Super Huchon versus Bad Mongin • 31 octobre 2009

Un duel très Comics

(doc. Marvel)

Ces derniers mois, les passes d’armes sont devenues monnaie courante entre les deux entités. Il y eut pour commencer la question du « Métrophérique », cette ligne de rocade en Petite Couronne made in RATP que la Région a tout d’abord combattu... avant de faire déposer le nom et présenter son projet « Arc Express » pour reprendre l’avantage face à la RATP, qui avait réussi à se faufiler par la porte de derrière en convaincant des élus de proximité du bien-fondé de son idée. L’affrontement s’est ensuite déplacé sur un terrain plus médiatique, celui des livrées et de l’identité du réseau francilien avant de culminer lorsqu’a été abordé le problème très épineux de la propriété des infrastructures du métropolitain et d’une partie du Réseau Express Régional.

Le STIF fait de la résistance

Marque de son mécontentement, le STIF rechigne aujourd’hui à avaliser l’exploitation par la RATP du prolongement vers l’est de la ligne de tramway (Porte d’Ivry — Porte de Vincennes — Porte de la Chapelle). Tronçons dont l’exploitation doit pourtant, en principe, lui revenir. La décision est déjà actée et les travaux ont même déjà débuté à la fin de l’été 2008 ; mais si le contrat n’est pas signé avant le 3 décembre, la nouvelle réglementation européenne de mise en concurrence s’appliquera. Le STIF se verrait alors obligé de lancer un appel d’offres portant sur l’exploitation du tronçon Porte de Vincennes — Porte de la Chapelle (la section Porte d’Ivry — Porte de Vincennes n’étant qu’un simple prolongement du actuel, la RATP s’en verrait automatiquement confier l’exploitation). Un processus long et incertain, qui risque bien de se finir au Tribunal administratif de Paris.

Travaux de renforcement du pont Masséna

sur le tronçon du tramway en chantier au-delà de la Porte d’Ivry (février 2009)

La menace effective a en tout cas poussé, le 12 octobre dernier, la RATP à faire appel à la Mairie de Paris pour faire pression sur le STIF. « Je sollicite votre intervention auprès du STIF pour sortir de cette situation très pénalisante pour la RATP », écrivait alors Pierre Mongin au maire, Bertrand Delanoë. Il faut dire que la Mairie est ici en première ligne. Principale intéressée, principal bailleur de fonds, la municipalité finance en effet le projet à hauteur de 433,6 M€ (218,3 M€ pour la Région), sans compter les 149 M€ pour l’aménagement urbain connexe. Et la ligne se situe intégralement sur son territoire.

Une menace du STIF qui pourrait s’avérer être une simple manœuvre d’intimidation, à l’image de la politique du bâton menée en son temps sur le tramway (Châtillon - Montrouge — Viroflay - Rive Droite). Avant de lancer le chantier, le STIF avait menacé la RATP d’une mise en concurrence, et laissé entendre qu’il pourrait bien accorder l’exploitation de la ligne à une autre entreprise. Mais les paroles sont restées lettre morte. Au bout du compte, il en sera certainement de même ici.

Car si la Région voit Pierre Mongin et sa RATP plus comme une émanation de l’État que comme l’opérateur historique des transports en commun sur Paris et la proche banlieue... il n’en demeure pas moins que sa position sur le sujet est extrêmement fragile.

Il n’y a pas d’intérêt immédiat à désigner un autre exploitant que la RATP pour le . Les rames sont déjà commandées et il faudrait que la Régie, qui les finance à hauteur de 37,8 M€ (50 % du coût total, le STIF prenant à sa charge la seconde moitié), les rétrocède à un tiers. De plus les deux dépôts, Lucotte () et Ladoumègue (), n’ont pas été pensés indépendamment l’un de l’autre comme il est courant sur ce genre de projets, mais ont au contraire vocation à se prêter main forte en cas de besoin. Une dynamique qui serait évidemment brisée si la RATP était exclue de la gestion de l’une des deux lignes.

Et, pour ne rien gâcher, la RATP a dans cette histoire des moyens de pression et de recours. C’est le STIF qui a décidé — sur la base d’études menées avec la RATP, certes — la scission du en deux lignes distinctes ; mais l’enquête publique et le projet de départ ont été montés sur la base d’une seule ligne. La RATP pourrait alors le cas échéant faire valoir que le n’est qu’un « prolongement » d’une ligne qu’elle exploite déjà, et donc que l’exploitation de celui-ci lui revient également de droit.

 : un prolongement de 14,5 km conçu et construit comme un tout

(doc. Ville de Paris / RATP)

Dans tous les cas, à l’approche des élections régionales, et si le STIF et la gauche au pouvoir persistaient à refuser de signer le contrat avec la RATP, cette histoire pourrait s’avérer très dommageable politiquement. Il serait en effet facile à la RATP et à la droite locale de démontrer la mauvaise volonté de la Région sur le dossier. Prouvant au passage que, malgré son discours en faveur des transports, celle-ci est prête à sacrifier un projet vital (que cela soit vrai ou non) pour les Franciliens sur l’autel de la politique politicienne. Un coup à offrir plusieurs points à Valérie Pécresse dans une élection qui s’annonce d’ores et déjà comme serrée... Le jeu n’en vaudrait vraiment pas la chandelle.

On peut donc parier que le STIF s’exécutera en fanfare à quelques jours seulement de la date fatidique. D’ici là, Jean-Paul Huchon aura cinq semaines pour jouer avec les nerfs du Président de la RATP.

Pierre Mongin et Jean-Paul Huchon

lors de l’arrivée du métro à Asnières-Gennevilliers — Les Courtilles (juin 2008). Les deux hommes se tressent régulièrement des lauriers en public. Mais en privé... Il vaudrait mieux ne pas laisser traîner de crocs de boucher à proximité de leur bureau.