La difficile naissance d’un nouveau métro

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Indissociable de celle de sa concurrente Eole, l’histoire de la dernière née des lignes du métro parisien aura été fort mouvementée. Conçue d’abord pour décharger la ligne A du RER, puis comme une vitrine du métro du XXI^ème siècle, Météor a dès l’origine défrayé la chronique et cristallisé les passions.

Le 12 février 1985, Le Parisien estime que « la légendaire ponctualité des trains de la RATP semble aujourd’hui relever du passé ». Principal point noir du réseau : la ligne A du RER, où le ras-le-bol gagne les voyageurs. C’est que la ligne est victime de son succès - ou, pour dire les choses plus crûment, qu’elle se porte bien mal.

L’éternel problème de la ligne A

De fait, le trafic sur le RER A dépasse les prévisions les plus folles ; depuis la mise en service du tronçon central (Auber - Nation), en décembre 1977, l’augmentation est supérieure à 45 %, au rythme de + 9 % par an en moyenne. Sur le tronçon central proprement dit, la croissance du trafic est encore plus spectaculaire : de 1978 à 1983, le nombre de voyageurs annuels est passé de 74,2 à près de 120 millions, en hausse de 56 %. Entre les gares de Châtelet-Les Halles et d’Auber, le trafic a quasiment doublé aux heures de pointe du matin.

Dans ce contexte, les pannes à répétition des moteurs des rames MS 61 desservant la ligne aggravent la situation, multipliant retards et encombrements. Ces matériels, de conception déjà ancienne, supportent mal les difficiles conditions d’exploitation imposées par l’envol du trafic. Organisée en 1983-1984, la révision de toutes les rames permet de mettre fin aux fréquents incidents en ligne, mais l’asphyxie du RER A semble toujours aussi prochaine qu’inéluctable.

En ce début d’année 1985, on estime encore que l’on peut redresser la situation sans avoir à se lancer dans la construction, parfois évoquée, d’infrastructures supplémentaires (quadruplements en gare, voies de dépassement, allongement des quais...). En effet, les nouveaux éléments MI 84, prévus pour la desserte de Cergy et Poissy, sont sur le point d’être livrés et doivent diminuer la tension exercée sur le matériel roulant. Mais surtout, la mise en œuvre de SACEM, le Système d’Aide à la Conduite, à l’Exploitation et à la Maintenance, va permettre de réduire à deux minutes l’intervalle des trains, et accroître nettement la capacité de la ligne.

Hélàs, le « bon espoir » d’amélioration des responsables de la RATP tourne court. Dès 1988, et avant même la mise en service définitive de SACEM, il devient évident que le nouveau système de signalisation ne suffira pas à redonner à la ligne l’air qui lui manque déjà et qui, semble t-il, lui manquera chaque année davantage. A échéance d’une dizaine d’années, la construction d’une ligne nouvelle capable de décharger la ligne A apparaît donc indispensable.

Deux projets, deux solutions

La couverture du premier projet Météor

que le président Paul Reverdy découvrit,
sans en avoir été averti,
sur son bureau (doc. RATP / Chemins de Fer)

« La ligne A, c’est notre problème numéro un. Nous ne nous en tirerons pas à plus long terme sans une solution lourde. Il faut qu’une décision soit prise très vite », annonce de fait Paul Reverdy, président de la RATP, à Jacques Douffiagues, ministre des Transports, en ce début 1988. Cette « solution lourde », experts et ingénieurs de la RATP y pensent depuis quelques années déjà. Son tracé n’est pas encore définitif, mais son nom est choisi et ne changera plus : c’est Météor, comme « Métro Est-Ouest Rapide ».

Ligne de métro urbain totalement automatique, Météor doit permettre de soulager la partie la plus chargée de la ligne A (Gare de Lyon - Châtelet-Les Halles - Auber) de 10 à 12.000 voyageurs par heure. Météor est aussi conçu pour desservir des quartiers de Paris mal reliés au métro, tels le XIII^ème arrondissement, et mieux irriguer des quartiers en cours d’aménagement, comme le secteur de la Gare et le pôle Bercy-Tolbiac, où doivent s’implanter 50.000 emplois et 15.000 habitants nouveaux.

La RATP tient aussi là sont projet « porteur d’avenir », d’envergure et novateur, susceptible de mobiliser de nouveau l’entreprise, ses agents, ses bureaux d’étude, ses ingénieurs... Car les derniers grands travaux du RER remontent aux années 1970, et le dernier matériel roulant conçu pour le métro (le MF 77) à 1977.

En face, la SNCF n’a pas l’intention d’être en reste, et boucle elle aussi son projet, qui s’appellera bientôt Eole (Est-Ouest Liaison Express). On évoque alors une liaison Torcy - St-Lazare, soulageant à la fois le RER A sur la branche de Marne-la-Vallée et dans le secteur Châtelet - Auber. Située entre les gares de l’Est et du Nord, une gare souterraine serait en correspondance avec les lignes B et D du RER, les banlieues et les grandes lignes du Nord et de l’Est, sans oublier le futur TGV Nord, alors en construction. Cette liaison restructurerait en profondeur la desserte de la banlieue Est, restée jusqu’alors à l’écart du RER. Elle allégerait la ligne A d’environ 11.000 voyageurs à l’heure, et serait la première étape d’un futur RER E reliant d’Est en Ouest Meaux à Mantes-la-Jolie.

Le « match Eole-Météor »

Entre ces deux projets aux vocations quelque peu différentes, il va falloir faire un choix : leur coût, estimé à 4,4 milliards de francs pour Météor, et 4 milliards pour une première étape d’Eole, empêchera sans doute de les réaliser tous les deux. C’est l’heure du fameux « match Eole-Météor », qui vire rapidement à la lutte de tranchée entre RATP et SNCF, chaque entreprise défendant bec et ongles son projet, et jouant délibérément les antagonismes entre Météor, ligne urbaine à petit gabarit, et Eole, liaison régionale à grand gabarit.

Acte I - Où personne ne parvient à trancher

De l’une ou de l’autre, le choix aurait dû revenir à la Région Île-de-France. Mais faute d’organisme capable de prendre ce type de décision au niveau régional, et parce que le Syndicat des Transports Parisiens [1] était largement contrôlé et financé par l’Etat, ce dossier épineux atterrit quasi-immédiatement sur le bureau du ministre des Transports Michel Delebarre, appelé à trancher mi-1988.

Alors que l’arbitrage se fait attendre, et que RATP et SNCF continuent de peaufiner leur projet respectif, Michel Delebarre et le Premier Ministre Michel Rocard annoncent, le 7 février 1989, les grandes lignes du contrat de plan Etat-Région Île-de-France pour la période 1989-1993. Plutôt volontariste, ce X^ème contrat de plan augmente les crédits en faveur des transports collectifs de 5,5 à 7 milliards de francs. Est retenu l’achèvement de la ligne D du RER (Orry-la-Ville - Gare du Nord - Châtelet - Gare de Lyon - Melun / Malesherbes), contribuant elle aussi à soulager la ligne A [2], tandis qu’une provision de 1,5 milliards de francs est réservée soit pour Eole, soit pour la section Nord de Météor. Le ministre des Transports estime que le choix final doit intervenir avant l’été ; un ingénieur des Ponts et Chaussées, Paul Josse, est chargé d’un rapport destiné à évaluer l’intérêt respectif des deux projets. Et la lutte reprend de plus belle.

Acte II - Où la politique, et les politiques, s’en mêlent

La situation sur la ligne A impose pourtant de ne plus tergiverser. Les 25 % de capacité supplémentaire offerts par le SACEM à l’automne 1989 seront en effet quasi-immédiatement « consommés » par l’augmentation incessante du trafic. Préfet d’Île-de-France, Olivier Philip l’avait d’ailleurs rappelé à Michel Rocard fin 1988 : « Si rien n’est fait, on va droit vers l’asphyxie. Depuis le schéma Delouvrier, en 1964, qui a lancé le périphérique, le RER et les villes nouvelles, il n’y a plus de véritable aménagement. On a laissé Paris grandir. Il va de soi que cela va nous coûter cher ». Seulement, la décision prend en plus une tournure politique, entre une région administrée par la droite et un gouvernement de gauche qui ne parviennent pas à s’entendre.

Le Premier Ministre est fortement incité à choisir Météor par le tout nouveau président de la RATP, Christian Blanc, l’un de ses proches. « Il s’est battu avec panache pour le projet Météor qui correspondait à une urgence absolue, même s’il ne suffisait pas à régler tous les problèmes », estimera plus tard Michel Rocard. Un projet « neuf » comme Météor est en effet à même de relancer une entreprise démobilisée et marquée par de récents et douloureux conflits sociaux, et de tracer la voie vers le métro du XXI^ème siècle. Christian Blanc a le soutien de nombreux responsables socialistes, ministres ou « ministrables », dont Pierre Joxe, Paul Quilès et Georges Sarre, tous élus parisiens. Maire de Paris, Jacques Chirac penche aussi en faveur de ce projet susceptible de mieux desservir un XIII^ème arrondissement resté jusque là à l’écart des transports collectifs « lourds », mais promis à un bel avenir avec la construction de la Très Grande Bibliothèque et le vaste projet de ZAC Seine Rive-Gauche.

De son côté, Eole est un projet de dimension régionale qui doit mieux profiter à l’ensemble de l’Île-de-France. Il a l’avantage d’intégrer la banlieue Est dépourvue de RER, et d’aider ainsi au rééquilibrage si longtemps promis en faveur de l’Est parisien. Eole bénéficie du soutien discret du ministre des Transports, Michel Delebarre, et de responsables régionaux comme Jean-Pierre Fourcade, alors très influent sur les choix de la Région en matière de transport.

Acte III - Où la conciliation in extremis tourne court

En fait, il existe à peu près autant d’arguments en faveur de chacun des deux projets ; le seul véritable problème réside dans les crédits disponibles, qui ne permettent pas de les réaliser simultanément. Au cours de l’été 1989, « Météole » fait alors son apparition, sorte de synthèse entre Météor et Eole imaginée par l’Institut d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Île-de-France (IAURIF) et certains responsables du conseil régional. Mais la SNCF, qui tient à l’idée d’un partage des tâches avec la RATP (ce qui est urbain et à petit gabarit ou en surface pour la Régie, le grand gabarit et le régional pour la Société Nationale), et qui a accepté avec difficulté le choix récent en faveur de la Régie pour l’exploitation du futur tramway Issy - La Défense, n’est pas emballée par Météole.

Acte IV - Où l’on choisit finalement de ne pas choisir

Une ultime réunion d’arbitrage a lieu au ministère des Transports durant l’été 1989. Christian Blanc et Jacques Fournier, présidents de la RATP et de la SNCF, développent les arguments respectifs des deux entreprises ; il en ressort que les deux projets présentent tout de même une certaine complémentarité. C’est pourquoi Michel Rocard décidera finalement de les lancer tous les deux, en les « phasant » pour rester dans l’enveloppe budgétaire disponible [3]. Cette décision, rendue publique en conseil des ministres le 13 octobre 1989, en surprendra plus d’un, et fera couler beaucoup d’encre par la suite - comme si les passions qui ont marqué cette période avaient décidément du mal à s’apaiser.

Les coûts s’envolent et la ligne rétrécit

Un tour de table difficile à boucler... Et qui ne suffit pas

L’Etat et la Région Île-de-France parviennent enfin à un accord sur le financement du projet en juin 1990. Un avenant au contrat de plan est alors signé, qui mise sur un coût total, pour Eole et Météor, d’environ 5,7 milliards de francs. Les parts de l’Etat et de la Région sont alors d’environ 2,15 milliards chacun, celles de la SNCF et de la RATP d’1 milliard de francs au total, et au titre de la desserte par Météor des XII^ème et XIII^ème arrondissements, la ville de Paris s’engage à apporter 450 millions de francs - du jamais vu depuis les débuts du métro au tournant du XX^ème siècle. Le ministère des Transports envisage alors une mise en service de Météor fin 1995, tandis que l’ouverture d’Eole est déjà décalée au début 1997.

L’étape suivante consiste en l’élaboration de l’avant-projet sommaire (APS), remis en octobre 1991. Découverte douloureuse : par rapport aux « devis » présentés lors de la décision ministérielle (les schémas de principe), la facture a nettement gonflé, de presque 40 %. Eole n’est d’ailleurs pas en reste, même si son surcoût n’est estimé « qu’à » 20 %. Dans les deux cas, on invoque des « approfondissements d’étude » - autrement dit, on reconnaît à demi-mot que les devis ont été plus ou moins sous-estimés par la SNCF et la RATP dans le contexte de rivalité qui prévalait en 1988-89. De nouveaux aménagements ont également été demandés par le Syndicat des Transports Parisiens et la Direction des Transports Terrestres (DTT). Il n’empêche, les temps économiques n’étant pas des plus favorables à l’octroi d’une rallonge, l’investissement nécessaire (et donc la réalisation des lignes) va à la place se trouver étalé sur un plus grand nombre d’années. Et les décideurs garderont de l’épisode un ressentiment certain.

Météor bénéficie tout de même de 500 millions de francs supplémentaires accordés par la Région - décision où, une nouvelle fois, la politique semble jouer un rôle : Météor doit desservir le XIII^ème arrondissement, dont le député-maire est le ténor de droite Jacques Toubon, où se trouve également la circonscription du ministre des Transports Paul Quilès, et qui doit en outre accueillir la Très Grande Bibliothèque, projet cher au Président de la République François Mitterrand. La mise en service de Météor est tout de même attendue avec 6 mois de retard supplémentaires, vers mi-1996 (contre, il est vrai, un an complet pour Eole, prévu alors pour début 1998).

Mais surtout, Météor se trouve amputé aux extrémités. Du projet définitif St-Lazare - Tolbiac-Nationale, seule la section Madeleine - Tolbiac-Masséna (actuellement Bibliothèque) va être mise en chantier pour commencer. Il n’est plus prévu, faute de financement, de n’atteindre St-Lazare et Tolbiac-Nationale (future station Olympiades) que dans une deuxième phase, environ deux ans après l’ouverture de la première. Renoncement qui n’est pas rédhibitoire, mais qui va tout de même se révéler très pénalisant, puisqu’il privera la nouvelle ligne, lors de son ouverture, de son point de diffusion et de correspondances principal au cœur du quartier d’affaires de la rive droite, et de la desserte encore « manquante » des quartiers excentrés du XIII^ème arrondissement.

Même quand les travaux avancent, la polémique continue

Malgré tout, la RATP se mobilise tout entière pour Météor, pour laquelle il faut non seulement construire le gros œuvre et concevoir les équipements, mais aussi imaginer un nouveau matériel roulant automatique, repenser les stations et redéfinir les méthodes d’exploitation au quotidien.

Le premier concours d’architectes pour l’aménagement des stations est organisé dès 1990, et les travaux de génie civil débutent en 1991 avec des campagnes de reconnaissance du sous-sol. Le chantier se poursuit ensuite pratiquement sans encombre, même si des recours visant à faire déplacer la station Châtelet, alors que sa construction était sur le point de débuter, viennent encore retarder la mise en service prévue. Courant 1994, elle est désormais espérée pour la mi-1998. Quelques difficultés de mise au point des automatismes viendront à nouveau différer l’échéance à la dernière minute, et c’est finalement le 15 octobre 1998 que Météor entrera finalement en scène - hélàs, le rendez-vous symbolique avec la Coupe du Monde de football est juste manqué.

Le métro de demain n’est déjà plus à la mode !

Tout nouveau, tout beau, Météor... Mais son inauguration sera ternie par une campagne de contestation initiée en 1997 par la Cour des Comptes et

Michel Giraud

président (RPR) de la Région
Île-de-France de 1992 à 1998,
critique envers les choix
d’investissement de ses pré-
décesseurs, mais moins exigeant
avec lui même : il est mis en
cause dans des truquages de
marchés régionaux
(photo Sipa / LVDR)

Michel Giraud (alors président du conseil régional d’Île-de-France), et relayée complaisamment par l’hebdomadaire spécialisé La Vie du Rail jusqu’à contaminer nombre de politiques et de media. Il est vrai qu’en cette année 1997, deux ans après la mise en service initialement espérée, l’on ne voit toujours rien venir... Alors que les déboires de la construction du grand frère, Eole, et le nouvel envol des coûts qui en résulte, font régulièrement les gros titres. Pour Météor, le dépassement sera resté raisonnable : même s’il se monte à 400 millions de francs, il ne représente qu’une dérive de 7 %, à rapprocher de l’ampleur du chantier et des multiples aléas auxquels il a fallu faire face.

Michel Giraud a quand même beau jeu de qualifier « d’erreur gravissime à ne pas renouveler » la double décision de 1989, prise par des responsables d’un bord politique opposé au sien, arguant que « si on avait suivi les avis des techniciens, un seul projet aurait été réalisé ». Quant à la Cour des Comptes, elle dénonçait dès 1995 le fait que la décision soit remontée jusqu’au sommet de l’Etat, alors que le rôle de coordonnateur des investissement aurait dû rester au STP.

C’est qu’il y a désormais un nouveau besoin criant en matière de transports régionaux : les liaisons banlieue-banlieue en rocade autour de Paris, pour lesquelles la demande a explosé, et qui sont assurées à 80 % en voiture faute d’infrastructures cohérentes. Eole et Météor, accusés d’avoir accaparés tous les crédits régionaux, deviennent des coupables tout trouvés, et des alibis finalement bien commodes à un certain manque d’anticipation dans le développement des transports.

Quand la ligne A va, plus rien ne va

Pire, la surcharge de la ligne A, qui justifiait la nouvelle ligne, semble déjà appartenir au passé : l’ouverture de la jonction ligne D, en septembre 1995, l’a largement soulagée. Après des pointes à 58.000 voyageurs/heure en pointe, le trafic est désormais apparemment stabilisé autour de 53.000. Et surtout, depuis le début des années ’90, la tendance lourde dans l’utilisation des transports collectifs n’est plus à l’augmentation mais à la stagnation. Alors, à la veille de l’inauguration de Météor, on a vite fait d’oublier le défi technologique qu’il représente, et les changements profonds qu’il est en train d’apporter à la RATP, pour n’en retenir que le coût (800 millions de francs au kilomètre) et le caractère encore inachevé. Du coup, loin de la fête espérée, la mise en service de ce qui sera désormais la ligne 14 du métro a un goût bien amer.

Enfin, Météor conquiert le public

Deux ans d’exploitation suffiront à Météor pour avoir raison de ses contempteurs, et ce sont ses voyageurs quotidiens qui lui offriront, enfin, sa revanche : les chiffres de trafic publiés par le STP, puis le STIF, montrent très vite que la ligne 14 remplit tous les objectifs qui lui avaient été fixés. Inutile, Météor ? Il décharge pourtant la ligne A d’environ 5.000 voyageurs par heure, alors que le trafic y est à nouveau en nette progression (il a atteint à nouveau 58.000 voyageurs/h courant 2000). Trop parisien, Météor ? Sa clientèle vient à plus de 70 % de banlieue. Trop cher parce que trop beau ? La ligne est plébiscitée par les voyageurs, qui en sont satisfaits à... 98 % !

Le recul donne aussi lentement raison au double choix Météor/Eole : les nouvelles possibilités de déplacements offertes par les deux lignes sont déjà entrées dans les mœurs, et les nouvelles stations font désormais partie de ces équipements indispensables dont on n’imaginerait même plus se passer. Avec le trafic à nouveau en croissance soutenue sur le RER A, le bien-fondé des infrastructures nouvelles redevient évident ; et compte-tenu de leur montée en charge qui se poursuit, il n’est pas sûr qu’elles puissent paraître inutilement grandioses et surdimensionnées bien longtemps. C’est ainsi que l’on avait jugé le tronçon central de la ligne A à son ouverture... Dont on sait ce qu’il est advenu quinze ans après.

« L’effet Météor », à mettre au crédit de la modernité des stations et de la fréquence inégalée des rames, permet également de capter un peu de trafic à d’autres lignes (1 et 7, par exemple), en leur apportant du même coup une bouffée d’oxygène bienvenue.

On notera d’ailleurs que les plus virulents pourfendeurs du double choix Eole/Météor sont ceux qui n’ont jamais vécu, au quotidien, la ligne A à son époque héroïque. Il ne viendrait pas à l’esprit des autres, qui n’ont pu oublier la foule sur les quais, les rames qu’il fallait laisser passer avant de pouvoir embarquer, et les voyages en quasi-apnée entre Gare de Lyon et Châtelet, qu’on ait pu voir trop grand pour mettre fin à ces surcharges dantesques...

Et demain, où ira le « métro de demain » ?

Aujourd’hui quasiment rentrée dans le rang, la ligne 14, qu’on n’appelle plus « Météor » que par tradition, poursuit lentement sa progression sous Paris. St-Lazare doit être atteinte en décembre 2003, et Olympiades (l’ex-Tolbiac-Nationale) courant 2006.

Ensuite, c’est encore l’inconnu. A son apogée, en 1990-91, le projet Météor devait déboucher à l’horizon 2015 sur une grande ligne Port de Gennevilliers - Orly, quasiment digne d’un RER. Hélas, les différents prolongements nécessaires sont aujourd’hui soit différés sine die (Maison Blanche), soit seront ouverts à l’exploitation « en première étape » avec une autre ligne (Port de Gennevilliers), ou même remplacés carrément par un tramway (Orly).

Il faut dire que retards et surcoûts ont laissé des traces dans les esprits, et indéniablement précipité des réformes de structures comme l’entrée de la Région au conseil d’administration du STP. Rebaptisé STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France), il a renforcé à cette occasion son rôle d’autorité organisatrice des transports régionaux.

La priorité affichée aujourd’hui n’est de toute façon plus le bouclage de liaisons « lourdes » centrées sur Paris, mais plutôt le développement des transports de surface (jugés plus « ouverts sur la ville », et donc mieux en phase avec la tendance actuelle à « l’écologie urbaine »), et de liaisons en rocade en banlieue qui font toujours cruellement défaut. Les tronçons manquants au « bouclage » de la ligne 14 (la nouvelle station Maison Blanche, et surtout St-Lazare - Brochant) ne sont donc pas près de voir le bout du tunnel...

Le pari de moderniser les transports collectifs à Paris semble en tout cas réussi. Le style des stations Météor aura probablement moins de succès que la faïence blanche de la Belle Epoque, mais la dernière-née des lignes de métro a déjà permis de repenser complètement le service aux voyageurs, l’accessibilité au réseau, l’organisation de l’exploitation et de la maintenance, et remobilisé durablement l’énergie et la capacité d’innovation de la RATP.

 Par...

Jeff :o)
Grillon du métro

Dernière mise à jour le
7 mars 2003.
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 Notes

[1] STP, devenu STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France) en janvier 2000 après l’entrée de la Région au Conseil d’Administration.

[2] Pour autant, la seule ligne D ne pouvait suffire à résoudre le problème de saturation de la ligne A : elle ne doublerait la ligne A que sur l’intergare Gare de Lyon - Châtelet, alors que la zone saturée s’étendait jusqu’à Auber.

[3] Ce principe de « phasage », qui permet d’avoir l’air de tout faire sans en avoir vraiment les moyens, fera florès : des grandes lignes de TGV (Méditerranée, Est) aux plus petits prolongements de métro (lignes 4, 12 et 13), la plupart des nouvelles infrastructures construites ou décidées au tournant du siècle auront été « phasées ».