Une nuit dans le RER • 12 octobre 2009

La SNCF assurait avoir tiré les leçons de l’incident du 28 juin 2007 à La Plaine - Stade de France, quand des voyageurs du avaient été bloqués en pleine ligne au clair de lune... et avaient finalement passé la nuit dans le hall de la gare jusqu’au premier train du lendemain. Vive émotion. Excuses consternées de Guillaume Pepy utilisant le mot « inacceptable ». En réaction, des procédures ont été mises en place pour commander des bus à toute heure et à tout endroit, en cas d’interruption d’une ligne de train.

Mais pour secourir un train en panne, c’est toujours autant la débandade. On le constate à chaque avarie sérieuse sur un TGV : pour d’excellentes raisons, on commence toujours par perdre des dizaines de minutes à tenter un dépannage sur place, puis à trouver un conducteur et une rame de réserve (qui ne sont jamais à côté, mais toujours à des dizaines, voire à 100 ou 150 kilomètres, au nom de l’efficacité économique), à les acheminer, à les coupler, et à sortir enfin les voyageurs de l’infortune. Quand tout s’est bien passé, il faut au moins deux heures — un délai déjà inacceptable pour le voyageur, mais que le système ferroviaire dans son ensemble a apparemment intégré comme « normal » sans se donner les moyens de faire mieux — et évidemment, à la moindre complication, les voyageurs restent plutôt prisonniers trois, quatre ou cinq heures.

On pourrait croire que le RER est un cas à part : on est en zone urbanisée, il y a des agents en gare, des dépôts jamais bien loin, des régulateurs qui peuvent surveiller les événements avec précision et peu de contraintes techniques (les rames sont à peu près toutes couplables entre elles, les mécaniciens savent en général conduire toutes les séries). En fait, le RER n’échappe pas à la règle. Même sur les séries récentes de conception SNCF, il arrive encore que des incidents matériels empêchent de repartir et que le conducteur doive « demander le secours » — et que le secours mette des heures avant d’arriver.

3h50 pour six kilomètres

Ainsi dans la nuit du jeudi 8 au vendredi 9 octobre, sur la ligne  : le train ZUCO 53330/1 (Creil 22.33 — Châtelet - Les Halles 23.34 — Melun 0.27 via Combs-la-Ville) s’est arrêté à la sortie de la trémie à Gare de Lyon. Après moults efforts du côté des cheminots, et des heures d’attentes avec très peu de nouvelles pour les voyageurs (dont certains sont descendus sur les voies à force d’attendre), la rame a été secourue par l’arrière à vitesse réduite. Arrivée à Maisons-Alfort vers 3h30 (soit 3h50 de trajet, contre 6 minutes en temps normal) et à Combs-la-Ville après 4 heures du matin.

au départ de Paris - Gare de Lyon

Les récits collectés par l’association d’usagers Sadur, donnent une assez bonne idée de cette longue attente et de la lenteur des procédures existantes pour dégager un train en panne, fût-il aux portes de Paris et à quelques hectomètres d’une très grande gare (un point d’attachement pour des conducteurs) et d’un faisceau où sont garées de nombreuses rames.

La chronologie des événements semble avoir été la suivante :

 peu après 23h40 : le RER (une rame Z 20500 en unité simple) s’arrête à la sortie de Gare de Lyon, à environ 1 km de la gare, « merci de ne pas ouvrir les portes » ;

 vers 0h15 : le conducteur annonce que les freins sont bloqués (c’est en général la conséquence d’une autre avarie), il « applique le guide » de dépannage ;

 l’idée, du côté de la gestion des circulations, est alors de privilégier un dépannage sur place et de faire repartir la rame seule ;

 vers 0h55, annonce du conducteur que le dépannage se poursuit mais qu’il va falloir couper le courant pendant 30 minutes. Le conducteur demande de ne pas descendre sur les voies (cela va obliger à arrêter la circulation ferroviaire par sécurité, donc va retarder l’arrivée de la rame de secours), certains voyageurs passent outre ;

 voyant que le dépannage n’aboutit pas, décision de faire porter le secours par l’arrière en couplant la Z 20500 avec une autre ;

 peu avant 2h00, le secours est porté par l’arrière. Mais la mise en unité multiple échoue. L’élément en panne est mis hors service, l’alimentation passe alors sur batterie et les voitures passent en « éclairage de secours » (un tube fluorescent sur trois). Des gens continuent de quitter le train ;

Communiqué publié ce lundi

par l’association d’usagers SADUR. « Cet événement, qui, sur d’autres lignes SNCF, aurait été considéré comme un événement grave par la SNCF et aurait nécessité toute son attention, est devenu une banalité pour la ligne D du RER. Laisser des voyageurs plusieurs heures dans un train en panne en pleine nuit est devenu chose normale sur cette ligne. Leur porter assistance, les réconforter, s’excuser auprès d’eux n’est même plus envisageable tant cette ligne est laissée à l’abandon » y lit-on notamment.

 vers 2h30, fermeture des portes à la main pour pouvoir repartir (lorsque la rame est alimentée sur batterie, les auxiliaires ne fonctionnent plus et il n’y a plus d’assistance pneumatique, notamment) ;

 départ avec l’élément de queue en pousse, et nouvel arrêt en pleine voie. L’option du transbordement est exclue, au motif de la dangerosité du lieu (et malgré la quasi-absence de trafic à cette heure) ;

 progression lente jusqu’à Maisons-Alfort (procédure de marche en manœuvre, lorsque l’unité multiple n’a pu être faite correctement), atteinte vers 3h30 ;

 transbordement à quai à Maisons-Alfort des voyageurs qui continuent au-delà dans une autre automotrice Z 2N. Certains voyageurs se découragent ou ne croient plus les informations données : ils décident de rentrer chez eux par leurs propres moyens ;

 aux arrêts suivants, les voyageurs descendent dans des gares fantômes (pas de personnel en pleine nuit) dont ils sortent par « l’accès de nuit ».

Les appréciations sur la gestion de l’incident — assurée par un petit nombre de mains, avec peu de moyens à disposition compte-tenu de l’heure très avancée — sont évidemment peu nuancées. « Je pense que la SNCF est bien contente que cet incident ce soit déroulé en pleine nuit. Personne pour accueillir en gare, pas d’explication à donner et pas de risque de dédommagement ou simplement d’excuse. », écrit ph.dess. Qui plus est, le jeudi 9 octobre a également été ponctué par une panne de signalisation à la sortie de Gare de Lyon, qui a créé d’importants retards en pointe du soir (jusqu’à 40 minutes) et obligé à ne pas marquer l’arrêt à Maisons-Alfort et au Vert de Maisons (circulation par la voie 1 M au lieu de la voie 1 bis).

Aucun mot d’explication en gare le vendredi soir, comme cela se fait pourtant d’habitude un lendemain de gros incident : les clients du , association Sadur en tête, n’ont pas manqué de dénoncer ce « mépris » à leur égard et eu beau jeu « d’exiger des excuses immédiates » dès ce week-end. La direction de ligne Transilien s’était d’abord refusée à tout commentaire, dans l’attente des conclusions de l’enquête interne. Elle a enfin fait amende honorable aujourd’hui (en distribuant des tracts et en reconnaissant — à nouveau — sa gestion « lamentable » de la situation). Mais les excuses arrivent très tard : le mal est sans doute fait.

Sur transilien.fr, la SNCF essaie de reprendre contact

avec ses clients, plus de 80 heures après. Des excuses — « vives » et pas « sincères », cette fois-ci — et un message un peu déconcertant où on comprend que l’entreprise va essentiellement essayer de se justifier. Et éventuellement de demander à ses clients comment ils ont trouvé que l’incident avait été « géré ». Bel aveu d’impuissance...

Vas-y, Rex, attaque...

Il serait peut-être temps, une fois retombé le soufflé, de s’interroger enfin sérieusement sur les procédures mises en place en cas d’avarie au matériel roulant. Les récits de voyages qui se terminent avec plusieurs heures de retard (jusqu’à 8 ou 10 heures dans les cas les plus spectaculaires, comme cet Eurostar tombé en panne vers minuit à Hattencourt, sur la LGV Nord-Europe, en avril 2008) se répètent inlassablement. Quel est réellement le « retour d’expérience » (selon le terme aussi consacré que galvaudé à présent) mené sur chacun de ces incidents, au-delà du constat factuel que la gestion n’a pas été optimale et qu’il faudrait peut-être mieux faire les fois suivantes ? Comment la SNCF se met-elle en capacité, concrètement, de mieux faire les fois suivantes ?

 Par exemple, conformément aux leçons prétendument apprises à La Plaine - Stade de France, en n’attendant pas que le dépannage sur place (qui est toujours l’idée privilégiée au départ) s’avère infructueux. Comme les précédentes fois, on perd ainsi trois quarts d’heure à une heure pour lancer les préparatifs nécessaires au transbordement ou au secours. Respecter au contraire le principe d’un « délai de décision » de 15 ou 20 minutes, au-delà duquel on met en branle de toute façon l’artillerie lourde du transbordement ou du secours, particulièrement quand le nombre d’autres trains potentiellement gênés sera faible — ce qui est le cas en pleine nuit !

 En assistant effectivement le conducteur dès lors que l’incident commence à se prolonger. N’y avait-il aucun cadre d’astreinte susceptible de l’épauler sur place cette nuit-là, au lieu de le laisser seul face à ses problèmes techniques et à ses voyageurs ? Ce qui explique à nouveau l’information très intermittente reçue par les clients, le conducteur ne pouvant pas tout faire en même temps (et se trouvant humainement d’autant moins à l’aise pour informer les clients qu’il n’arrive pas à lui-même à se tirer d’affaire).

 En organisant l’acheminement des voyageurs à temps, lorsque des solutions existent. En réagissant rapidement (évacuation du train sur place, et retour à pied par la voie 1S, où le train en panne bloquait de toute façon le trafic), les voyageurs pouvaient par exemple récupérer le dernier RER vers la banlieue à 0h38.

 En dimensionnant les effectifs et en fixant mieux les priorités. Pour ne plus apparaître débordé quand il y a simultanément à gérer le retour à la normale suite à la panne de signalisation, la demande de secours, et une autre affaire d’ordre public (la situation au soir du 9 octobre).

Plus de REPI pour les clients

Même avec la nouvelle grille horaire, les retards ne diminuent guère sur la ligne

Après avoir largement communiqué sur les efforts réalisés dans le cadre du plan « D Maintenant », dont un « point d’étape » rassurant a été dressé le mois dernier, force est de constater que la SNCF a encore fort à faire pour remettre le sur les rails. À commencer par mettre de l’ordre chez elle. Le programme s’achève en décembre, et le saupoudrage de mesures (clôtures, renouvellement d’aiguillages, matériel de maintenance…) tarde à produire ses effets. Les chiffres de régularité restent médiocres, malgré la diminution d’un tiers du nombre de trains sur la branche nord : pour les huit premiers mois de 2009, le taux de régularité s’établit à 84 % et l’irrégularité oscille depuis plusieurs années aux alentours de 15 %. Le maximum s’est établi à 17 % en 2007, l’objectif de 12 % fixé pour cette année n’a aucune chance d’être atteint et a été repoussé à 2010.