Météor : quatre améliorations mises sur orbite • 10 juillet 2009

La nouvelle fera certainement plaisir à plus d’un... même si le sujet n’a rien de révolutionnaire. Le renforcement de l’offre sur la ligne est en effet un sujet qui ne date pas d’hier : la question était sérieusement posée dès la mise en service de la station Olympiades, il y a exactement deux ans. Les prévisions de trafic indiquaient alors qu’un renforcement serait inévitable à court terme. Située dans un quartier jusqu’alors totalement à l’écart du métro, à proximité de grands immeubles et d’une université, Olympiades allait propulser la ligne vers des sommets de fréquentation encore jamais atteints. Et dangereusement proches des limites actuelles de l’infrastructure, chiffrées à 26 000 voyageurs par heure, par direction et par interstation.

Contrairement à d’autres, la ligne

n’est pas encore officiellement « surchargée ». Mais l’évolution de la situation a incité le STIF à prendre les devants, et à valider certains renforcements préconisés par la RATP.

Les données étaient claires, l’enjeu aussi, mais le STIF n’avait su se résoudre jusqu’à présent à voter le financement du train de mesures nécessaires à l’amélioration de l’offre sur la ligne . Il aura ainsi fallu attendre 23 mois pour voir les propositions de la RATP dûment votées et financées par l’autorité organisatrice. Un délai de réflexion qui se traduira dans les faits par un glissement de dix-huit mois sur le calendrier initial, qui prévoyait un déploiement des premières mesures à partir de la rentrée 2007.

Mais rassurons-nous, ces quelques mois de délai n’auront guère eu de conséquences sur le fonctionnement de la ligne ni même sur le confort des voyageurs. Finalement, lors de son Conseil d’Administration du 27 mai 2009, le STIF ne se sera pas contenté de voter la mise en application d’une paire de mesures à court terme et à l’impact limité. Non. Il aura avalisé un programme global, courant sur plusieurs années et permettant de répondre à long terme aux problématiques posées par l’accroissement continu de la fréquentation et par le prolongement de la ligne vers le nord. La somme des actions entreprises ces derniers mois sur ce sujet, après tant de tergiversations et de retard, est cohérente et symbiotique : une forme de vision semble y transparaître.

Ceci dit, Météor n’est pas, loin s’en faut, affublé de ces tares irrémédiables qui grèvent l’exploitation du canard boiteux du réseau, la malchanceuse ligne . Avec une centaine de millions de personnes transportées par an et des taux de charge ne dépassant encore jamais les 100 % lors de l’hyper-pointe du matin même sur les portions les plus fréquentées [1], la benjamine se trouve encore loin des tristes records de sa grande sœur. Et, à la différence de celle-ci, la possède des ressources aujourd’hui toujours inexploitées et facilement utilisables. Relativement facilement, du moins : comme l’a démontré Einstein, dans la vie tout est relatif.

Ainsi, les augmentations de capacité décidées par le STIF se dérouleront en trois temps, trois mouvements.

Juin 2009 : des trains en plus aux heures de pointe

Le premier train de mesures voté fin mai est à effet immédiat, dès le mois de juin. Il vise à renforcer l’offre pendant l’« hyper-pointe » du matin, entre 8h et 9h, là où les flux sont les plus concentrés et les charges constatées les plus élevées :

 tout d’abord, une 19^e rame, sur une dotation de 21, sera mise en ligne au moment de l’hyper-pointe du matin. Pour ce faire, une nouvelle organisation des méthodes et horaires de maintenance [2] sera mise en place de façon à ce que les opérations de maintenance s’effectuent uniquement en période dite « hors pointe » ;

 deuxièmement, les marches-types seront modifiées pour permettre un relèvement de la vitesse en ligne qui passera alors de 70 à 80 km/h sur certaines interstations. La mesure aura pour conséquence mathématique directe de permettre aux navettes de réaliser un aller-retour complet plus rapidement. Permettant un léger resserrement des intervalles en ligne qui passeront alors des 105 secondes aujourd’hui en vigueur aux 100 secondes tout rond.

Ainsi, le service aux heures de pointe se trouve renforcé de deux passages par heure et par sens. Mais — maîtrise des coûts oblige — l’amélioration se fait au détriment du nombre de circulations à d’autres heures nettement moins chargées. L’offre est ainsi réduite de 10 % entre 15h30 et 17h00, pour n’augmenter au final que de 1 % sur l’ensemble de la journée :

Si ces aménagements peuvent paraître un peu chiches, sans aucune envergure au regard de l’enjeu, ils apporteront néanmoins une bouffée d’oxygène non-négligeable aux utilisateurs quotidiens de la ligne. Ainsi, grâce à ces deux dispositions, le STIF prévoit que le débit de Météor augmentera d’un millier de voyageurs par heure et par sens, pour atteindre les 27 000 voyageurs contre théoriquement 26 000 auparavant (un accroissement de l’ordre de 4 % tout de même). Un tel renforcement de l’offre devrait permettre à la ligne, selon les projections, de maintenir un taux de charge durant l’hyper-pointe du matin sous la barre fatidique des 100 % jusqu’en 2011 ou 2012.

Au-delà, point de salut sans achat de nouvelles rames. À partir de ce moment-là, il ne sera en effet plus possible de jongler avec les capacités de l’infrastructure ou la disponibilité du matériel. Et, à vrai dire, en les sollicitant aussi intensément, le STIF et la RATP s’exposent à court terme à une augmentation des incidents. Or, avec seulement deux rames de réserve, il s’avérera bien plus difficile de juguler pannes et problèmes. Ainsi, à terme, l’exploitation sera moins robuste, les marges de sécurité rognées et le moindre incident pourrait bien perturber davantage le trafic sur la ligne, voire même entraîner des suppressions de trains.

Horizon 2012 : des MP 05 en ligne

Heureusement, ces mesures ne devraient constituer qu’une solution transitoire, le temps que la deuxième série d’améliorations validée par le STIF fin mai prenne le relais.

Première étape, 2012 et les quatre nouvelles rames commandées à Alstom pour renforcer un parc actuellement fort étriqué et très sollicité [3]. À partir de ce moment-là, la ligne ne verra plus circuler un seul type de matériel, comme il est d’usage sur le réseau parisien, mais deux [4]. Fini donc le MP 89 CA qui n’est plus fabriqué depuis 2000. À la place, Météor recevra quatre trains MP 05 neufs, issus d’un avenant à la commande aujourd’hui en cours pour l’équipement de la ligne dans le cadre de son programme d’automatisation. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, vient d’être validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet. Celui-ci se charge d’en payer 50 %, soit 26,33 M€.

Intérieur du MP 05

L’aménagement intérieur du MP 05 différera principalement de celui du MP 89 par ses couleurs, plus chaleureuses et pastels, acidulées. Quant aux formes du MP 05, elles sont totalement identiques à celles du MP 89, jusqu’aux coques des sièges.

MP 05 qui, malgré leur air de famille évident, ne seront pas tout à fait semblables à ceux destinés à la — les automatismes et les supports de communications sol/train [5], et donc les câblages nécessaires au bon fonctionnement des rames, n’étant pas identiques entre les deux lignes.

Il est d’ailleurs intéressant de noter que le matériel destiné à Météor ne sera livré qu’une fois la complètement dotée. Bien que la RATP envisage actuellement une interruption temporaire de la chaîne de production (la plupart de la marge disponible sur le chantier d’automatisation de la ligne a été consommée, et la RATP ne peut faire face à l’arrivée imminente de nombreuses rames).

Solution assez onéreuse en soi car associée, comme toujours, à des compensations d’ordre financier au profit du constructeur lésé, forcé de mettre sous cocon toute une ligne d’assemblage. Mais solution toujours plus avantageuse, au moins sur le plan industriel, qu’un détournement de l’appareil de production au profit d’une petite sous-série dont les particularités empêchent un réel traitement « en chaîne » : câblages et essais se doivent d’être différents, d’où des possibilités de retards et d’erreurs sur des constituants pourtant névralgiques du train.

Horizon 2015 : prolongement et rallongement

Dans tous les cas, les destins du MP 05 et de la ligne semblent aujourd’hui indissociables et il n’est pas impossible que les commandes à doses homéopathiques, une rame par ci, une rame par là, se poursuivent à l’avenir. D’autant plus que le STIF semble désormais déterminé à prolonger la ligne en direction de la Mairie de St-Ouen, ce qui ne saurait évidemment se faire sans commande de matériel supplémentaire. Mais aussi, selon les études déjà réalisées par le STIF, sans un allongement de 6 à 8 voitures des rames sur la ligne.

MP 05 en essais sur la ligne

Le design extérieur du MP 05 reste identique à celui du MP 89 actuellement en service sur les lignes et

Dix ans après la décision (le prolongement devrait être effectif, si tout se passe bien, entre 2015 et 2017), et vingt ans après la mise en service de la ligne (1998), on toucherait ainsi au but. Les stations ayant été construites d’entrée de jeu pour 8 voitures, pour ménager l’avenir.

Le MP 89 CA

un matériel visiblement d’une autre génération !
(celle où Alstom s’écrivait encore GEC Alsthom)

Maintes fois évoquée (dans les années 1990, il était proposé que les trains soient allongés peu après l’arrivée de Météor à St-Lazare), l’affaire semble enfin entendue, votée et avalisée comme il se doit. Il ne manquerait plus qu’un élément pour qu’elle soit définitivement gravée dans le marbre, et moins soumise à un énième aléa administratif : que cette décision soit assortie d’un échéancier financier. Chose qui serait, on peut le dire, un peu prématurée à ce stade du dossier.

Un allongement des trains qui soulève pourtant un certain nombre de questions. Dont une, plus particulièrement, concerne les modalités de réalisation d’une telle opération. En effet, deux possibilités sont envisageables :

 hypothèse numéro 1 : une motrice et une remorque non motorisée nouvelle génération, de type MP 05, seraient alors insérées dans les compositions existantes de MP 89 CA. Cette solution avantageuse financièrement ne nécessiterait l’achat que d’un nombre restreint de voitures [6]. Mais elle laisse craindre des difficultés au niveau technique, avec des possibilités d’incompatibilité entre des équipements de générations différentes, et au niveau de la maintenance. Au final, un panachage d’éléments neufs et d’autres étant arrivés à mi-vie [7] paraît assez improbable ;

 hypothèse numéro 2 : une partie du parc MP 89 CA est réformée pour permettre la création de trains longs de 120 mètres. Ainsi, les 21 rames actuelles (formées de 84 motrices intermédiaires « N » et 42 remorques d’extrémité « S ») permettraient la formation de 14 rames de 8 voitures (84 motrices N et 28 remorques S). Laissant sur le carreau 14 remorques d’extrémité. Pour compenser la perte de trains correspondante, le STIF et la RATP commanderaient des rames MP 05 complètes supplémentaires. Si cette solution semble plus élégante techniquement parlant et plus propice à une exploitation apaisée, elle serait aussi bien plus chère. Il ne faudra alors non plus commander 50 voitures comme dans le cadre de l’hypothèse 1 mais 64, dont 7 rames complètes, pour rester à parc constant.

Quoi qu’il puisse être décidé à ce sujet, l’allongement des trains ne pourra de toute façon être réalisé sans une reprise des installations à St-Lazare (prolongement du tunnel, modification du plan de voies). Si le génie civil de la station est bel et bien conçu comme ailleurs pour 8 voitures... une économie de bout de chandelle à la fin des années 1990 a conduit à placer un aiguillage dans la zone provisoirement inutilisée des quais. Rendant par là-même l’exploitation impraticable pour des rames dont la longueur dépasserait les 6 voitures.

Station St-Lazare : le génie civil a été réalisé pour 8 voitures

mais l’aménagement des quais pour 6 seulement. Dans l’espace inutilisé, l’aiguillage qui sert au retournement des trains... et qu’il faudra déplacer si l’on veut allonger les rames.

Outre les incertitudes techniques, ce rallongement des rames pourrait également pâtir de sa relation symbiotique, de sa dépendance à la solution de compromis adoptée par le STIF au sujet du prolongement nord de Météor. Un projet nécessaire... mais insatisfaisant par bien des côtés et qui risque de connaître, à l’image du feuilleton du prolongement du entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay, une phase de concertation houleuse. Si toutes les parties ne s’accommodent pas de l’abandon du débranchement de la ligne prévu par le STIF, de nouvelles études et des retards ne sont pas exclus.

Gare de Lyon, 2010 : un extra pour la route

Quatrième et dernier point au menu du Conseil d’Administration le 27 mai dernier : le STIF a décidé de financer, à hauteur de 50 %, la construction d’un troisième accès au quai de la station « Gare de Lyon ». Coincée entre les infrastructures des lignes et du Réseau Express Régional et les tréfonds des immeubles voisins [8], la station a hérité de cette situation contrainte une caractéristique plutôt inhabituelle pour le réseau parisien. Elle est en effet l’une des rares à être équipée d’un quai central. La largeur disponible n’était pas suffisante pour aménager, comme ailleurs sur Météor, deux quais latéraux.

Une particularité assez mal-venue dans cette station fortement fréquentée et qui oblige les très important flux observés à « Gare de Lyon » à se concentrer sur les deux seuls accès existants à chaque extrémité du quai. Au risque de les saturer totalement aux heures de pointe. Ainsi, pour fluidifier les échanges, le STIF a décidé de valider la construction d’un troisième accès au quai de « Gare de Lyon ». Le nouvel accès, qui devrait être mis en service l’année prochaine, rejoindrait la passerelle existante au-dessus des voies (l’accès « Maison de la RATP » / « rue de Bercy » qui débouche dans la salle d’échanges du RER), dont le potentiel se trouve aujourd’hui sous-exploité. Une réalisation qui devrait permettre de réorganiser les flux pour mieux séparer les voyageurs « entrants » et « sortants », et éviter ainsi les bousculades dans les escaliers et aux extrémités du quai.

La passerelle au-dessus du quai de Gare de Lyon

C’est là que doit déboucher le nouvel accès au quai, à réaliser d’ici l’an prochain.