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31 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 5 discussion(s) :
 1. L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon
29 juillet 2010
2. L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon
28 juillet 2010
3. L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon
18 juillet 2010
4. L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon
10 décembre 2009, par Véronique, de Lizy sur Ourcq
5. Question électrique
24 novembre 2009, par Georges
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| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 29 juillet 2010, 21:12
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peut etre que avec le regiolis le nombre de places serai réglé dans la ligne paris-provins et dans la ligne paris-LFM
ou encore dans la ligne paris-culmont-chalindrey
esperont qu’ils soient en ile de france prochainement
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| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 28 juillet 2010, 19:29
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c’est vrai que la dessus on peut esperer qu’il yai une reaction de la part de la sncf parce que l’idée de garder les rames inox pour de telles trajet on est vraiment dans le petrin
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| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 29 juillet 2010, 16:29 • par Musicien77
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Je viens d’apporter une réponse ici |
| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 18 juillet 2010, 14:59
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question : puisque on a décidé de garder les rames Rib pour le trajet paris-LFM (preuve que la sncf fait les choses à moitié )
jusqu’a quand on ne vera plus du tout les rIb dans la ligne ??
à moins qu’on décide d’éléctrifier la ligne dans ce cas la je peus très bien comprendre parce que les Z50000 seront bien les bienvenus
ou au meilleurs des cas l’arrivée des régiolis serait pas mal..........(c’est de l’humour !!!)
mais si on a 5 bibis sur la ligne , pourquoi pas continuer a commander d’autres bibis pour vraiment soulager les usagers du reseau est
des pannes et de la vétusté des rIb |
| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 29 juillet 2010, 16:20 • par Musicien77
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Le sujet a déjà été abordé de nombreuses fois : seuls les trains Meaux — La Ferté-Milon seront assurés en matériel neuf AGC BiBi. Les trains Paris — La Ferté-Milon doivent pour l’instant rester en rame inox, pour des raisons de capacité : même avec 3 AGC ensemble, on n’arrive pas à la capacité d’une rame inox 8 voitures.
Or cette capacité supplémentaire est nécessaire entre Meaux et Paris : la ligne de La Ferté a justement un rôle de désaturation des autres lignes (Château et terminus Meaux), et on ne peut donc pas demander aux usagers d’aller voir ailleurs, l’objectif étant justement d’en accueillir le plus possible pour que les autres lignes respirent un peu.
Il ne suffirait donc pas de commander plus de rames BiBi : on ne peut de toute façon pas les employer sur la relation Paris — La Ferté-Milon. Les rames inox pourront tenir encore quelques années.
Pour le plus long terme, des études ont été lancées pour électrifier la ligne, au moins jusqu’à Lizy, voire La Ferté, y envoyer des NAT et restructurer toutes les dessertes du réseau Est (notamment en supprimant un max de terminus Meaux, dans un sens comme dans l’autre, car source de retards). |
| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 29 juillet 2010, 21:11
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pourtan les inox sont sensée prendre la retraite debut oou fin 2013 mais comme on decide de garder les rib pour les capacités faudra en revanche prevoir des locomotives bi-modes ou autres locomotives pour remplacer
les BB67400
peut etre que si m’electrification se fait, ils pourron envoyer des nat dans le tronçoN , mais ils seront mieux dans la ligne paris-meaux-chateau thierry et dans paris-coulommier
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| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 29 juillet 2010, 22:09 • par Alain
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pourtanT les inox sont senséS prendre lEUR retraite début ou fin 2013
Je ne m’attendais pas à ce que ce soit si tôt.
prevoir des locomotives bi-modes ou autres locomotives pour remplacer les BB67400
Des locs bimode, on en rêve, mais on n’y est pas encore. Peut-être que cela viendra, on sait déjà le faire avec les automotrices AGC. Mais bon, ce n’est pas vraiement le même poid à tirer, les mêmes performances demandées, et donc cela demande à être quelque peu affiné ... hu ?
mais ils seront mieux dans la ligne paris-meaux-chateau thierry et dans paris-coulommier
C’est quoi la relation entre Paris-Château-Thierry et Paris-Coulommiers ?? Y’a une identité de fréquentation ? |
| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
10 décembre 2009, 21:30 • par Véronique, de Lizy sur Ourcq
l’amélioration de la ligne La Ferté Milon
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bonsoir,
comme tout le monde j’avais entendu parler de l’amélioration et de la fréquence des trains sur la ligne de la Ferté Milon et comme tout le monde je me réjouissais et m’impatientais.
Puis j’ai pris connaissance sur le site transilien des nouveaux horaires de la ligne, d’abord provisoires, puis maintenant définitifs, et ma déception a été aussi grande que mon précédent enthousiasme. Pourquoi ?
Parce que la correspondance La Ferté Milon qui assurait la liaison avec le train de 18 heures 20 au départ de Paris que je prenais régulièrement a été supprimée. Parceque le train que prenait ma fille tous les jours à Meaux à 17 h 50 pour Lizy sur Ourcq a lui aussi disparu, lui obligeant à prendre à la place un car Marne et Morin qui arrive en gare de Lizy 30 minutes plus tard. Son cas n’est pas isolé et concerné plusieurs centaines de lycéens habitant le long de la ligne.
Je ne comprends pas comment des trains aussi usités aient pu etre supprimés avec autant de désinvolture.
Je vais devoir moi meme prendre systématiquement ma voiture jusqu’à Trilport tous les jours alors que je le faisais occasionellement, beaucoup de gens seront dans mon cas . Pour un loupé, c’est un beau loupé.
merci de m’avoir lue |
| L’AGC se montre entre Paris et La Ferté-Milon |
| 11 décembre 2009, 20:30 • par Paul
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Si vous regardez bien, vous constaterez que ces trains ne sont pas "supprimés", mais légèrement décalés dans le temps. Le Meaux - LFM de 17h50 passe désormais à 17h33 (et il y en a un autre à 18h21). Quant à la correspondance depuis le train de 18h20, elle est effectivement supprimée, mais il y a un direct qui part à 18h04 de Paris Est... Et s’il n’y a pas de correspondance assurée à 18h20, c’est vraisemblablement plus dû à des problèmes pour insérer cette circulation qu’à un manque de volonté.
Peut-être que ces horaires vous conviennent moins. Mais il n’y a à mon avis aucune "désinvolture" dans cette réorganisation, qui fait plutôt la part belle à cette branche LFM jusque-là délaissée. Il y aurait plutôt de quoi encourager les gens à utiliser cette ligne plutôt que de se rabattre sur Trilport ; vous me permettrez donc de douter de votre phrase "beaucoup de gens seront dans mon cas"... Tout changement d’horaire entraîne des changements d’habitudes. Quand il a cadencé la ligne R, le STIF n’a sans doute pas fait que des heureux, mais globalement, l’offre est bien meilleure maintenant.
Maintenant, sur la forme : ce site n’est pas forcément le plus adapté pour poster vos doléances, aussi recevables soient-elles. Je vous conseille d’écrire plutôt au STIF et alii pour faire remonter vos demandes... |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 14:16 • par Georges
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Bonjour,
question peut-être idiote, mais pourquoi une bibi ? une bi diésel-25kV pouvait suffire, non ? Ou bien n’est-ce pas au catalogue ?
Autre question idiote : garder les inox tirées par des 67400 pour raisons de capacités entre Paris-Est et la Ferté-Milon ... Là encore, pourquoi ? une UM d’AGC n’aurait donc pas de capacité comparable ?? |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 15:15 • par Julien
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Bombardier ne propose pas de modèle Diesel/25kV mais juste des diesel/1,5kV en série B81500 ou des BiBi numérotés B82500.
La version BiBI est obligatoirement à 4 caisses car c’est la quatrième caisse qui à les équipements 25kV. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 19:25 • par Musicien77
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De même que sur Provins, où le 1500 V ne sert à rien. Sauf que la conception fait que ça ne coûte rien de le proposer, étant donné que la tension est de toute façon disponible en interne. Un bimode monocourant 25 kV serait un non-sens technique et financier, contrairement aux apparences.
Pour la capacité, tout simplement parce que la rame inox 8 voitures transporte plus de monde que l’AGC, même en unité double voire triple. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 20:19 • par Jeff :o)
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garder les inox tirées par des 67400 pour raisons de capacités entre Paris-Est et la Ferté-Milon ... Là encore, pourquoi ? une UM d’AGC n’aurait donc pas de capacité comparable ??
Si, mais il faudrait des UM 3 (trois AGC accouplés).
Or le parc n’est pas suffisant (il restera deux RIB en service, ce qui supposerait donc d’avoir 7 AGC supplémentaires pour les remplacer, réserve comprise).
Pourquoi n’en avoir commandé que 24, et pas 31 ? Quelques éléments de réponse :
le marché AGC a eu un grand succès, toutes les Régions se sont précipitées dessus, et il est désormais soldé (les 700 rames, options comprises, ont été commandées) ;
l’Île-de-France s’y est intéressée sur le tard (c’était un matériel conçu au départ pour le TER), et prioritairement pour Paris — Provins ;
sa commande a donc été passée lors de l’une des dernières levées d’options : il a fallu composer avec les besoins des autres Régions (24 AGC pour Transilien, c’était déjà autant de moins restant disponibles pour d’autres lignes TER) ;
le budget "matériel roulant" n’est pas infiniment extensible (il faut donc faire des compromis) ;
avec la grille initiale, ça laissait une seule RIB en circulation à terme... Mais entre temps, le cadencement vient renforcer l’offre avec un deuxième train direct en pointe, donc une deuxième RIB ;
et des réflexions sont en cours depuis un moment déjà sur le devenir de la ligne de LFM, avec une option réaliste d’électrification (il n’est donc pas forcément judicieux de dépenser beaucoup d’argent pour du matériel bimode, si on peut se débrouiller avec du matériel électrique pur d’ici une petite dizaine d’années. Matériel électrique qui serait alors mutualisé avec celui d’autres lignes, ce qui coûte encore moins cher). |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 20:37 • par vb2n
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[mode plémique on]
Les 2 trains qui assureront le plus de voyageurs, donc avec une certaines "visibilité" vis à vis de la clientèle, sera assuré avec des "vieux" trains. Bref, en terme de voy./ kilomètre effectués, le matériel ancien sera sur représenté par rapport aux kilomètres trains parcourus.
[Mode polémique off]
Mais je ne vois pas de solution, à moins de garder plus de BB67400 pour remplacer des BiBI par des RIB, ce qui ferait exploser les coûts d’exploitation. Là, il y a le temps de les bichonner en journée.
Enfin, si déja la régularité est améliorée, le minimum serait fait pour reconquérir la clientèle (Voir, espoir, que la clientèle augmente tellement qu’il faudrait mettre une troisième RIB en service).
Et puis voyons loin. Les jeunes qui n’ont pas encore le permis de conduire et qui sont prosonniers des TC auront des transports moderne le week-end. Les habitudes de consommateurs, ça peut se prendre tôt. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:02 • par Musicien77
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Je crois que même une UM3 n’égale pas une RIB. Il y a d’ailleurs quelques problèmes de surcharge entre Paris et Verneuil-l’Étang (intergare la plus chargée de Paris — Provins).
Il faut savoir que la capacité nominale d’un AGC ne peut être calculée qu’avec 2 personnes debout par m², et non 4 comme habituellement en IdF, en raison du contexte spécifique (matériel conçu pour du TER, et mis en IdF sans aucune adaptation).
Si je retrouve les chiffres exacts, je les mettrai ici. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:15 • par meteor
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Bonsoir
247 places assises pour un AGC bibi, 330 places en intégrant des personnes debout à raison de 2 voyageurs par m². Reste que le principal problème des AGC sur les directs serait à Meaux vers Paris, avec la prise en charge d’un trop grand nombre de voyageurs par rapport à la capacité d’une triplette d’AGC, alors qu’avec un UM de RIB, la capacité totale est supérieure. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:22 • par Musicien77
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Merci Météor ! Ce qui fait donc 990 places (assis+debout) pour un AGC en UM3 (12 voitures), contre environ 1600 places (assis+debout) dans une rame inox 8 voitures. C’est précisément entre Meaux et Paris que la capacité maximale est recherchée, afin de soulager au maximum les autres trains (d’où deux allers-retours au lieu d’un).
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| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:26 • par Cramos
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[mode plémique on] Les 2 trains qui assureront le plus de voyageurs, donc avec une certaines "visibilité" vis à vis de la clientèle, sera assuré avec des "vieux" trains. Bref, en terme de voy./ kilomètre effectués, le matériel ancien sera sur représenté par rapport aux kilomètres trains parcourus. [Mode polémique off]
Ce n’est pas une nouveauté dans le chemin de fer : on fait rouler au moment le plus chargé tout le matos, et notamment le plus ancien, pour faire face à la demande. Le reste du temps, on ne fait que circuler le matériel récent (car plus fiable, moins cher d’entretien, et meilleure image de marque).
Ça marche aussi pour les autocaristes : à la sortie des scolaires, on sort tous les autocars dispo, même le S53 s’il le faut.
Là, en plus, le vieux matos, plus capacitaire que le récent, sera engagé sur le train le plus chargé.
alors qu’avec un UM de RIB, la capacité totale est supérieure.
De combien please ? |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:29 • par Musicien77
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Environ 600 places de plus, 1600 contre 1000 (en comptant assis + debout).
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| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:35 • par Jeff :o)
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Mais on voyage réellement debout, entre Meaux et Paris ? C’est typiquement le genre de liaisons où le train est dit "surchargé" dès lors qu’il y a plus de voyageurs que de sièges.
L’avantage de la RIB — beaucoup plus de places debout — est à relativiser. C’est bien la comparaison du nombre de sièges qui est pertinente. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:41 • par Musicien77
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Mais on voyage réellement debout, entre Meaux et Paris ?
Oui. Les trains directs, notamment vers Château-Thierry puisqu’ils représentent l’essentiel des directs, transportent des gens debout à l’hyperpointe. Malgré le report d’une partie des Meldois sur les missions semi-directes, plus longues mais dans lesquelles ils peuvent s’assoir (ce qui déplace le problème pour Vaires et Lagny, et ainsi de suite).
L’idée est bien de transporter un maximum de gens entre Paris et Meaux sur les trains de La Ferté-Milon, ce qui fera autant de voyageurs en moins sur les autres trains (Château, et Meaux par Lagny). |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:47 • par Jeff :o)
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Les trains directs, notamment vers Château-Thierry puisqu’ils représentent l’essentiel des directs, transportent des gens debout à l’hyperpointe
Donc c’est exactement ce que je suis en train de dire : l’objectif est que tout le monde voyage assis. Et l’axe ne sera plus "saturé" si et seulement si tout le monde voyage assis même dans la nouvelle RIB (sinon, on a amélioré la situation mais pas résolu le problème). La capacité en places debout de la RIB est intéressante sur le papier, mais secondaire en l’occurrence. |
| Question électrique |
| 24 novembre 2009, 21:48 • par Cramos
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Environ 600 places de plus, 1600 contre 1000 (en comptant assis + debout).
Merci. Mais la différence me semble énorme. Si besoin est, je me demande si les voyageurs ne vont pas se serrer afin d’être 3 voyageurs/m² dans l’AGC. |
| charge AGC |
| 24 novembre 2009, 22:02 • par Marc P
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Si besoin est, je me demande si les voyageurs ne vont pas se serrer afin d’être 3 voyageurs/m² dans l’AGC.
le problème ce n’est pas que les gens du secteur ne veulent pas se serrer plus, c’est un problème technique de charge à l’essieu. S’il y a trop de charge, l’AGC doit circuler à vitesse réduite je crois. |
| charge AGC |
| 25 novembre 2009, 09:26 • par meteor
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Bonjour
Effectivement, si la charge de l’AGC dépasse la norme, alors la vitesse du train doit être réduite à 60 km/h, ce qui évidemment aurait des conséquences sur l’ensemble des circulations de la ligne.
Concernant la charge des trains : aujourd’hui, certaines missions de Château-Thierry (Z2N 5+4) le matin ont déjà des voyageurs debout à partir de Trilport. Par conséquent, il est impératif de proposer la capacité maximale sur les trains directs Meaux - Paris. Notez que le même problème existe par exemple à Melun sur les trains de Montargis et de Montereau.
Puisque les AGC ne sont pas conçus pour de telles charges, il faut bien utiliser le matériel approprié, à savoir les RIB, sur les trains directs de La Ferté-Milon. |
| charge AGC |
| 25 novembre 2009, 09:49 • par Musicien77
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Z2N 5+4
Tu es sûr qu’il y a encore des rames à 9 caisses ? Cela fait longtemps que je ne vois plus que des rames 8 caisses, alors que sur Château, la 9e caisse n’est en effet pas un luxe. |
| charge AGC |
| 25 novembre 2009, 11:37 • par meteor
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Bonjour
En principe, les missions de Château-Thierry sont prévues en 5+4, mais il y a une tentation de la part de certains de les remplacer par du 4+4... mais effectivement avec une lourde perte de capacité. Eh oui, on ne se contente pas de faire rouler les trains, il y a aussi des gens dedans. |
| charge AGC |
| 25 novembre 2009, 11:46 • par Musicien77
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Je confirme pourtant que depuis très longtemps je n’ai pas vu une seule rame 9 caisses sur Château. À moins de passer au travers à chaque fois, ça fait quand même beaucoup.
Veux-tu que je fasse à l’avenir des relevés précis, pour te les transmettre ?
Si mes calculs sont bons, ça fait une différence d’environ 250 places (assis+debout), ce qui est énorme. |
| charge AGC |
| 26 novembre 2009, 13:46 • par train-fertemilon.fr
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Si si, c’est quasi systématique. Dans le cas contraire l’impact est visible dés Changis-St-Jean.
Il n’y a jamais de gens debout dans les RIB Paris-LFM (sauf en cas de pépin), il reste d’ailleurs des places assises dont une partie est inoccupée car le gabarit des personnes assises autour ne permet pas de pouvoir s’asseoir dans des conditions correctes (n’oublions pas que comme les z2n rénovées, les sièges ont visiblement été étudiés pour des enfants de 10 ans ou des nains).
De plus j’ai lu au dessus que les Bibi ont été conçues pour les TER : vous vous semblez oublier que cette ligne est une ligne TER (Transilien = TER IDF).
De plus concernant le matériel Paris-LFM je ne vois pas l’intérêt d’avoir commandé du matériel bi-mode pour faire 5km de trajet électrique dans chaque course, du monomode diesel aurait été plus adapté et moins couteux.
Il aurait été plus logique qu’en 3 unités ou en 2, le train fasse la desserte Paris - LFM :
Pour une question de temps : Les BB sont moins puissantes que les Bibi, le temps Paris-Meaux aurait été diminué.
Le confort : Il est plus logique de bénéficer de plus de confort pour 1h de trajet que pour 20 minutes.
L’écologie : Un trajet Paris/Trilport en électrique est plus écologique qu’un trajet en diesel.
Question capacité, n’oublions pas l’arrivée du francilien sur la ligne Paris-Meaux qui risque de déplacer des usagers de Meaux vers celui-ci. L’augmentation du nombre de trains devrait diminuer de plus le nombres d’usagers par train.
En ce qui concerne le nombre d’unités, je ne comprend pas pourquoi le matériel n’est pas mis en commun avec la ligne de Provins (comme ce fut le cas auparavant). C’est un peu dommage de voir des rames bibi (dont certaines sont utilisée en "Spare") rester à quai ou en voie de garage plusieurs heures alors qu’elles pourraient être utilisées. De plus les avaries étant exceptionnelles (surtout sur les bibi réputées plus fiables) les RIB pourraient très bien faire office de "Spare". |
| Pourquoi des AGC bimodes ? |
| 26 novembre 2009, 14:13 • par Jeff :o)
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Quelques réponses, et précisions :
De plus j’ai lu au dessus que les Bibi ont été conçues pour les TER : vous vous semblez oublier que cette ligne est une ligne TER (Transilien = TER IDF).
Ce n’est pas le propos. Vous parlez d’équivalent en termes de marque commerciale, nous parlons de type de service. L’AGC est conçu pour du TER, au sens "pas trop chargé" et "à arrêts relativement espacés" du terme. Pas pour de la banlieue, qui serait "très chargée" et "à arrêts fréquents".
Et je n’oublie pas non plus que cette ligne, de fait assurée de bout en bout par Transilien, est en fait en partie en Picardie (au-delà de Crouy-sur-Ourcq). Nous sommes donc dans de la grande banlieue, aux limites du TER, et pas dans le "métro régional" genre Paris — Bécon.
De plus concernant le matériel Paris-LFM je ne vois pas l’intérêt d’avoir commandé du matériel bi-mode pour faire 5km de trajet électrique dans chaque course, du monomode diesel aurait été plus adapté et moins couteux.
Pas si l’on raisonne en termes de mutualisation du parc avec Paris — Provins (où le bimode est vraiment utile, par contre). Il vaut mieux un seul type de matériel pour les deux lignes, car cela oblige à avoir moins de rames de réserve, et crée moins de risques en cas de panne (on a plus facilement une rame qui convient "sous la main").
Au final, on a cru faire une petite économie sur l’investissement, et ça coûte beaucoup plus (surcoût cumulé, et contraintes d’exploitation) pendant toute la vie du matériel.
Et puis l’AGC BiBi, si un jour on n’en a plus besoin en Île-de-France, se revendra mieux (plus facilement, plus cher) à d’autres Régions. Qui auront de moins en moins de matériel "diesel pur", pour exactement les mêmes raisons. On peut aussi citer le cas de Poitou-Charentes, qui se débarasse en ce moment de ses Z TER électriques pour les remplacer par des AGC BiBi (c’est plus souple en exploitation, comme il n’y a qu’une moitié du réseau régional à être électrifié. Au final, ça permet d’interconnecter plus de trains, donc d’augmenter la productivité du matériel, donc de développer l’offre à coût constant).
Il aurait été plus logique qu’en 3 unités ou en 2, le train fasse la desserte Paris - LFM :
Pour une question de temps : Les BB sont moins puissantes que les Bibi, le temps Paris-Meaux aurait été diminué.
Le confort : Il est plus logique de bénéficer de plus de confort pour 1h de trajet que pour 20 minutes.
L’écologie : Un trajet Paris/Trilport en électrique est plus écologique qu’un trajet en diesel.
Certes. Mais nous avons déjà expliqué à plusieurs au-dessus que ce n’est pas possible :
capacité insuffisante entre Paris et Meaux pour rendre cet usage systématique ;
parc total insuffisant pour couvrir ces trains en plus des navettes Meaux - LFM ;
et impossibilité (technique, financière) de commander une dizaine de rames en plus, au détriment d’autres Régions.
Question capacité, n’oublions pas l’arrivée du francilien sur la ligne Paris-Meaux qui risque de déplacer des usagers de Meaux vers celui-ci. L’augmentation du nombre de trains devrait diminuer de plus le nombres d’usagers par train.
Ce sera en effet l’occasion de réétudier les choses, en 2013 ou 2014. Le problème est qu’entre temps, la demande risque d’avoir à nouveau augmenté...
En ce qui concerne le nombre d’unités, je ne comprend pas pourquoi le matériel n’est pas mis en commun avec la ligne de Provins (comme ce fut le cas auparavant).
C’est le cas. Ou alors je ne comprends pas à quoi vous faites allusion (il y a de toute manière toujours des "périodes creuses" dans les roulements où certaines rames sont inutilisées. Donc soit laissées à quai, soit renvoyées au dépôt).
De plus les avaries étant exceptionnelles (surtout sur les bibi réputées plus fiables) les RIB pourraient très bien faire office de "Spare".
Ce peut être une idée. En sachant néanmoins qu’en l’absence de trains directs jusqu’à Paris en heures creuses, les AGC engagés sur Meaux — LFM resteront de fait un peu isolés durant une journée de roulement (jusqu’au retour à l’atelier, où ils pourront alors repartir vers Provins). |
| Pourquoi des AGC bimodes ? |
| 30 novembre 2009, 10:14 • par Alain
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De plus concernant le matériel Paris-LFM je ne vois pas l’intérêt d’avoir commandé du matériel bi-mode pour faire 5km de trajet électrique dans chaque course, du monomode diesel aurait été plus adapté et moins couteux.
Petite précision en plus de tous les arguments développés par Jeff : les BiBis ont été LA solution la plus adéquate pour répondre aux récriminations de plus en plus virulentes des riverains de la Gare de l’Est et de ses accès contre la pollution engendrées par les BB67400, en particulier une école située en surplomb des voies, si j’ai bonne mémoire. Bon, il en reste, donc les quelques trains Paris-Meaux-La Ferté Milon, ainsi que les corails vers Troyes et au-delà, mais c’est tout de même beaucoup plus "acceptable" par rapport à la situation précédente. Un peu à l’image de ce que je peux constater à la gare du Nord, où on ne voit plus de BB 67400 ( et parfois 600 ) qu’en tête des TER corail Paris-Laon. A la cadence d’un train à l’heure en pointe, l’atmosphère n’y est plus guère suffocante... |
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