra donc s’en féliciter... Ou, au contraire, s’étonner qu’une ligne construite en 1976 et conçue comme une artère majeure, n’ait pas été dotée d’un quelconque dispositif permettant la circulation à contresens (VUT, IPCS, voies banalisées) dès l’origine. La comparaison avec les pratiques du « frère ennemi », à la même époque du côté de Noisy-le-Grand, serait cruelle.

En résumé, les « Assises du RER B » font figure de montagne qui aurait à peine accouché d’une souris : guère d’annonces novatrices, sinon pour rattraper des retards d’équipement, et la révolution en termes de service reste à faire. On attend toujours, par exemple, la création de vrais trains rapides entre Gare du Nord et l’aéroport Charles-de-Gaulle, profitant des quatre voies et des vitesses limites élevées permises en route [5] au lieu d’être tracés derrière la mission omnibus à une vitesse moyenne de 65-70 km/h.

Quais de 55 cm

qui nécessitent deux marches
pour accéder aux trains (ici, un
MI 79 à Gare du Nord surface).

On attend encore l’abandon du sacro-saint cadencement au quart d’heure, dont la SNCF semble se satisfaire en guise de service de base, mais qui devient de plus en plus indigne d’un axe majeur du RER, en petite couronne qui plus est. On attend enfin la généralisation des quais hauts [6], seuls garants de l’accessibilité des trains aux personnes à mobilité réduite.

Le contraste est frappant, en tout cas, entre les objectifs affichés de « qualité », de confort ou de régularité, et les moyens mis en œuvre. Peu convaincantes face aux voyageurs, qui multiplient les comités et associations revendicatives de tous poils, SNCF et RFF ne semblent guère plus crédibles face à l’autorité organisatrice et aux collectivités locales. Financièrement exsangues, et faute de subventions, les deux entreprises ne peuvent donc entreprendre les aménagements lourds qui seuls permettraient de faire face à l’augmentation du trafic et aux attentes croissantes de leurs clients. Sur la ligne C, la mise à 6 voies de Juvisy - Brétigny n’a par exemple jamais quitté les cartons - et au Nord, le remodelage de la bifurcation d’Aulnay-sous-Bois, ou la mise à 6 voies de La Courneuve - Aulnay (4 pour le RER, 2 pour le reste du trafic) ne sont pas prêts de voir le jour...

Sans compter que la perspective d’une future liaison « rapide » et « de qualité » entre Paris et l’aéroport Charles de Gaulle - le CDG Express - est un bon prétexte pour limiter au strict minimum l’amélioration de la moitié Nord de la ligne B. Quitte à dépenser plusieurs milliards d’euros, là où quelques centaines de millions auraient largement suffi à obtenir, sans attendre, un résultat équivalent !