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Forum
58 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 4 discussion(s) :
 1. Le Francilien arrive
23 avril 2010, par Rakugaki
2. Le Francilien arrive
12 décembre 2009, par Marc P
3. Le Francilien arrive
12 décembre 2009, par zorba
4. Le Francilien arrive
11 décembre 2009
Engager une nouvelle discussion
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| Le Francilien arrive |
| 23 avril 2010, 13:57 • par Rakugaki
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Je me posais une questions. Sur la ligne Paris-Luzarches (par exemple) il y a peu avant la gare de St Denis Stade de France (le train ne s’y arrête pas) les restes de viaducs ferroviaires parallèles aux lignes (habités par des sans abris ou gens de voyage, je sais pas). Qu’est ce que c’est ? C’est bizarre ces viaducs qui sont dans le même sens que les voies, ou plus rien de passe dessus (forcément, vu l’état) et qui ne passent sur "rien". Ça date de quand ? A quoi servaient-ils ?
Merci !
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| Le Francilien arrive |
| 23 avril 2010, 17:09 • par Alain
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Dans les temps anciens et reculés, quand de joyeux brontosaures gambadaient gaiement dans les plaines de Bobigny, les trains banlieue arrivaient / partaient de la grande halle centrale de la gare du Nord, les arrivées GL se faisant vers la petite halle côté Maubeuge et les départs GL de la petite halle côté saint Denis, les banlieue et GL de l’axe Aulnay - Mitry - Crépy - Soissons - Laon - Hirson étant traités à ce qu’on appelait la gare annexe, le long du Faubourg saint Denis. Les sauts de mouton dont tu parles ( entre le périph’ et la rue du Landy pour l’essentiel ) étaient utilisés dans cette configuration.
Les temps ont changés, avec d’abord la banlieue Aulnay - Mitry - Roissy devenue la ligne B du RER, puis la banlieue Creil devenue la ligne D du RER, enfin le report des trafics banlieue Montsoult et Ermont sur la nouvelle gare de Surface ( voies 30 à 36, qui a pris la place de l’ex gare Annexe ) pour laisser place aux TGV Nord, Thalys sous la grande halle centrale ; Eurostar s’étant installé dans la petite halle côté Maubeuge, ex arrivées GL.
Tu t’en doutes, un tel changement a nécessité un sacré chambardement des plans de voies, d’autres sauts de mouton sont apparus entre le pont Marcadet et le périph’ , les anciens étant devenus sinon obsolètes, du moins moins sollicités. Tiens comme je passe par là matin et soir avec mon TER Picardie, faudra que je regarde ça plus attentivement ... |
| Le Francilien arrive |
| 23 avril 2010, 20:36 • par Eric
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Bonsoir,
Alain, ce n’est pas des saut de moutons dont parle Rakugaki, mais des viaducs (dont une bonne partie a disparu lors de la construction de la gare du Stade de France RER D), situés côté est du faisceau de voies ils prenaient leur naissance côté paris un peu avant la nouvelle gare S.D.F et remontaient au niveau de la rue (les voies sont en tranchée à cet endroit) ils se prolongeaient ensuite jusqu’au viaduc de la A86 et au delà vers St Denis (mais il n’y a plus aucun vestige depuis longtemps).
j’ai toujours pensé qu’ils s’agissait d’une ancienne gare de marchandises ou de voies industrielles vu que ce quartier a longtemps été dédié à l’industrie lourde et à la grosse usine à gaz du landy qui devait être alimentée au charbon, mais je n’ai pas de certitude...
Depuis de longues années les arches abritent un des plus grands bidonvilles de Roms de St Denis
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| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 14:11 • par Alain
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Bon, ben, il va falloir m’expliquer où exactement, parce que là je ne vois pas bien ... Viaduc avec camp de Roms, je sais, sous le RER B au niveau de l’A 86 quand elle passe au dessus du canal, d’ailleurs il a pris feu l’année dernière occasionnant une interruption du dit RER pénalisante ...
Sauts de mouton disparus, oui, je connais aussi, à commencer par celui qui amenait la voie impaire de la banlieue Creil sur les quais ouest ( côté Seine ) de la gare de saint-Denis, ça aussi j’ai connu dans ma jeunesse, ensuite on prenait la voie en courbe et en viaduc au dessus du canal, du Crould et des voies Epinay pour rejoindre l’axe Creil au niveau des Joncherolles ; cet axe de circulation n’est aujourd’hui plus ultilisé en service commercial, seulement pour les remontées de matériels vides aux garages des Joncherolles...
Bref, il y a effectivement une ancienne gare marchandise sur la droite, avant d’arriver à st Denis (en venant de la gare du Nord ) qui se regroupe sur une voie parallèle aux faisceaux nord et allant vers l’ancien dépot-triage de la Plaine, en cours d’extinction si ce n’est déjà fait. So, je ne vois toujours pas de quoi qu’on cause, j’ai besoin d’une localisation exacte ! |
| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 15:49 • par Hugues
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Il faudrait en effet nous mettre un lien pour voir avec Google Maps, par exemple.
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| Le Francilien arrive |
24 avril 2010, 16:17 • par Paul
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&...
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Je pense qu’il est question de ce que l’on voit sur le lien en haut de ce message. Ca semble effectivement peu ressemblant avec un saut-de-mouton ferroviaire, notamment par son étroitesse... Un ancien aqueduc peut-être ?
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| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 17:22 • par Alain
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Rhaaaaa jamais de la vie !! Ni saut de mouton ni aqueduc ni viaduc ferroviaire, c’était juste, comment dire, une muraille de séparation, d’isolation, qui a d’ailleurs été perforée pour le passage de l’A86, on le voit bien sur la photo ... Le pont, c’est le pont de la Révolte ( cf le bouquin de Daniel Prévost sur ses origines ), entre Pleyel et la porte de Paris à st Denis, et sous lequel passe la ligne 13 du métro. Ca fait penser à un mur de souténement, sauf qu’il n’y a jamais eu grand chose à soutenir derrière ;<)) aujourd’hui la SNCF mettrait à la place un grillage qui ne résiste pas à un ciseau de couturière ébréché !
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| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 18:34 • par Alain
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Plus précisemment, il faut se souvenir que dans les temps anciens et reculés, quand de placides diplodocus paissaient paisiblement l’herbe tendre des plaines de Bobigny, la Plaine st Denis, théâtre de cette discussion, était en grande partie couverte d’usines à gaz et de dépôts d’hydrocarbures. Et donc la seule explication - plausible - qui me revient est que cette muraille - qui semble n’avoir d’autre fonction que décorative - servait en fait, aussi, de protection de l’axe ferré contre les risques d’explosions ... :
me souviens que, quand j’étais jeune, un de ces centres avait pris feu, ça a brûlé pendant plusieurs jours, et j’en voyais les lueurs, même en plein jour, de ma fenêtre à Pierrefitte - et j’habitais alors au nord de Pierrefitte, pas loin de la limite avec Sarcelles, pour te dire l’ampleur du sinistre ... On a appris plus tard que c’était un employé du centre - un gardien si j’ai bonne mémoire - qui avait foutu le feu pour se venger de son patron, arf, on savait revendiquer dans ce temps là ;<)) |
| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 18:47 • par Christobal
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on savait revendiquer dans ce temps là
Reste à savoir s’il faut ici parler de revendication ou de sabotage... :-| |
| Le Francilien arrive |
| 24 avril 2010, 23:45 • par eric
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J’ai finalement trouvé, il y avait bien des voies industrielles et des voies de train-tram qui montaient et longeaient la route qui passe sur le pont de la révolte, et effectivement c’est étroit car une bonne partie a été démolie lors de la construction de la gare SDF - RER D, il y avait des remblais derrière le mur. le chemin qui est maintenant la rue centrale du camp de rom (c’est le fameux camp du Hanul, ou vivent des centaines de Roms) devait servir de chemin d’évacuation de la gare lors de la coupe du monde 98. On se rend compte qu’il y avait des tas de voies d’ailleurs dans ce coin, regardez la carte IGN de 1936 : http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/54/IGN_1936_Plaine_Saint-Denis.JPG
je viens aussi de découvrir ceci sur wikipédia : La Gare du Stade de France — Saint-Denis est située sensiblement à l’emplacement de l’ancienne halte du Landy sur la ligne dite des « Trains-Tramways » exploités par la Compagnie du Nord jusqu’à la Première guerre mondiale. |
| Le Francilien arrive |
| 25 avril 2010, 09:49 • par Alain
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des voies de train-tram qui montaient et longeaient la route qui passe sur le pont de la révolte
Salut Eric,
Je n’ai jamais entendu parler de tram-trains sortant de l’axe Paris - saint Denis pour s’en aller vers la porte de Paris ?? Le seul tram-train qui circulait dans ce secteur était le tramway à vapeur de la ligne des Docks ( de saint Ouen ) qui sera effectivement remplacé par un service banlieue après que cette ligne des Docks fût prolongée vers Gennevilliers, Ermont-Eaubonne. D’ailleurs il me semble que ce fameux mur crête à bien plus haut que le pont de la Révolte, qui lui même forme une bosse au-dessus des voies ferrées ... C’aurait fait une sacrée pente à dévaler pour rejoindre la porte de Paris !
Il y a bien eu des trams qui passaient sur le pont de la Révolte, mais des trams classiques qui venaient de Paris ( entre autres de la Trinité ) et dont les descendants bus se sont appelés 142 vers Stains, 153 vers saint-Denis Clovis Hugues, 154 vers Epinay et Enghien, et 168 vers Pierrefitte ... Quant à la gare du Landy, elle était de l’autre côté de la rue du Landy ( côté Paris ) les trams à vapeur se dirigeant ensuite vers saint-Ouen Michelet puis les Docks, alors que le Stade est plus au-dessus, côté saint Denis, on le voit très bien sur le plan IGN dont tu fournis le lien ( super idée, d’ailleurs !) |
| Le Francilien arrive |
| 26 avril 2010, 10:00 • par Rakugaki
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C’est très intéressant tout ça. Merci pour vos réponse. Du coup je sais toujours pas trop ce que c’est mais ça se précise. ^^
C’est bizarre quand même que ce ne soit qu’un mur, ça n’y ressemble pas et en plus on voit les fameuses barrières métalliques sur le haut du mur/viaduc qui me semble sont significatives de voies de chemin de fer attenantes, non ?
En tout cas, c’est bien ce qu’on voit dans le lien Google Maps dont je parlais.
Merci encore. ^^ |
| Le Francilien arrive |
| 26 avril 2010, 17:24 • par Eric
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Bonjour,
je crois que la carte de 1936 montre bien qu’il y avait des voies à cet endroit. Il s’agit bien d’un mur de soutènement de voies ferrées, pour moi c’est une certitude. Je confirme aussi pour y passer tous les jours depuis 1994 qu’il y a en haut de ce mur une balustrade et des vestiges de réverbères qui indiquent bien que c’était le niveau du sol à l’époque et jusqu’à quelques années avant la coupe du monde 98, je l’ai vu de mes yeux. une partie du mur était déjà manquante sous l’emprise de la A86, la démolition s’est poursuivie lors de son élargissement, mais la majeure partie a été démolie lors de la création de la gare SDF. Comme je disais dans mon précédent message, il y a eu d’énormes déblais et le remblai derrière le mur a été creusé pour créer le chemin, autrefois le sol était plus haut derrière le mur et il arrivait au dessus du niveau de la rue au niveau du pont de la révolte. à la construction de la gare les voies actuelles du RER D et de la ligne H ont été rippées ou reconstruites plus à l’est pour laisser de l’espace aux quais (anecdote : la gare a été conçue pour 4 voies dont deux centrales mais une seule d’entre elles a été construite, l’espace de l’autre est réservé d’où la surlargeur d’un des deux quais), par ailleurs la largeur dégagée a permis la création d’une voie supplémentaire pour dissocier les flux des deux branches de la ligne H entre Paris et St Denis (avant il y avait une voie partagée vers Paris d’où des retards) sur la carte IGN de 1936 dont j’ai fourni le lien, on voit bien des voies qui montent le long des voies principales et tournent à droite en parallèle à la route, sans parler de toutes les voies de l’usine à gaz, on découvre d’ailleurs des traversées ferroviaires rue du Landy, plus à l’est de celle qui subsiste actuellement, et aussi une liaison entre les usines du landy et du Cornillon au dessus de la N1. Il reste un dernier embranchement industriel qui passe dans la gare de SDF en parallèle des voies du RER D côté Est, elle est en pente montante sud-nord, et conduit à l’entrepot d’une enseigne alimentaire qui recevait encore récemment des trains d’eau minérale (évian, etc...) mais je crois que c’est terminé depuis 2 ou 3 ans (encore des marchandises qui ont quitté le rail).
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| Le Francilien arrive |
| 27 avril 2010, 10:55 • par Alain
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La carte de 1936 montre des voies de service, longeant ce mur ( il en reste une aujourd’hui ) et desservant les usines à gaz du Landy. A mon sens, c’est ce mur qui est représenté par le long et mince rectangle rose qui court depuis le pont de la Révolte le long de ces voies.La balustrade et les réverbères qu’on voit en haut indique plutôt un chemin de ronde sur un mur de protection - séparation. Je le répète, le faîte de ce mur est bien trop haut par rapport au sol pour que quiconque ait eu l’idée d’y faire courir une voie ferrée, et pour aller d’où à où ?? Et le sol de la Plaine saint Denis a toujours été plat comme une limande, aucune usine à gaz n’était construite sur une butte ...
Moi, né en 54, et ayant habité Pierrefitte à partir de 62, et pris le train régulièrement à partir de la rentrée 68, j’ai bien connu ce coin et constaté son évolution, je suis à peu près certain de mon coup. |
| Le Francilien arrive |
| 27 avril 2010, 16:09 • par Eric
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je suis en train de chercher des documents d’époque avant ma prochaine réponse, pour essayer d’être plus exact, car c’est vrai que ce sujet commence à me passionner. mais juste deux choses : le long rectangle rose est l’atelier de production de gaz qui comportait une batterie de fours avec des cheminées (visible sur une carte postale ancienne que j’ai retrouvée) et il existe toujours aujourd’hui une voie de desserte fret qui monte derrière le mur (et finit en faisceau de 3 voies peu avant la A86). elle se sépare de celle qui passe devant le mur (et que vous avez bien remarqué) bien avant la gare du stade de France, quasiment au niveau de la bifurcation des voies du B, du fait de sa hauteur supérieure à l’autre, elle passe d’ailleurs sur un pont métallique indépendant (et plus haut)au niveau de la rue du Landy
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| Le Francilien arrive |
| 12 décembre 2009, 17:05 • par Marc P
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A noter qu’il ne sera finalement pas possible d’emprunter le Francilien ce dimanche 14. Le STIF avait même prévu la gratuité pour cette journée mais, du fait de la grève locale sur Paris-Nord, la branche Luzarches sera exploitée par des bus !
Et le Francilien ne sera pas sorti pour les branches restants exploitées.
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| Le Francilien arrive |
| 12 décembre 2009, 23:56
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Très beau design.
C’est juste dommage que ce matériel soit à peine plus performant que les 17000+VB2N et nettement moins qu’une Z20500 (+2 min nécessaires sur un Paris - Persan omnibus, hors temps d’arrêts, eux-mêmes augmentés du fait de la palette systématiquement déployée). Ca, on oublie un peu de le dire dans la com’ officielle... |
| Le Francilien arrive |
| 13 décembre 2009, 00:32 • par Lunon
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C’est juste dommage que ce matériel soit à peine plus performant que les 17000+VB2N et nettement moins qu’une Z20500 (+2 min nécessaires sur un Paris - Persan omnibus, hors temps d’arrêts, eux-mêmes augmentés du fait de la palette systématiquement déployée). Ca, on oublie un peu de le dire dans la com’ officielle...
Pardon ? Quelles sont exactement vos sources svp ? Vous comprendrez aisément que dire que la NAT met 2 minutes de plus qu’une 17000+BV2N ne suffit pas. D’ailleurs la NAT ne circule pas encore sur Persan, comment avez vous les marches NAT sur cette ligne ? |
| Le Francilien arrive |
| 13 décembre 2009, 00:51 • par Lunon
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Techniquement, le Francilien est capable de mettre 7 minutes de moins pour faire le trajet Paris-Nord – Luzarches que les trains actuels soit pour la majorité des Z 20500 ou Z 20900. Donc la NAT n’est pas moins performante que ces trains au contraire.
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| Le Francilien arrive |
| 14 décembre 2009, 21:10
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Et les Z 20500 à 5 caisses en nombre de places, hein ?
Ces eux les gagnants. Surtout en unité multiple pour faire 10 caisses.
Et encore que dire des Z 5600 à 6 caisses ?
C’est eux les champions. En unité multiple ils font 12 caisses.
Les seules choses que le Francilien peut les surpassés sont la facilité d’accès pour une reduction de temps d’échange dans un arrêt, le confort et surement le respect pour l’environnement urbain et écologique pour son mode consommation et la réduction de nuissances sonores.
Chose ou le Z 8100 était pour moi le champion dans la réduction des nuisances sonores.
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| Palette mobile |
| 13 décembre 2009, 10:09 • par Jeff :o)
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la palette systématiquement déployée
Elle n’est déployée (hors accès PMR) que dans les gares dont les quais ne sont pas réhaussés. Actuellement, elles sont évidemment ultra-majoritaires, mais la situation n’a pas vocation à durer. Les travaux sont faits à Paris-Nord (voies 30, 31, 36, ce qui suffit largement pour le moment), Bouffémont-Moisselles (finitions en cours) et Luzarches (voie 2, la voie 1 qui ne sert jamais ne sera pas traitée). Et ils sont en cours à Groslay.
Les travaux ont été décidés en mai pour Deuil-Montmagny, Domont, Montsoult-Maffliers et Sarcelles-St-Brice (en même temps que les quatre précédentes, ils vont donc démarrer incessamment et seront très certainement finis d’ici à ce que la NAT arrive en force sur la ligne). Les autres quais de Paris-Nord seront traités dans ce lot.
Par la même occasion, les études d’avant-projet ont été lancées pour Enghien-les-Bains, La Barre-Ormesson, St-Leu-la-Forêt et Persan-Beaumont.
Et le projet de réaménagement à St-Denis est lancé séparément, il sera en principe achevé en 2012 (il n’aura échappé à personne que la gare est assez compliquée à traiter, puisqu’à chaque fois, ce n’est pas seulement un réhaussement des quais que l’on réalise, mais une mise en accessibilité totale, conformément aux exigences de la loi).
Ce qui commence à faire beaucoup de contre-exemples. D’ici un an environ, sur Paris — Montsoult, 7 gares sur 9 seront traitées ! Au lieu d’être « systématique » comme vous l’écrivez, l’usage de la palette sera en fait... marginal.
Reste le petit comble-lacune des portes PMR, mais c’est un moindre mal (et c’est de toute façon une exigence réglementaire aujourd’hui, pas un vice de conception qui caractériserait ce matériel). |
| Palette mobile |
| 13 décembre 2009, 10:38 • par Lunon
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Voici les principaux travaux sur le réseau Paris-Nord prévus pour 2010 :
Semaine 6 : Chantier NAT à la Barre-Ormesson
Semaine 8 : Chantier NAT à Ermont-Halte
Semaine 9 : Chantier NAT à Gros-Noyer - Saint-Prix
Semaine 11 : Chantier NAT à Cernay et Franconville
Semaine 14 : Chantier NAT à Ermont et Valmondois
Semaine 19 : Finitions NAT à Ermont
Semaine 20 : Finitions NAT à Ermont
Semaine 24 : Finitions NAT à Ermont
Semaine 25 : Finitions NAT à Ermont
Semaine 26 : Finitions NAT à Montigny
Semaine 28 à 35 : Réhaussement des quais voies 32,33,34,35 à PNB
Semaine 31 à 34 : RVB entre Montsout et Luzarches
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| Le Francilien arrive |
| 12 décembre 2009, 11:22 • par zorba
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Tous ces moyens de communication pour mettre 2 rames en service le 13 décembre : de la pure démagogie et une grande gabegie financière.
Normal avec JP. Huchon, l’européen qui veut faire disparaitre la France dans ce grand bazar qu’est l’UE où personne ne respecte rien, au moins en ce qui concerne les déficits, et où le français ne se parle plus.
Je me souviens très bien des premières VB2N qui avaient été bien accueillies sans fanfare ni trompette et qui ont rendu un fier service sur les banlieues, du matériel bien conçu étudié par la SNCF comme c’était alors son métier. Je crains le pire avec le nouveau matériel résultat de la grande euro régio communication et des choix des magouilleurs de la politique. Rendez vous dans 10 ans pour tirer un premier bilan de ces choix plus que contestables.
Bonne chance au Z50000 !
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| Le Francilien arrive |
| 12 décembre 2009, 11:48 • par Christobal
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Bah au moins, ce train est aujourd’hui du concret...
Que dire sinon des fantasmes du Grand Paris et de son "Grand Huit" de fête foraine ? |
| Le Francilien arrive |
| 13 décembre 2009, 15:34 • par Eric
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Il fallait bien qu’il arrive concrètement un jour ou l’autre.
Toute cette publicité au format abribus et 4x3, et en deux phases s’il vous plait (une fois mystèrieux, 2 phares et il « arrive » et une seconde phase plus explicite), ça m’intrigue un peu.
Au début, je pensais que c’était exploité sur une base d’un quota « d’autopromotion » donné par Métrobus AU STIF, mais quand j’ai vu qu’ils achetaient aussi des pleines pages dans les journaux gratuits, le doute est levé !
Surtout quand je vois des encarts achetés sur la partie sud du RER B (absolument à l’écart du Francilien), ça me parait quand même de l’argent jeté par les fenêtres !
Elle a coûté combien cette campagne encore ? La SNCF, la RATP et le STIF se sont lancés des guerres de communication, avec au milieu mon temps de cerveau disponible d’une part, et mon portefeuille d’autre part !!! |
| Le Francilien arrive |
| 13 décembre 2009, 16:13 • par Cramos
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Mais oui, mais oui. Chaque fois qu’il y a une campagne publicitaire de ce type, il y a toujours des personnes pour dire qu’il serait préférable que l’argent consacré à ce type d’évènement aille dans leur portefeuille, que toute manifestation festive est inutile.
Qu’ils retournent un siècle en arrière s’ils le veulent. Comment peut-on critiquer la mise en valeur d’un nouveau matériel destiner au transport des banlieusards parisiens ? Comment peut-on trouver inutile la campagne promotionnelle mise en place quand on trouve toujours que l’on en fait trop pour le TGV et jamais assez pour le français de tous les jours ? Bref, jamais contents. J’apprécie ainsi que la mise en service d’un nouveau matériel ferroviaire régional soit accompagné d’une campagne de communication. |
| Le Francilien arrive |
| 11 décembre 2009, 22:57
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La SNCF et le STIF ont sorti les grands moyens !
Ce soir à la gare du nord les préparatifs pour l’inauguration du Francilien se terminaient.
Jeux de lumières, camera, écran... et beaucoup de couleurs !
A noter que cela se passe au niveau de la voie 36. |
| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 11 décembre 2009, 23:21
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Bonjour chers clients,
Si vous utilisez les lignes N et U, vous pouvez toujours attendre pour que les petits gris de la ligne N soient remplacés en heure de pointe par des trains plus modernes ou que les trains bondés de la ligne U soient rénovés.
Bon voyage dans nos wagons à bestiaux
Signé : un utilisateur des lignes N et U TRÉS mécontent. |
| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 12 décembre 2009, 00:00 • par Christobal
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Paris ne s’est pas fait en un jour...
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| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 12 décembre 2009, 00:20
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La ligne N dessert des coins qui historiquement n’ont jamais voté à gauche, et J-P Huchon sait s’en souvenir c’est tout aussi simple la raison pour laquelle il y aura encore pour au moins 3/4 ans des Z5300 sur la N ...
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| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 12 décembre 2009, 02:10 • par Pierrot
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Ah parce que le maire de Luzarches (M. Patrick Decolin, pour info) est un proche de Martine Aubry, peut-être ? Le STIF a certes déjà visiblement écouté les doléances d’élus pour prendre des décisions ("améliorations" des lignes D, par la rénovation des Z20500, et B, par le programme Nord+), mais ce n’est pas une raison pour croire à la théorie du complot politico-politique, surtout sans preuve !
Quant à cette "jalousie" de ne pas voir les NAT sur la ligne N, eh bien, que voulez-vous ? La SNCF ne peut pas acheter des NAT pour tous le réseau. Ce seront certes les lignes H, J, L et P qui en bénéficieront, mais la N se verra au moins offrir les Z2N libérées là où la NAT entrera en service. Ce sera toujours mieux que les petits gris. |
| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 13 décembre 2009, 10:58 • par meteor78
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Bonsoir
Pas de NAT sur Montparnasse car le matériel reste récent en grande majorité, avec les VB2N. Certes, il reste des 5300, mais ce matériel est encore indispensable pour assurer le service. Les NAT qui plus est ne sont pas adaptées pour Montparnasse, leur capacité n’est pas suffisante (les VB2N offrant 1045 places assises contre 760 pour 2 NAT longues). La NAT est un matériel essentiellement conçu pour la petite banlieue et les axes de grande couronne à trafic modeste.
Par contre, l’arrivée des NAT sur Paris-Nord permet progressivement de libérer des Z2N qui iront sur la ligne D (où JP Huchon n’a pas que des amis, et pourtant, il y met quelques centaines de millions sur la table, on n’en dira pas autant de l’Etat !) et les VB2N du Nord iront à Montparnasse permettre le retrait des 5300. |
| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 13 décembre 2009, 11:50 • par Lunon
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Les NAT qui plus est ne sont pas adaptées pour Montparnasse, leur capacité n’est pas suffisante (les VB2N offrant 1045 places assises contre 760 pour 2 NAT longues).
Tu voudrais donc dire que la fréquentation sur PMP est beaucoup plus élevée que sur le réseau PNB ou PSL ? J’ai du mal à y croire...
(les VB2N offrant 1045 places assises contre 760 pour 2 NAT longues).
Je vois que ce n’est toujours pas clair au niveau des chiffres, tu parles de 760 places assises pour une UM de NAT, il y a quelques mois on parlait de 1006, chiffre que tu as démenti, mais sur le dossier de presse remis à jour datant d’hier (signé STIF et Transilien) on parle de 944 places assises. Alors pourquoi continuer à donner de fausses informations venant à la fois du STIF et de la SNCF ? (Le dossier de presse à été modifié depuis le mois de Novembre sur le nombre de places). |
| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 12:18 • par Jeff :o)
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Tu voudrais donc dire que la fréquentation sur PMP est beaucoup plus élevée que sur le réseau PNB ou PSL ?Tu voudrais donc dire que la fréquentation sur PMP est beaucoup plus élevée que sur le réseau PNB ou PSL ?
Sur les trains assurés VB 2N, c’est possible...
Après, ça n’indique rien sur la fréquentation du « réseau » Montparnasse vis-à-vis des autres : c’est fonction du nombre total de trains (combien par heure sur tel axe ? toutes lignes confondues ?), et fonction aussi de la proportion de trains assurés VB 2N (par rapport aux Z 5300 restantes, par ex.). |
| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 13:04
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Je pense que le réseau Transilien de Montparnasse est soulagé par le TER Centre Paris-Chartres et le STIF se dit que vu que la région Centre a acheté 12 Z26500 et vient de racheter 13 PHD, pas besoin de mettre du bon matériel pour faire les missions omnibus.
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| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 15:25 • par Jeff :o)
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Ça n’a un peu rien à voir : le TER Centre ne concerne que Rambouillet (et à la marge Versailles). Difficile de prétendre qu’il joue un rôle important pour ne pas surcharger les Transilien.
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| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 16:58 • par meteor78
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Suite (mais ça ne se met pas dans le bon ordre)...
La Région Centre a effectivement 12 TER2NNG mais ces trains ne desservent que Versailles-Chantiers et Rambouillet. La commande de PHD n’est pas encore notifiée et les rames seront livrées en 2013/2014.
Pour ce qui est de la gestion du parc Transilien sur Montparnasse, il ne faut quand même pas oublier que les missions Dreux et Mantes requièrent impérativement un matériel bicourant, et par la force des choses les ensembles VB2N + 27300, tandis que la branche de Rambouillet reste sous 1500 V continu. Par conséquent, les 5300, qui, je le répète, sont indispensables pour assurer le service actuel (sauf à accepter que les trains qu’elles couvrent soient supprimés sans compensation !) ne peuvent qu’assurer les missions de Sèvres, Plaisir et Rambouillet.
Mais si quelqu’un est capable de démontrer qu’on peut retirer demain matin les 5300 sur PMP (et sur PSE tant qu’à faire) sans supprimer la moindre circulation, je prends ! |
| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 19:53
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Vous ne devez pas fréquenter le réseau PMP car justement le TER Centre est archi utilisé pour les missions Paris-Versailles (13 minutes), ainsi que Paris-Rambouillet (28minutes) ou Versailles-Rambouillet (15 minutes). D’aileurs vous constaterez qu’un train omnibus (généralement des z5300) arrivent à vide sur Rambouillet et inversement...
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| Réseau Montparnasse |
| 13 décembre 2009, 20:00 • par Jeff :o)
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Je n’ai jamais dit le contraire. Mais Versailles et Rambouillet, ça ne fait pas la majorité du trafic du réseau Montparnasse, loin de là.
D’aileurs vous constaterez qu’un train omnibus (généralement des z5300) arrivent à vide sur Rambouillet et inversement...
Évidemment, puisque c’est son terminus, et que les TER mettent 15 à 20 minutes de moins depuis Paris. Mais à St-Cyr, St-Quentin-en-Yvelines, Trappes, La Verrière, Coiginières, Les Essarts-le-Roi, Le Perray, ils sont vides, ces trains ? Bien sûr que non.
La ville nouvelle de St-Quentin-en-Yvelines, et la proche banlieue (de Viroflay à Vanves), le TER ne s’y arrête pas... |
| Réseau Montparnasse |
| 15 décembre 2009, 01:50 • par Augusto
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Bonjour,
Ce qui m’inquiète sur le réseau Montparnasse est qu’actuellement la seule option envisagée au remplacement des 5300 est un passage au 100% VB2N. Or il y a bien un besoin pour un matériel à un niveau toute la journée et pas seulement en pointe : l’utilisation d’une rame VB2N sur les courtes missions de pointe Sèvres serait un non-sens. Et les Z5300 sont bien plus sécurisantes sur les missions Rambouillet et Plaisir passé 21h.. |
| Le Francilien arrive, mais pas pour tout le monde, faut pas rêver hein ! |
| 13 décembre 2009, 16:53 • par meteor78
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Bonsoir
La fréquentation du réseau Montparnasse est différente car les trajets sont beaucoup plus longs et requièrent donc prioritairement du matériel à forte capacité assise.
Les capacités que je donne sont celles issues des diagrammes. Sur une NAT longues, il y a 380 sièges fixes et si on intègre les strapontins, on atteint 472 assises fixes + relevables par train. Mais la définition normée de la capacité maximale du matériel reste celle qui ne prend pas en compte l’usage des strapontins de sorte à maximiser la superficie utilisable par les gens debout. |
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| 13 décembre 2009, 18:41 • par Rémi Cardona
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que les trains bondés de la ligne U soient rénovés.
Si ma mémoire est bonne, il me semble que les Z 5600 et les Z 8800 (celles qui sont sur la U, donc) doivent être remplacées par des Z 20500 avec le méga jeu de chaises musicales qui se prépare avec l’arrivée des NAT.
Mais je me suis p’tet trompé.
Salutations :-) |
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| 13 décembre 2009, 18:54 • par meteor78
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Bonsoir
En effet, c’est inexact : les 5600 restent sur la C et Paris Sud-Est, tandis que les 8800 demeurent sur la C et La Défense - La Verrière. Leur remplacement n’est pas prévu avant 2023 pour les plus anciennes. |
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| 14 décembre 2009, 21:56 • par fabrice94
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Je dirais que vous avez la mémoire courte.Un matériel ferroviaire ne se change pas comme une voiture.Les Z6100 datent des années 60.Ils sont en bout de course.Elles ont une moyenne d’age de 40 ans ce qui est normal pour un matériel ferroviaire.Les Z5300 datent de la fin 60.Les Z5600/8800 elles datent des années 1985 environ pour les premières automotrices les premières remorques de ce matériel datent de 83 environ.Rappeler vous les standarts de St lazare,les Z de la RATP ,une moyenne d’age de 50 ans à la fin de leur exploitation.
Nous sommes donc dans le renouvelement complet et normal d’un matériel ferroviaire.Le renouvellement complet du matériel de la ligne C ne date pas de si longtemps que ca.Il ya deux impératifs .le premier bugétaire ,le deuxième industriel et légal.Toutes les commandes de nouveau matériel est fait suivi un procédure d’appel d’offres.Ce qui n’était pas le cas pour les Z5600 etc.C’était la direction du matériel qui faisait l’étude du type de matériel que la SNCF souhaitait.Puis suivait une démarche auprès du constructeur choisi.C’était "vous me contruisait ce type de matériel voici les plans il m’en tant et vous me les livraient pour telle date"pour schématiser.Maintenant tout opérateur de transport lance un appel d’offres européen,les contructeurs répondent suivant le cahier des charges,l’opérateur ou l’autorité organisatrice choisit et paye.
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| 13 décembre 2009, 18:54 • par rocket91
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Les BB27000 ne sont pas ce qui se fait de plus moderne en termes de locomotives sur le réseau Francilien ? Bah merde alors... Et que dire des Z2N toutes neuves qui assurent les TER centre ?
Non vraiment, il en faut peu pour être mécontent de nos jours... |
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| 15 décembre 2009, 02:29 • par Warp
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le Z50000 est peut-être écarté de la ligne N en raison des nombreux quais trop bas qui jalonnent son parcours passé Viroflay Rive Gauche
des quais bas qui sont déjà très dangereux (deux cas de blessés rien que dans ma famille) avec marchepieds alors sans... |
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| 15 décembre 2009, 09:36 • par Musicien77
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Les Z 50000 ont bien une marche mobile pour les quais bas à 55 cm. Mais ça pose problème pour les quais encore plus bas (je ne sais pas s’il y en a sur Montparnasse), et ce n’est de toute façon pas optimisé, ce train est en effet conçu pour des quais hauts à 92 cm.
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| 15 décembre 2009, 11:48 • par meteor78
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Bonjour
Pour des quais à 38 cm, oui, il y a Versailles-Chantiers et Saint-Cyr. De toutes façons, le problème est d’abord celui de la capacité de transport du matériel ! |
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| 15 décembre 2009, 11:54 • par Lunon
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C’est tout le problème visiblement. A Versailles et Rambouillet on a des arrêts TER, le matériel TER lui n’est pas adapté pour les quais hauts, alors que la NAT si. J’ai du mal à croire que c’est pour un problème de capacité qu’on ne met pas la NAT sur le réseau Montparnasse, on a aussi des VB2N 7 caisses sur Paris-Nord et on les met quand même, la fréquentation du réseau Paris - Nord n’est pas tellement inférieure que celle de Montparnasse tout de même, si ? Et on a également des trajets qui font à peu près 50 minutes voir 1 heure.
J’ai du mal à comprendre les orientations du STIF qui préfère remplacer des rames tractées sur des lignes où a priori ça ne gêne personne (voies dédiées, trains toutes les 10 minutes...), exemple Paris - Ermont, et laisser des rames tractées sur des lignes surchargées ou 10 minutes de perdues pour aller réarmer un Signal d’Alarme (par exemple) est le quotidien (exemple Ligne Paris - Mantes). On laisse un matériel peu adapté à ce genre de desserte sur la ligne J, et on met la NAT sur une ligne où on a des voies dédiées donc là où on ne risque pas de gêner celui de derrière. Vraiment je ne comprends pas. Pour moi la question capacité et toilettes sont de fausses excuses. |
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| 15 décembre 2009, 13:37 • par meteor78
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C’est simple : une VB2N 7 caisses fait 1045 places assises et une UM2 de NAT longues fait 760 places assises. Donc les NAT vont aller là où cette capacité est globalement équivalente à la charge des trains les plus chargés. Or sur Montparnasse, on a quelques trains qui sont même au-delà des 1045 places.
Idem sur Mantes, avec 6 voitures VB2N, on atteint 888 places assises contre 608 pour un UM2 de NAT courtes.
Si la capacité assise n’est pas un souci majeur sur les dessertes de grande couronne, moi je veux bien... mais mettre 350 personnes debout alors qu’elles sont aujourd’hui assises, qui ira le présenter comme une avancée ? |
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| 18 décembre 2009, 18:41
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sa fait 4 jours que j’attend bêtement a la voie 36 de Gare du Nord pour éspérer tester ce train mais hélas impossible de le prendre. Est-il vraiment en service commercial ??? SI oui a quel heure a gare du nord svp ?
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| 18 décembre 2009, 22:28 • par Musicien77
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Il n’y a que deux rames actuellement, conformément à ce qui était prévu. L’une d’elles a circulé en commercial au moins mardi, mercredi et jeudi. Aux heures creuses uniquement, comme prévu. Par contre, ce n’est pas systématiquement voie 36, le train peut aller n’importe où dans la gare... Les trains peuvent être direction Sarcelles, Montsoult ou Luzarches.
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| 19 décembre 2009, 10:57
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justement je marrange pour essayer de le prendre en heur creuse mais impossible de l’appercevoir, c’est vraiment désesperant
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| 18 décembre 2009, 19:22
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A mon avis, tu ne prends jamais Paris-Ermont pour parler comme ça.
Le matériel y est des plus anarchique : Z6100, Z20500, Z20900, VB2N + BB17000 ... Et les voies sont peut-être dédiées, sauf qu’en heure de pointe il passe 12 trains par heure dans chaque sens entre Paris-Nord et Ermont-Eaubonne. Les retard sont quotidiens pour problèmes matériels, et la cadence est tellement élevée que chaque seconde de retard casse toute la chaine ...
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| 18 décembre 2009, 20:32 • par Cramos
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Oui, mais en cas de problème matériel , cela n’impacte pas les autres lignes (les autres groupes). En revanche, il est clair que le groupe IV reste le parent pauvre du point de vue fiabilité du matériel : ça ne loupe pas : chaque fois que je l’emprunte, il y a un train affiché "supprimé" sur les écrans infogare, soit à l’aller, soit au retour. Ce n’est pas nécessairement mon train, mais cela signifie que sur la ligne, au moins une rame manque à l’appel. De plus, en cas de carence de matériel, le groupe IV est sacrifié par rapport aux autres groupes, par exemple, afin d’éviter une suppression d’un Gisors, on va prélever une rame sur le groupe IV... L’arrivée d’un matos neuf, plus fiable, en plus grand nombre, permettra de donner un meilleur service sur ce groupe, c’est sur.
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| 19 décembre 2009, 01:55 • par Lunon
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Sauf que si on met le matos moderne sur la ligne qui convient le mieux (Paris - Mantes), la ligne d’Ermont récupèrera le matos BB 27300 + BV2N, du coup, plus de matériel échangé à la dernière minute pour faire un Gisors par exemple. Et comme tu l’as si bien dit, en cas de problème sur ce groupe, on n’impacte en rien les grandes lignes, Fret ou TER du groupe V, tu vois la nuance ?
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| 18 décembre 2009, 22:31 • par Musicien77
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On parle de Paris-St-Lazare — Ermont... pas de Paris-Nord — Ermont !
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| 19 décembre 2009, 01:58 • par Lunon
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On parle bien comme l’a rappelé Musicien77 de la ligne de Paris St-Lazare - Ermont. Là où les voies sont dédiées. Avec l’arrivée des NAT sur la ligne de Mantes, finie les BB 17000 + RIB matériel vétuste de la ligne, il n’y aurait que de la BB 27300 + VB2N. Mais ce n’est visiblement pas la position du STIF.
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Paris — Luzarches.
Paris — Luzarches.
Paris — Meaux (2012-2013) ;
Paris — Cergy, 
Paris — Mantes par Poissy, Paris — Mantes par Conflans, et Paris — Ermont (2013-2014, modalités précises en cours de définition) ;
