Le MI 79 « next-gen » en circulation • 6 janvier 2011

Châtelet - Les Halles, 8h49

Le train UBAN 26 entre en gare sous la forme d’une UM2 avec en queue... un MI 79 rénové !

SIEL annonce la couleur

Des lettres azur mentionnent la présence sur la ligne de la première rame MI 79 rénovée. Il ne reste plus qu’à tomber dessus : c’est normalement la mission UBAN annoncée à 8h49 qu’elle devrait assurer.

« En 2012, le RER B roulera bien » : cette phrase n’est pas la prévision qu’un voyant extra-lucide aura lue dans sa boule de cristal. Elle a été prononcée comme une promesse par Jean-Paul Huchon, président de la Région Île-de-France et du STIF, à l’occasion de l’inauguration, le 6 décembre 2010, de la première rame MI 79 rénovée du .

Cette nouveauté est le fer de lance du programme « RER B Nord + », un vaste chantier de rénovation touchant la ligne ferroviaire que les mesures du STIF du premier semestre 2010 classent tout simplement comme la deuxième ligne la plus irrégulière de Paris et sa banlieue [1]. Gérée par la SNCF au nord de Paris, celle-ci est aujourd’hui partagée avec les Transilien et les trains grandes lignes, une situation aucunement optimale pour l’ensemble des réseaux qui l’empruntent. La transformation de voies afin de les dédier au RER sur cette portion est l’un des volets les plus importants, aux côtés d’une réorganisation de la grille horaire la constituant exclusivement de trains omnibus en heure de pointe amenés à desservir plus fréquemment la totalité des gares de la banlieue nord.

Pour sa part, la rénovation des trains RER restera l’acte fondateur le plus visible et le plus représentatif de cette opération.

L’intérieur du MI 79 rénové

Même sur une photo, on ne peut que remarquer le gain en luminosité auquel participe la prédominance du blanc.

Le MI 79, appellation RATP, ou Z 8100, dénomination SNCF, est le matériel unique et exclusif du , exception faite des très minoritaires MI 84 qui en sont une évolution. Conçu par Alsthom et profitant de l’expérience des Z 6400 dont il reprend les bogies, il fut doublement inédit à son lancement en 1979 : première rame d’interconnexion capable de circuler sur les réseaux de deux opérateurs différents, il a également fait l’objet de la première commande commune entre la Régie et la Société Nationale. Ces dernières disposent de fait de leur propre parc, à raison de 68 MI 79 affectés au dépôt de Massy et 51 Z 8100 rattachés au dépôt de la Chapelle-Joncherolles [2]. Malgré tout, et contrairement au cas plus récent des MI 2N Alteo et Eole, toutes ont des aménagements intérieurs bien identiques et sont parfaitement compatibles entre elles. Cependant, quelques spécifications techniques diffèrent entre les sous-séries A et B.

Depuis la réception par la RATP, le 5 octobre 1979, du 1^er élément (Z 8101/8102), il aura fallu attendre 31 ans pour voir enfin une opération de rénovation mi-vie sur ce matériel efficace et fiable dans l’ensemble, mais subissant de plus en plus les affres du temps.

Nouvelles couleurs

L’élément Z 8291/2, propriété de la RATP, est celui qui fut présenté par Jean-Paul Huchon. Son aspect extérieur porte les couleurs de l’incontournable livrée STIF. Celle-ci a pour vocation d’être généralisée à l’ensemble des transports Franciliens depuis sa première apparition ferroviaire sur le Z 50000 et se constitue à la fois des couleurs de l’autorité de régulation des transports franciliens et de l’entité opérant sur la ligne concernée. Pour le , le gris argenté du STIF s’associe donc au rouge carmillon de la SNCF mais aussi au vert jade de la RATP. Quelque peu controversé, le résultat sur ce MI 79 plaît ou ne plaît pas, mais tranche avec sa livrée Île-de-France originelle... et avec la livrée des Z 50000 et AGC BiBi, également siglées STIF.

Elle sera présente sur l’ensemble du parc, sans distinction de propriété. De même, alors qu’à l’origine les rames MI 79 portaient chacune le logo de leur propriétaire respectif, celui des deux opérateurs sera visible sur toutes les rames, sur la face avant et sur les côtés. Il y aura toutefois un signe distinctif, puisque le logotype du propriétaire sera présent discrètement sous le numéro de série.

Des pictogrammes relativement discrets représentant une valise, un vélo ou un fauteuil roulant sont également présents à plusieurs emplacements sur les faces latérales pour espérer guider les voyageurs sur les plates-formes d’accès les plus appropriées à chacun d’entre eux.

Le plan de ligne lumineux

Ici, indiquant la desserte de la mission LOTA 56, ce plan de ligne ressemble au modèle qui équipe les MI 2N et MS 61 du . Il complète les annonces sonores déjà et toujours présentes.

À l’intérieur, ce n’est pas un simple coup de peinture qui accueille les usagers. Le changement est tout à fait radical. Cela commence par l’abandon du jaune et du bleu foncé au profit d’un ton proche du blanc comme couleur prédominante. Conséquence immédiate : comme pour le MS 61, la luminosité y gagne énormément, bien aidée par un éclairage au néon efficace.

Des évolutions visibles

Le dessin et l’aménagement changent également : ils font immédiatement remarquer la disparition des porte-bagages au-dessus des sièges. Ils étaient initialement installés à destination des voyageurs en provenance ou a destination des deux aéroports franciliens que dessert le , soit directement (Roissy), soit indirectement (Orly, via en correspondance à Antony). À la place, on trouve des espaces bagages près des portes en remplacement d’un carré de sièges. Deux porte-bagages sont installés par voiture.

Si la perte de places assises est indéniable, sans que cela ne soit profitable à la capacité globale comme c’est le cas pour le MI 84 (ce porte-bagages occupe l’espace voyageurs), ce choix n’est pas si absurde : dans la pratique, les usagers portant des bagages volumineux aux heures de pointe ne peuvent pas toujours accéder aux porte-bagages en hauteur et finissent souvent par les poser dans les couloirs ou devant les strapontins, ce qui est fortement gênant pour la circulation et surtout pour l’échange en gare. Parfois, on observe même des valises occupant des places assises, ce qui n’est guère plus commode.

Les strapontins, d’ailleurs, disparaissent. Désormais, il n’est plus possible de s’asseoir à côté des portes. Cette décision a été motivée par la constatation que de nombreux usagers les employaient envers et contre tous pendant l’affluence et entravaient ainsi la fluidité de la descente et de la montée en gare.

Au final, le nombre de sièges est ramené à 280 alors que la capacité totale atteint les 844 places, soit 564 debout. Malgré tout, la capacité globale de la rame ne pâtit pas de ces aménagements qui ont été étudiés pour compenser la suppression des places assises par des places debout.

Des évolutions sensibles

Les assises subissent une évolution particulièrement remarquée. Les sièges mous laissent leur place à des éléments anti-lacération, moins confortables mais moins soumis aux dégradations. Ils sont différents de ceux que l’on trouve dans les rames les plus récentes ou les plus récemment rénovées, tant dans leur design que dans leurs couleurs associant le vert et le gris. À l’usage, ils n’apparaissent pas si inconfortables ; tout du moins, ils restent dans la lignée des sièges des Z 20500 et MS 61 rénovés, tout en offrant une largeur un peu plus conséquente. Ceux qui ont l’habitude de s’accouder sur les rebords des fenêtres noteront peut-être un abaissement de celles-ci... à moins que cela ne soit une fausse impression laissée par le fait qu’on ne s’enfonce plus dans son siège.

Les barres de maintien au milieu des plates-formes d’accès sont identiques à celles qui équipaient déjà dernièrement les MI 79 ; on retrouve donc le modèle à trois tenants qui a remplacé un grand nombre des appuis-tronc initiaux.

La circulation entre deux voitures n’est désormais plus possible. Source d’incidents entre voyageurs ou utilisés parfois comme fumoirs, les anneaux d’inter-circulation sont toujours présents et les portes demeurent, mais ces dernières sont verrouillées. Comme sur le MI 84, elles ne s’ouvrent que sur l’initiative d’un agent RATP ou SNCF, et un autocollant annonce l’interdiction de passer d’une voiture à l’autre.

En revanche, la ventilation réfrigérée apparaît et fera certainement dès l’été prochain le grand bonheur des nombreux usagers qui ont souffert précédemment des poussées de chaleur estivales.

Des évolutions audibles

Le plan de ligne adopte le SISVE (Système d’Information Sonore et Visuel Embarqué) bien connu des usagers du , complétant les deux autres éléments du système déjà présents sur l’ensemble des rames, à savoir les annonces sonores et la girouette à diodes affichant alternativement la destination et le code mission.

À ses côtés, on peut remarquer le signe d’une sécurité accrue pour les voyageurs sous les traits de caméras : comme sur la ligne du métro depuis l’arrivée des MF 01, la vidéo-surveillance fait son apparition sur le . Très emprunté par les touristes des dessertes aéroportuaires et parcourant certaines zones sensibles de la région, l’insécurité y est particulièrement ressentie. Avec ce nouvel équipement, la RATP et la SNCF espèrent l’enrayer significativement et comptent sur son effet dissuasif pour réduire les agressions dont sont parfois victimes les usagers.

En roulement, aucune différence n’est à relever par rapport à l’ancienne version : l’insonorisation n’a pas été renforcée, le signal sonore de fermeture des portes est identique, et les annonces du SISVE n’ont pas évolué. En fermant les yeux, il est très difficile de distinguer les versions anciennes des versions rénovées, sauf à tâter le siège... mais après tout, le but d’une rénovation n’est pas de changer profondément les aspects techniques du train.

Toutefois, il est important de noter que l’installation sonore a progressé et diffuse maintenant très clairement les annonces. Plus encore, à l’instar du MI 2N, les voix issues de l’agent de conduite et celles du SISVE sont portées vers l’extérieur de la rame et les messages diffusés deviennent parfaitement audibles depuis le quai. De quoi éviter que les distraits ou les touristes ne montent dans la rame à un terminus intermédiaire.

Laplace, terminus !

Dans cette mission UBAN 26, l’élément Z 8291/2 constituait la rame de queue, couplée à une rame non-rénovée. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle le ’V’ de SISVE n’a pu être justifié ici. Du quai, on entend très bien la voix du SISVE : « Terminus, veuillez descendre du train, merci ; this is the last stop, all passengers please leave the train ; (...) ».

Vue de la queue du train

Sur la face avant (en fait, ici, c’est la queue), on remarque deux changements subtils par rapport à la version de pré-série : la face est gris foncé et les deux logos de la RATP et de la SNCF sont présents.

La rame Z 8291/2 ne sera pas la seule à étrenner ses nouvelles couleurs cette année. Deux nouvelles rames étaient attendues en décembre 2010, une trentaine devrait arriver en 2011, puis entre 30 et 40 chaque année pendant trois ans. À la fin 2014, c’est l’ensemble des 119 rames MI 79 qui arborera ce nouvel aspect.

En revanche, le sort des 14 rames MI 84 en provenance du et qui circulent toutes désormais sur le n’est pas décidé à ce jour.