Agitation autour de la « chute du mur » • 8 novembre 2009

Premières prévisions de trafic

« à 48 heures ». Avec l’entrée en vigueur de la loi sur le « service minimum », la RATP a adopté une présentation standard pour ces messages. Les prévisions sont en général réactualisées 24 et 12 heures avant le début de la grève

Le pessimisme a été de mise dès les premières prévisions de trafic « à 48 heures » : la RATP table depuis le début sur un trafic « très perturbé » sur les lignes de RER ce lundi 9 novembre, à la suite d’un mouvement de grève. Et les prévisions plus détaillées faites vendredi soir, et transmises par les écrans SIEL en gare, le site ratp.fr et un communiqué de presse, annoncent effectivement une journée très difficile.

Un préavis a été déposé par sept syndicats sur la ligne (CGT, CFDT, CFTC, FO, Indépendants, SUD, UNSA), et par trois sur la ligne (CGT, FO, SUD).

Des vertes et des pas mûres

Sur le , les prévisions font état d’un train sur 10 côté RATP, et aux heures de pointe seulement. Autant dire que les passages seront extrêmement aléatoires à St-Germain, à Boissy ou à Marne-la-Vallée, avec dans le meilleur des cas 25 minutes entre deux trains, et une atmosphère certainement très chaleureuse à bord. Et un risque non nul de trouver tout simplement porte close en arrivant à la gare.

L’interconnexion sera bien entendu interrompue à Nanterre-Préfecture, et la grève fera également sentir ses conséquences côté SNCF — qui n’est pas concernée, mais appliquera une grille dégradée « S2 » pour faire arriver les trains de Cergy directement à Paris-St-Lazare. Ce qui suppose d’emprunter les voies habituelles de la ligne Paris — Mantes (), et donc de ne mettre en circulation qu’un train sur trois (fréquences de 25 à 30 minutes).

Pourquoi faire grève ? Le syndicat FO a parlé à l’AFP de « la dégradation significative des conditions de travail des conducteurs et conductrices ». Le tract commun entend également « dénoncer les conditions d’exploitation », et parle d’« arrêt de la productivité » et de « meilleure reconnaissance de la qualification des salariés ». En plus clair : emplois et salaires.

Des revendications qui ont un parfum de déjà vu ; on aurait tôt fait d’en conclure qu’il s’agit en fait d’un paravent pour rendre présentable la grève. Une grève alors destinée avant tout à motiver les troupes, « se compter » et rappeler que l’on existe — un classique de l’automne, devenu quasiment une tradition annuelle.

Les raisons de la grève

sont claires : le manque de personnel de nettoyage

En réalité, les syndicats se plaignent des actions de management mises en place sur la ligne pour en restaurer la régularité après un hiver 2008 catastrophique. Que les syndicats ont tôt fait de dénoncer comme une « mise sous pression » inacceptable des agents, dès que l’occasion se présente.

Pourtant, difficile de nier que la ponctualité — et donc la capacité de transport — du tient pour chaque train à une poignée de secondes. D’où un rappel ferme du rôle de chacun, du conducteur au chef de régulation. Et les conducteurs, qui sont directement sur le terrain, sont inévitablement parmi les premiers concernés. Des investissements importants ont déjà été faits ou viennent d’être décidés pour la ligne (système de signalisation SACEM, rames à deux niveaux MI 2N puis MI 09...). Mais au bout du compte, cette organisation complexe, et rendue fragile par l’affluence extrême — une donnée sur laquelle la RATP n’a pas de prise et avec laquelle elle doit composer — ne peut fonctionner que si les temps de stationnement en gare sont respectés (on ne discute pas plus que de raison avec les collègues sur le quai), que si l’accélération est franche au démarrage (on ne retarde pas le RER qui arrive derrière), etc.

Couplée aux mesures d’exploitation pure instaurées au printemps 2008 (mise en place d’un train de réserve à Nation le matin, alternat entre les deux voies à La Défense, présence de secouristes sur les quais du tronçon central, etc.), cette « responsabilisation » accrue des agents a d’ailleurs contribué à améliorer très nettement la situation sur le , dès le 2^nd semestre 2008 : au lieu de 22 trains par heure lors de la plus mauvaise passe, on est revenu depuis à 27 trains par heure le matin. Ce qui permet d’écouler à peu près convenablement le trafic. Et suggère que la clé du problème était bien là, depuis le début. La commande de nouvelles rames MI 09 ne peut pas nuire, mais n’était peut-être pas si indispensable qu’on a bien voulu le dire il y a un an...

Reste que cette grève est aussi un revers de la médaille très prévisible pour la RATP, elle qui communique volontiers sur le million de voyageurs quotidiens du (et même un peu plus : 1,05 à 1,1 million par jour ouvrable). Un million qui sert tantôt à montrer la performance du transporteur, tantôt à justifier que les résultats ne soient pas toujours au top. Et à force de parler de la « ligne la plus fréquentée d’Europe », comment s’étonner que l’on aiguise l’appétit des agents qui sont derrière ce « miracle quotidien » ?

Compte-tenu de l’affluence, chaque seconde compte

rappelait une campagne à destination des voyageurs l’hiver dernier (une seconde de perdue en station = du retard sur toute la ligne). Mais les agents sont inévitablement concernés eux aussi. « Responsabilisation », ou « pression » ?

La date, en tout cas, ne doit rien au hasard. Car le 9 novembre marque aussi un rendez-vous décisif sur le . Et si les conducteurs de la ligne avaient tout simplement voulu prêter main forte à leurs collègues et appuyer leurs revendications ? Ou réclamer eux aussi leur part du gâteau ?

Le RER fait le mur

Sur le , c’est évidemment l’interopérabilité avec la SNCF (la suppression des relèves avec les conducteurs RATP à Gare du Nord) qui aiguise les craintes, et les appétits.

Ce 9 novembre marque en effet la dernière étape de son déploiement : celle où tous les trains sont « interopérés », c’est-à-dire où les 531 trains quotidiens sur la ligne sont conduits de bout en bout par le même conducteur, SNCF ou RATP, indépendamment de l’entreprise qui l’emploie.

Le 9 novembre, c’est la fin d’une frontière historique à la Gare du Nord

C’est du moins la théorie. En pratique, il faudra sans doute attendre un peu : les syndicats ont déposé un préavis de grève illimité côté RATP. Pour ce lundi, la Régie ne prévoit donc qu’un train sur cinq (20 à 50 minutes d’attente selon le cas...), uniquement pendant les heures de pointe, et uniquement au sud de Denfert-Rochereau. Une manière de concentrer le trafic du RER sur la section où il est irremplaçable : dans Paris, le métro et le bus peuvent raisonnablement prendre le relais.

Et on ne sera pas en reste côté SNCF : grève aussi au menu sur la banlieue nord, avec un train sur deux environ sur le et la ligne de Crépy (), et des perturbations moindres sur les lignes de Luzarches, Persan, Pontoise et Valmondois ().

Autrement dit, pas d’interopérabilité du tout au menu, au moins ce 9 novembre. À la place d’une circulation fluide de bout en bout, on aura une circulation difficile sur une ligne exploitée en deux bouts. Les syndicats se disent notamment insatisfaits des primes octroyées pour circuler sur « réseau étranger », c’est-à-dire par la RATP pour circuler sur le réseau SNCF, et vice-versa.

Sujet soigneusement évité pendant des années par les deux entreprises (notamment à cause des difficultés prévisibles avec leurs agents), la suppression des relèves à Gare du Nord a été mise à l’ordre du jour par le STIF en juillet 2007, en plein débat sur l’amélioration du et du . Une étude réalisée par Egis Rail (avec le concours de la SNCF et de la RATP) montrait en effet que la suppression des relèves pourrait entraîner à elle seule un gain de régularité de 20 %. La relève allonge les temps de stationnement à Gare du Nord (plutôt 70 à 80 secondes, au lieu des 60 secondes souhaitables) et accélère la propagation des perturbations en cas d’incident. Ce gain de 20 % était jugé équivalent à ce qu’apporterait le doublement du tunnel Châtelet — Gare du Nord, mesure plébiscitée par les associations d’usagers mais bien sûr plus chère, et de très loin. Là aussi, les très mauvais résultats de régularité sur la ligne imposaient de toute façon d’agir : fin 2006, 78 % des trains venant du nord arrivaient à l’heure à Gare du Nord, mais ils n’étaient que 50 % à en repartir à l’heure vers le sud. La régularité globale de la ligne, régulièrement en-dessous de 80 %, a même atteint un plancher historique à 68 % fin 2008.

Deux acteurs qui apprennent à travailler ensemble

« Interopérabilité », donc : l’exigence fut gravée dans le marbre des nouveaux contrats signés entre le STIF, la SNCF et la RATP début 2008, avec un objectif de mise en place en juillet 2008. La suppression de la relève était aussi un symbole fort pour le grand public, qui la voyait comme un anachronisme parfait, et l’aurait volontiers rendu responsable de tous les maux du . Et c’était un enjeu fort pour les deux entreprises, souvent présentées comme « rivales » et qui ont eu à cœur de démontrer par ce biais qu’elles peuvent aussi collaborer étroitement, et constructivement.

En réalité, la mise en place a été très graduelle : deux trains seulement en milieu d’après-midi à partir du 7 juillet 2008 (pour marquer le coup et à titre « expérimental », de manière à régler les dernières questions pratiques), puis 80 trains par jour essentiellement en période de pointe en février 2009, pour arriver finalement aux 531 trains exploités sans changement de conducteur à partir de ce lundi 9 novembre.

Sur la ligne, ce sont un peu plus de 700 000 voyageurs quotidiens qui sont concernés, pour le meilleur (si l’interopérabilité tient effectivement ses promesses)... et pour le pire (les journées de grève que motive sa mise en place).

Un mur devant soi

En amont de ce changement majeur, il a fallu former les agents et régler d’épineuses questions sociales.

Côté RATP, les conducteurs ont dû apprendre les subtilités de la réglementation « réseau ferré national », qui comporte de nombreuses particularités supplémentaires (compte-tenu de l’histoire et de la taille du réseau) par rapport à ce qu’utilise le RER RATP [1]. Côté SNCF, il a fallu apprendre aux conducteurs à se faire la main avec une conduite plus « métro » : accélérations et freinages plus appuyés, respect de temps de stationnement calculés à la décaseconde au lieu de la demi-minute, pas d’obligation de réduire sa vitesse immédiatement à 30 km/h au passage d’un avertissement (feu « jaune »), etc. Au total, 600 conducteurs et cadres auront été formés des deux côtés.

Pour les agents, l’interopérabilité a été source de craintes parfois légitimes. Côté SNCF, les conducteurs du RER sont plutôt jeunes et en début de carrière (la progression se faisant ensuite vers les Grandes Lignes et le TGV), tandis qu’ils sont plutôt en fin de carrière à la RATP (c’est une promotion par rapport au métro). Les coûts ne sont donc pas les mêmes. « Nous craignons une mise en concurrence des agents de conduite des deux entreprises qui n’ont pas les mêmes acquis sociaux, les mêmes déroulements de carrière, la même réglementation, les mêmes formations », expliquait ainsi à la presse Philippe Buisson (SUD Rail, côté SNCF) en septembre 2008. « On va perdre des agents des deux côtés : nous sommes aujourd’hui plus de 280 cheminots sur le . À terme, quand l’interopérabilité sera entrée en vigueur, nous ne serons plus que 271. »

Un geste du passé

La relève entre un conducteur RATP et un conducteur SNCF, avec la transmission des consignes... et de la clé

Mais le dossier a aussi, depuis le début, été l’occasion d’une surenchère des deux côtés de la « frontière » SNCF-RATP. En fait, les syndicats en ont profité pour réclamer l’alignement « par le haut » des primes et de l’organisation du travail. En clair, toute condition plus avantageuse accordée d’un côté a servi de prétexte en face, journées de « mobilisation » à l’appui, pour expliquer que les compensations prévues n’étaient pas encore satisfaisantes. Car les syndicats n’ont jamais été convaincus du bien fondé de ce mariage forcé : « la ligne D sans relève de conducteur a une irrégularité supérieure à la ligne B », affirmait par exemple la CGT dans un tract fin 2008. Et plus loin : « Nous constatons des écarts de points de vues et de positionnements stratégiques entre les deux entreprises, particulièrement sur la gestion de l’exploitation ». « Les problèmes récurrents de régularité ligne B ne sont pas liés au changement de conducteurs à Gare du Nord, mais bien à des dysfonctionnements des infrastructures de la partie nord de la ligne B qui ne sont pas au niveau d’une exploitation type RER », écrivait quant à lui le Syndicat Autonome Traction (UNSA). Un point noir de la ligne en effet, notamment côté nord. Dans l’immédiat, le STIF consacre 450 000 € à l’intégration de la SNCF dans le PCC RATP de Denfert-Rochereau, ce qui préfigure le CUB, le futur centre de Commandement Unique ligne B, à l’horizon 2011. Et les améliorations d’infrastructure côté nord (projet « RER B Nord + ») auront lieu entre 2010 et 2012. Il n’y a sans doute qu’à cette échéance que l’interopérabilité pourra réellement faire sentir tous ses bienfaits.

Habitués à la rudesse (architecturale) de la banlieue nord

les mécaniciens SNCF viendront désormais jusque dans la verte vallée de Chevreuse. Avec des règles de gestion harmonisées d’un bout à l’autre de la ligne

Côté RATP, les organisations syndicales sont restées partagées jusqu’au bout ; mais les négociations conduites tout au long de l’année 2008 ont débouché sur la signature d’un « protocole d’accord » par six syndicats majoritaires le 18 novembre 2008. Dont ils ont tiré un certain nombre de garanties :

 l’ensemble des accords existants ne sont pas remis en cause ;
 les 4 attachements côté RATP sont maintenus (Denfert, Robinson, Massy, St-Rémy) ; les prises et fin de service et les relève se font à ces points ;
 les conducteurs RATP restent sous le management des cadres RATP de la ligne  ;
 en période de conflit social, l’interconnexion restera interrompue ;
 chaque entreprise est responsable de l’information de ses conducteurs, avec ses modalités de présentation et d’affichage ;
 les conducteurs RATP reçoivent une carte de circulation permanente sur la ligne Nord ;
 l’interopérabilité se traduit par une prime mensuelle d’environ 150 €, décomposés comme suit : 60 € au titre de la « qualification Réseau Ferré National » (SNCF), 70 € comme « prime fixe d’interopérabilité », et prime variable d’1 € par nombre d’entrées sur la section SNCF (soit 20 à 40 € par mois) [2]. Des conditions finalement plus avantageuses que celles accordées côté SNCF, où l’on a été soucieux de préserver un équilibre national entre l’ensemble des grilles de rémunération des agents de conduite.

En contrepartie, les roulements ont été entièrement remis à plat. Les parcours aux commandes d’un train deviennent plus longs, d’où des gains de productivité mécaniques (dont 0,5 % sont reversés au STIF, qui se trouve donc être un initiateur... intéressé sur ce dossier) : jusqu’à présent, un mécanicien pouvait conduire 35 minutes (Roissy — Gare du Nord), avoir un battement de 30 minutes, conduire 30 minutes (Gare du Nord — Mitry), attendre 25 minutes, etc.

En pratique, l’amplitude des journées diminue un peu et le temps de conduite augmente : à titre d’exemple, le temps de conduite moyen est porté à 3h10 côté RATP (jusqu’à 20 minutes supplémentaires) même si le temps de conduite maximum reste limité à 4 heures. Auxquels il faut bien sûr ajouter le temps de préparation du train et les retournements à chaque terminus pour arriver à l’amplitude de la journée, de l’ordre de 6 heures.

Après mûre réflexion

9 novembre, point zéro ?

On en conclura volontiers que les conditions accordées ne relèvent pas de « l’exploitation ». Et qu’au-delà du changement d’habitudes et d’horaires — et plus largement du changement de culture que consacre la suppression des relèves — il s’agit surtout d’un baroud d’honneur des organisations syndicales. Qui n’ont jamais cherché à faciliter l’interopérabilité, et trouvent ainsi le moyen de « marquer le coup » le jour J. Difficile d’imaginer, en effet, que cette grève se traduise par de nouvelles concessions significatives.

Côté RATP, elle s’inscrit en revanche dans un contexte de tension entre la direction et certains syndicats : le Conseil d’État a été saisi en début de semaine pour demander l’annulation d’une consigne interne, obligeant un agent RATP qui souhaite faire grève à la faire dès le début de son service et pour une journée entière. Une disposition conforme à l’esprit du « service prévisible » et très utile pour faire des prévisions de trafic fiables, mais qui n’est pas imposée par la loi d’août 2007, avance SUD RATP. Qui souhaite, en clair, que les grèves pendant une partie du service (59 minutes au milieu, deux heures à la fin...) restent autorisées. Une revendication inscrite au programme de la grève demain.

Après 26 ans de changement de conducteur à Gare du Nord, ce lundi 9 novembre (ou le lendemain, ou le surlendemain...) consacrera une évolution majeure sur la ligne . C’est en effet une forme de frontière, qui peut sembler totalement arbitraire vue de l’extérieur, qui s’efface en partie. Dans un tumulte sans doute consubstantiel à tout grand événement. Mais sans Rostropovitch pour jouer du violoncelle sur les décombres du mur.