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Coup de booster du STIF pour la ligne 14

Météor : quatre améliorations mises sur orbite 10 juillet 2009

Après avoir entériné le 8 avril dernier le tracé « définitif » du projet de prolongement vers le nord de Météor, le STIF s’est penché une nouvelle fois fin mai sur le sort de la petite dernière du réseau métropolitain. Au programme, un ensemble de menues mesures destinées à améliorer l’offre sur la ligne Métro14 à court, moyen et long terme.

La nouvelle fera certainement plaisir à plus d’un... même si le sujet n’a rien de révolutionnaire. Le renforcement de l’offre sur la ligne Métro14 est en effet un sujet qui ne date pas d’hier : la question était sérieusement posée dès la mise en service de la station Olympiades, il y a exactement deux ans. Les prévisions de trafic indiquaient alors qu’un renforcement serait inévitable à court terme. Située dans un quartier jusqu’alors totalement à l’écart du métro, à proximité de grands immeubles et d’une université, Olympiades allait propulser la ligne vers des sommets de fréquentation encore jamais atteints. Et dangereusement proches des limites actuelles de l’infrastructure, chiffrées à 26 000 voyageurs par heure, par direction et par interstation.

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Contrairement à d’autres, la ligne Métro14
n’est pas encore officiellement « surchargée ». Mais l’évolution de la situation a incité le STIF à prendre les devants, et à valider certains renforcements préconisés par la RATP.

Les données étaient claires, l’enjeu aussi, mais le STIF n’avait su se résoudre jusqu’à présent à voter le financement du train de mesures nécessaires à l’amélioration de l’offre sur la ligne Métro14. Il aura ainsi fallu attendre 23 mois pour voir les propositions de la RATP dûment votées et financées par l’autorité organisatrice. Un délai de réflexion qui se traduira dans les faits par un glissement de dix-huit mois sur le calendrier initial, qui prévoyait un déploiement des premières mesures à partir de la rentrée 2007.

Mais rassurons-nous, ces quelques mois de délai n’auront guère eu de conséquences sur le fonctionnement de la ligne ni même sur le confort des voyageurs. Finalement, lors de son Conseil d’Administration du 27 mai 2009, le STIF ne se sera pas contenté de voter la mise en application d’une paire de mesures à court terme et à l’impact limité. Non. Il aura avalisé un programme global, courant sur plusieurs années et permettant de répondre à long terme aux problématiques posées par l’accroissement continu de la fréquentation et par le prolongement de la ligne Métro14 vers le nord. La somme des actions entreprises ces derniers mois sur ce sujet, après tant de tergiversations et de retard, est cohérente et symbiotique : une forme de vision semble y transparaître.

Ceci dit, Météor n’est pas, loin s’en faut, affublé de ces tares irrémédiables qui grèvent l’exploitation du canard boiteux du réseau, la malchanceuse ligne Métro13. Avec une centaine de millions de personnes transportées par an et des taux de charge ne dépassant encore jamais les 100 % lors de l’hyper-pointe du matin même sur les portions les plus fréquentées [1], la benjamine se trouve encore loin des tristes records de sa grande sœur. Et, à la différence de celle-ci, la Métro14 possède des ressources aujourd’hui toujours inexploitées et facilement utilisables. Relativement facilement, du moins : comme l’a démontré Einstein, dans la vie tout est relatif.

Ainsi, les augmentations de capacité décidées par le STIF se dérouleront en trois temps, trois mouvements.

Juin 2009 : des trains en plus aux heures de pointe

Le premier train de mesures voté fin mai est à effet immédiat, dès le mois de juin. Il vise à renforcer l’offre pendant l’« hyper-pointe » du matin, entre 8h et 9h, là où les flux sont les plus concentrés et les charges constatées les plus élevées :

-  tout d’abord, une 19e rame, sur une dotation de 21, sera mise en ligne au moment de l’hyper-pointe du matin. Pour ce faire, une nouvelle organisation des méthodes et horaires de maintenance [2] sera mise en place de façon à ce que les opérations de maintenance s’effectuent uniquement en période dite « hors pointe » ;

-  deuxièmement, les marches-types seront modifiées pour permettre un relèvement de la vitesse en ligne qui passera alors de 70 à 80 km/h sur certaines interstations. La mesure aura pour conséquence mathématique directe de permettre aux navettes de réaliser un aller-retour complet plus rapidement. Permettant un léger resserrement des intervalles en ligne qui passeront alors des 105 secondes aujourd’hui en vigueur aux 100 secondes tout rond.

Ainsi, le service aux heures de pointe se trouve renforcé de deux passages par heure et par sens. Mais — maîtrise des coûts oblige — l’amélioration se fait au détriment du nombre de circulations à d’autres heures nettement moins chargées. L’offre est ainsi réduite de 10 % entre 15h30 et 17h00, pour n’augmenter au final que de 1 % sur l’ensemble de la journée :

Nombre de passages, deux sens confondus, pour un jour de semaine
Tranche horaire Avant renforcement Après renforcement Variation Pourcentage Intervalles moyens correspondants
5.30 — 7.00 55 55 0 = 3’45 à 2’45
7.00 — 8.00 62 62 0 = 2’10 à 1’45
8.00 — 9.30 101 107 +6 +6 % 1’45 à 1’40
9.30 — 10.30 48 48 0 = 2’10 à 3’00
10.30 — 15.30 200 200 0 = 3’00
15.30 — 17.00 82 74 -8 -10 % 3’00 à 2’00
17.00 — 19.00 127 128 +1 +1 % 1’50
19.00 — 21.30 111 119 +8 +7 % 2’00 à 3’20
21.30 — 1.15 115 115 0 = 3’45
Total 901 908 +7 +1 %

Si ces aménagements peuvent paraître un peu chiches, sans aucune envergure au regard de l’enjeu, ils apporteront néanmoins une bouffée d’oxygène non-négligeable aux utilisateurs quotidiens de la ligne. Ainsi, grâce à ces deux dispositions, le STIF prévoit que le débit de Météor augmentera d’un millier de voyageurs par heure et par sens, pour atteindre les 27 000 voyageurs contre théoriquement 26 000 auparavant (un accroissement de l’ordre de 4 % tout de même). Un tel renforcement de l’offre devrait permettre à la ligne, selon les projections, de maintenir un taux de charge durant l’hyper-pointe du matin sous la barre fatidique des 100 % jusqu’en 2011 ou 2012.

Au-delà, point de salut sans achat de nouvelles rames. À partir de ce moment-là, il ne sera en effet plus possible de jongler avec les capacités de l’infrastructure ou la disponibilité du matériel. Et, à vrai dire, en les sollicitant aussi intensément, le STIF et la RATP s’exposent à court terme à une augmentation des incidents. Or, avec seulement deux rames de réserve, il s’avérera bien plus difficile de juguler pannes et problèmes. Ainsi, à terme, l’exploitation sera moins robuste, les marges de sécurité rognées et le moindre incident pourrait bien perturber davantage le trafic sur la ligne, voire même entraîner des suppressions de trains.

Horizon 2012 : des MP 05 en ligne

Heureusement, ces mesures ne devraient constituer qu’une solution transitoire, le temps que la deuxième série d’améliorations validée par le STIF fin mai prenne le relais.

Première étape, 2012 et les quatre nouvelles rames commandées à Alstom pour renforcer un parc actuellement fort étriqué et très sollicité [3]. À partir de ce moment-là, la ligne ne verra plus circuler un seul type de matériel, comme il est d’usage sur le réseau parisien, mais deux [4]. Fini donc le MP 89 CA qui n’est plus fabriqué depuis 2000. À la place, Météor recevra quatre trains MP 05 neufs, issus d’un avenant à la commande aujourd’hui en cours pour l’équipement de la ligne Métro1 dans le cadre de son programme d’automatisation. La convention de financement de cette mesure, d’un coût d’environ 53 M€, vient d’être validée par le Conseil d’Administration du STIF le 8 juillet. Celui-ci se charge d’en payer 50 %, soit 26,33 M€.

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Intérieur du MP 05
L’aménagement intérieur du MP 05 différera principalement de celui du MP 89 par ses couleurs, plus chaleureuses et pastels, acidulées. Quant aux formes du MP 05, elles sont totalement identiques à celles du MP 89, jusqu’aux coques des sièges.

MP 05 qui, malgré leur air de famille évident, ne seront pas tout à fait semblables à ceux destinés à la Métro1 — les automatismes et les supports de communications sol/train [5], et donc les câblages nécessaires au bon fonctionnement des rames, n’étant pas identiques entre les deux lignes.

Il est d’ailleurs intéressant de noter que le matériel destiné à Météor ne sera livré qu’une fois la Métro1 complètement dotée. Bien que la RATP envisage actuellement une interruption temporaire de la chaîne de production (la plupart de la marge disponible sur le chantier d’automatisation de la ligne Métro1 a été consommée, et la RATP ne peut faire face à l’arrivée imminente de nombreuses rames).

Solution assez onéreuse en soi car associée, comme toujours, à des compensations d’ordre financier au profit du constructeur lésé, forcé de mettre sous cocon toute une ligne d’assemblage. Mais solution toujours plus avantageuse, au moins sur le plan industriel, qu’un détournement de l’appareil de production au profit d’une petite sous-série dont les particularités empêchent un réel traitement « en chaîne » : câblages et essais se doivent d’être différents, d’où des possibilités de retards et d’erreurs sur des constituants pourtant névralgiques du train.

Horizon 2015 : prolongement et rallongement

Dans tous les cas, les destins du MP 05 et de la ligne Métro14 semblent aujourd’hui indissociables et il n’est pas impossible que les commandes à doses homéopathiques, une rame par ci, une rame par là, se poursuivent à l’avenir. D’autant plus que le STIF semble désormais déterminé à prolonger la ligne en direction de la Mairie de St-Ouen, ce qui ne saurait évidemment se faire sans commande de matériel supplémentaire. Mais aussi, selon les études déjà réalisées par le STIF, sans un allongement de 6 à 8 voitures des rames sur la ligne.

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MP 05 en essais sur la ligne Métro1
Le design extérieur du MP 05 reste identique à celui du MP 89 actuellement en service sur les lignes Métro1 et Métro14

Dix ans après la décision (le prolongement devrait être effectif, si tout se passe bien, entre 2015 et 2017), et vingt ans après la mise en service de la ligne (1998), on toucherait ainsi au but. Les stations ayant été construites d’entrée de jeu pour 8 voitures, pour ménager l’avenir.

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Le MP 89 CA
un matériel visiblement d’une autre génération !
(celle où Alstom s’écrivait encore GEC Alsthom)

Maintes fois évoquée (dans les années 1990, il était proposé que les trains soient allongés peu après l’arrivée de Météor à St-Lazare), l’affaire semble enfin entendue, votée et avalisée comme il se doit. Il ne manquerait plus qu’un élément pour qu’elle soit définitivement gravée dans le marbre, et moins soumise à un énième aléa administratif : que cette décision soit assortie d’un échéancier financier. Chose qui serait, on peut le dire, un peu prématurée à ce stade du dossier.

Un allongement des trains qui soulève pourtant un certain nombre de questions. Dont une, plus particulièrement, concerne les modalités de réalisation d’une telle opération. En effet, deux possibilités sont envisageables :

-  hypothèse numéro 1 : une motrice et une remorque non motorisée nouvelle génération, de type MP 05, seraient alors insérées dans les compositions existantes de MP 89 CA. Cette solution avantageuse financièrement ne nécessiterait l’achat que d’un nombre restreint de voitures [6]. Mais elle laisse craindre des difficultés au niveau technique, avec des possibilités d’incompatibilité entre des équipements de générations différentes, et au niveau de la maintenance. Au final, un panachage d’éléments neufs et d’autres étant arrivés à mi-vie [7] paraît assez improbable ;

-  hypothèse numéro 2 : une partie du parc MP 89 CA est réformée pour permettre la création de trains longs de 120 mètres. Ainsi, les 21 rames actuelles (formées de 84 motrices intermédiaires « N » et 42 remorques d’extrémité « S ») permettraient la formation de 14 rames de 8 voitures (84 motrices N et 28 remorques S). Laissant sur le carreau 14 remorques d’extrémité. Pour compenser la perte de trains correspondante, le STIF et la RATP commanderaient des rames MP 05 complètes supplémentaires. Si cette solution semble plus élégante techniquement parlant et plus propice à une exploitation apaisée, elle serait aussi bien plus chère. Il ne faudra alors non plus commander 50 voitures comme dans le cadre de l’hypothèse 1 mais 64, dont 7 rames complètes, pour rester à parc constant.

Quoi qu’il puisse être décidé à ce sujet, l’allongement des trains ne pourra de toute façon être réalisé sans une reprise des installations à St-Lazare (prolongement du tunnel, modification du plan de voies). Si le génie civil de la station est bel et bien conçu comme ailleurs pour 8 voitures... une économie de bout de chandelle à la fin des années 1990 a conduit à placer un aiguillage dans la zone provisoirement inutilisée des quais. Rendant par là-même l’exploitation impraticable pour des rames dont la longueur dépasserait les 6 voitures.

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Station St-Lazare : le génie civil a été réalisé pour 8 voitures
mais l’aménagement des quais pour 6 seulement. Dans l’espace inutilisé, l’aiguillage qui sert au retournement des trains... et qu’il faudra déplacer si l’on veut allonger les rames.

Outre les incertitudes techniques, ce rallongement des rames pourrait également pâtir de sa relation symbiotique, de sa dépendance à la solution de compromis adoptée par le STIF au sujet du prolongement nord de Météor. Un projet nécessaire... mais insatisfaisant par bien des côtés et qui risque de connaître, à l’image du feuilleton du prolongement du TramT1 entre Noisy-le-Sec et Val de Fontenay, une phase de concertation houleuse. Si toutes les parties ne s’accommodent pas de l’abandon du débranchement de la ligne Métro13 prévu par le STIF, de nouvelles études et des retards ne sont pas exclus.

Gare de Lyon, 2010 : un extra pour la route

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Gare de Lyon à 8h45
Les flux de l’accès nord au quai central de la ligne Métro14 sont gérés de façon exceptionnelle : les deux escaliers mécaniques sont dans le sens de la montée, la descente s’effectuant uniquement par les escaliers fixes.

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Gare de Lyon à 8h45
En salle d’échanges, au niveau supérieur, des agents RATP et un gère-file sont mis en place pour diriger les flux. Le flot permanent de voyageurs vaut le détour : ce genre de situation ne se rencontre qu’à certains autres points singuliers du réseau souterrain.

Quatrième et dernier point au menu du Conseil d’Administration le 27 mai dernier : le STIF a décidé de financer, à hauteur de 50 %, la construction d’un troisième accès au quai de la station « Gare de Lyon ». Coincée entre les infrastructures des lignes RERA et D du Réseau Express Régional et les tréfonds des immeubles voisins [8], la station a hérité de cette situation contrainte une caractéristique plutôt inhabituelle pour le réseau parisien. Elle est en effet l’une des rares à être équipée d’un quai central. La largeur disponible n’était pas suffisante pour aménager, comme ailleurs sur Météor, deux quais latéraux.

Une particularité assez mal-venue dans cette station fortement fréquentée et qui oblige les très important flux observés à « Gare de Lyon » à se concentrer sur les deux seuls accès existants à chaque extrémité du quai. Au risque de les saturer totalement aux heures de pointe. Ainsi, pour fluidifier les échanges, le STIF a décidé de valider la construction d’un troisième accès au quai de « Gare de Lyon ». Le nouvel accès, qui devrait être mis en service l’année prochaine, rejoindrait la passerelle existante au-dessus des voies (l’accès « Maison de la RATP » / « rue de Bercy » qui débouche dans la salle d’échanges du RER), dont le potentiel se trouve aujourd’hui sous-exploité. Une réalisation qui devrait permettre de réorganiser les flux pour mieux séparer les voyageurs « entrants » et « sortants », et éviter ainsi les bousculades dans les escaliers et aux extrémités du quai.

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La passerelle au-dessus du quai de Gare de Lyon
C’est là que doit déboucher le nouvel accès au quai, à réaliser d’ici l’an prochain.
Dernière mise à jour
10 juillet 2009  21h28
97 messages ont été postés à la suite de cet article
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[1] Le point dur de la ligne, là où la charge la plus forte est constatée, se situe entre Châtelet et Gare de Lyon. À l’endroit même où la ligne a été conçue pour décharger le plus possible les lignes Métro1 du réseau métropolitain et RERA du Réseau Express Régional, aujourd’hui au bord de l’implosion. Mission accomplie.

[2] Un premier aménagement des horaires de maintenance avait été effectué lors de la mise en service de la station « Olympiades ».

[3] On est bien loin de 1998, où le parc de 19 rames subvenait confortablement aux besoins. La livraison des 20e et 21e trains avait même été décalée à 2001, en attendant qu’ils trouvent vraiment leur utilité avec le prolongement de la ligne jusqu’à St-Lazare.

[4] Exception faite des renouvellements de parc, qui entraînent le côtoiement de séries de trains de génération totalement différentes, la circulation de matériels différents sur une même ligne du métro parisien est rare. On se remémorera les quelques cas de « cohabitation » passés : envoi ponctuel de rames MP 73 de la ligne Métro6 sur la Métro11, et la longue période de mixité entre MP 55 et MP 59 qu’a connu cette même ligne au milieu des années 90.

[5] Les communications sol/train s’effectuent par tapis (de câbles) pour la Métro14 et par radio cryptée de technologie Airlink pour la Métro1

[6] 50 pour l’allongement d’un parc qui sera composé à moyen terme de 25 rames : 21 MP 89 CA et 4 MP 05.

[7] Selon le calendrier prévisionnel lors du rallongement des rames, la majorité des MP 89 CA serait âgée d’une vingtaine d’années.

[8] La station « Gare de Lyon » est d’ailleurs bien connue pour son jardin tropical installé au sous-sol même de la Maison de la RATP.

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Dernier : 16/03/2014, 17h38 • Alain
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97 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article, dans 12 discussion(s) :
1. Horizon 2012 : des MP 05 en ligne ...
16 mars 2014, par Alain
2. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
24 mars 2011, par Alain
3. ligne 14 sud et T3
27 janvier 2011, par Arnaud
4. Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
15 août 2010
5. Synchronisation aux heures creuses ?
15 mars 2010, par Karim
6. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
8 septembre 2009, par Music 78
7. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
31 juillet 2009, par LRP
8. TGV sur la grande ceinture Ouest
15 juillet 2009, par JMR
9. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
12 juillet 2009, par Remi1978
10. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
10 juillet 2009, par Rhodan
11. Météor : quatre améliorations mises sur orbite
10 juillet 2009, par Raphael
12. MP 05 en essais sur la ligne 1
10 juillet 2009

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Horizon 2012 : des MP 05 en ligne ...
16 mars 2014, 17:38 • par Alain  

... comme dit dans l’article, juste avec deux ans de retard, donc ... ;<))

Un premier MP05 était annoncé depuis 3 semaines, et voilà, il est là, officiel puisque j’ai voyagé dedans cette semaine.

C’est comme les prolongements au nord et au sud, ils vont bien finir par arriver, arf !!

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
24 mars 2011, 13:40 • par Alain  

Vu ce matin :

Après nous avoir fait jouer au Work Simulator il y a deux mois, les vrais travaux vont arriver incessamment sous peu puisque les autocollants commencent à faire leur apparition sur les portes palières, comme à Châtelet direction Olympiades. On semble donc être dans les temps pour construire les nouveaux accès vers la passerelle à Gare de Lyon.


Météor : quatre améliorations mises sur orbite
24 mars 2011, 15:03  
C’est pour le 29 mars, le début des travaux !

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
24 mars 2011, 23:29 • par Che’Nedra  
Mise en service premier trimestre 2012. Arrêt des trains décalé + passerelle. Garage de trains à Gare de Lyon.

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
25 mars 2011, 09:26 • par Alain  
Ké premier trimestre ? Un pannonceau à Châtelet ligne 4 direction Orléans indique septembre ! Pour info, le premier trimestre se termine dans 6 jours ;<))

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
25 mars 2011, 09:42 • par Raphael  
Le premier trimestre 2012 se termine plutôt dans 371 jours...

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
28 mars 2011, 12:47 • par Alain  
Et maintenant de grandes affiches indiquent la fin des travaux mi-décembre 201...1. Y’a effectivement de quoi y perdre son calendrier ;>))

ligne 14 sud et T3
27 janvier 2011, 19:08 • par Arnaud  

Bonsoir,

La ligne 14 va continuer vers le sud... Est-il prévu une interconnexion avec le T3 ?


ligne 14 sud et T3
27 janvier 2011, 19:29 • par Hugues  

Non : la station (optionnelle) sera(it) Maison Blanche...

Mais après tout, on commence à avoir l’habitude : au Nord, il n’y aura pas de correspondance entre les M2 et M14 à Rome comme envisagé lors de la concertation, au profit de Pont Cardinet (comme s’il était impossible de faire les deux stations !).

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
15 août 2010, 11:40  

Le STIF n’a toujours pas commencé les travaux du nouvel accès à Gare de Lyon sur la ligne 14, rien sur le quai ni dans la galerie supérieure. Alors que l’été, avec les bureaux fermés aurait été propice ce genre de travaux...

Avez-vous des nouvelles de ce projet ?


Nouvel acès GDL, à quand les travaux ?
15 août 2010, 15:14 • par Cramos  
J’imagine que comme tous les projets actuellement en cours à la RATP, il y a du retard. L’accès nouvel aurait du être mis en service cet année. Mais je vois mal les travaux commencer en septembre et se terminer pendant les courses de Noël !

Nouvel acès GDL, à quand les travaux ?
16 août 2010, 22:52 • par Marc P  

Cet accès supplémentaire devait effectivement être réalisé par la RATP cet été. Le STIF avait bien apporté 50 % des 2 M€ nécessaires l’an dernier. Mais la RATP attendait un financement intégral, et n’ayant pas obtenu les autres 50% de la Région, elle a reporté sine die ces travaux, sans même en avertir le STIF...

Cette attitude de la RATP est d’autant plus déplorable que, selon le STIF, elle a plus de 100 M€ de retard d’investissement par rapport à ce qui était prévu au contrat 2008-2011.


Nouvel acès GDL, à quand les travaux ?
16 août 2010, 23:57 • par Cramos  
C’est quand même bête. La RATP reporte un chantier à cause de l’absence d’arrivée de financement de la part de la Région et il aurait fallu que la RATP prévienne le président du STIF ? Mais le président de la Région n’est-il pas le Président du STIF ? Huchon devrait-il communiquer avec Huchon. Accuser la RATP est tout de même un peu fort de café.

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
23 janvier 2011, 21:39 • par Musicien77  
Des travaux importants sont annoncés à la station Gare de Lyon du 25 au 27 janvier 2011, et la RATP recommande aux voyageurs d’éviter cette station. Peut-être s’agit-il enfin de ce nouvel accès !

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
23 janvier 2011, 21:59 • par Paul  
RATP - Travaux sur le quai de la ligne 14 à Gare de Lyon
Pas "peut-être", c’est exactement cela. Pour être exact, les travaux menés du 25 au 27 seront des travaux préparatoires. Les travaux de création du nouvel accès auront lieu de mars à décembre. A la clé, une réduction temporaire de l’espace, avec des consignes de placement des voyageurs. Quant à savoir si elles seront appliquées... Plus d’informations sur le site RATP (cf. lien).

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
24 janvier 2011, 11:53 • par Che’Nedra  
Et pour que les voyageurs aient plus de facilité, les points d’arrêt des trains vont être décalés de 15 m (vers olympiades) .... Et pour le confort des voyageurs , 4 trains supplémentaires vont arriver (diminution de l’intervalle en heures de pointe)

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
24 janvier 2011, 18:38  
Les 4 trains supplémentaires, c’est pas avant 2012 ça... après l’automatisation de la ligne 1.

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
24 janvier 2011, 22:50 • par Luc  
2014, sur le site RATP. Faut dire que cela devrait être des MP05 !

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
26 janvier 2011, 13:09 • par Cramos  

Et pour que les voyageurs aient plus de facilité, les points d’arrêt des trains vont être décalés de 15 m (vers olympiades)

Mmh. ça, cela nécessitera de gros travaux, car il faut décaler les montants d’au moins une porte palière sur trois...

Sinon, durant ces trois jours, il n’y a pas de travaux. La palissade est mise là, mais ne sert à rien, sauf à observer les mouvements des voyageurs. Deux caméras filmaient ces mouvements, depuis la fameuse mezzanine. Les agents étaient aussi là pour orienter les voyageurs. Le fait que ces travaux ne durent que 3 jours, en plein milieu de semaine (et non un week-end, par exemple pour moins déranger) est fait exprès pour tester en condition réelle de la future vraie emprise de chantier, c’est écrit sur les palissades de ce chantier fictif.


Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
26 janvier 2011, 16:53  
Et pourquoi 2014 et non 2012 pour l’arriver des quatre MP 05 ?Y a-t-il eu des ennuis ?

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
26 janvier 2011, 21:47 • par LLendoril  
Il faut d’abord produire les MP05 de la ligne 1. Ensuite comment va-t-on adapter le pilotage du MP89 au MP05 ?

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
26 janvier 2011, 21:45 • par LLendoril  
Pourquoi déplacer les montants des portes palières ?

Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
27 janvier 2011, 12:55  

Inutile à mon avis (certes d’amateur) de déplacer les portes palières. Il "suffirait" de déplacer l’arrêt du train de 15m, soit d’une voiture vers Olympiades, et donc, de fermer la série de trois portes à côté des escalators côté St Lazare pour ouvrir la série de trois à côté de l’ascenseur (juste dans la suite de celles de la fin actuelle de la rame) Mais cela ne nécessitera-t-il pas de motoriser les-dites portes ? (qui jusqu’ici étaient inutilisées) Et de modifier l’emplacement des balises ? et de réécrire le programme de conduite ?

D’un autre côté, une fois que toutes les rames seront à 8 voitures ce problème de répartition ne se posera plus... Vivement un prolongement de la ligne alors !


Nouvel acès GDL, à quand les travaux
27 janvier 2011, 20:00 • par Cramos  

Pourquoi déplacer les montants des portes palières ?

Vous avez raison : déplacer de 15 mètres (soit une voiture) ne nécessite pas de déplacer le montant des portes palières (j’avais lu 15, mais lu 25).

Par contre, il faut faire tout le reste (et notamment modifier le programme de conduite).


Nouvel acès GDL, à quand les travaux
27 janvier 2011, 22:53  
De toute façon avec le passage de 6 à 8 voitures, ils seront obligés de déplacer les balises et de réécrire le programme au moins dans le sens où l’avant du train ne se trouve pas encore en tête de station...

Nouvel acès GDL, à quand les travaux
28 janvier 2011, 00:34 • par Dwarf  

1) pour le décalage, il "suffit" de démotoriser 3 portes et de motoriser portes mais les balises doivent être déplacées et pire, avec 4 trains en plus où les mettre.. je pense que le plus simple est de les mettre dans le raccord L6 (1), 2 à Chatelet et 1 à Pyramides. J’espère que la RATP n’a pas l’idée de les mettre à GLyon sans cela il faut combiner déplacement balises d’arrêt et balises de garage : l’horreur :=)

Les travaux semblent frémir à GLyon.

C’est vrai que des MP05 ce ne sont pas des MP89. Cela sent le compliqué.


Nouvel acès GDL, à quand les travaux
28 janvier 2011, 12:00  

Ah ! Si seulement ils avaient pensé à faire un raccordement L1-L14, ils auraient pu mettre des trains supplémentaires sur ces voies en plus, et même mettre du matos en commun (disons pour la maintenance...

Etant donné que les rames MP 05 de la 1 seront au nombre de 49 alors qu’il y a actuellement 52 rames MP 89 sur cette ligne... rames qui sont garés en bouts de ligne et non en station, il y a donc de la place en trop !


Nouvel acès GDL,, à quand les travaux
28 janvier 2011, 10:26 • par Alain  

Salut Cramos,

durant ces trois jours, il n’y a pas de travaux. La palissade est mise là

Ce matin tout avait déjà disparu : les calicots, les auto-collants, et bien sûr aussi les vrais-fausses palissades, rapides les mecs ;<))

fait exprès pour tester en condition réelle de la future vraie emprise de chantier

On sait s’ils ont poussé le vice jusqu’à simuler une panne d’une dizaine de minutes de la ligne 14 pour tester jusqu’au bout les réactions voyageurs ?? Ca m’amuserait beaucoup ... ;<))

Synchronisation aux heures creuses ?
15 mars 2010, 23:51 • par Karim  

Il m’est arrivé plusieurs fois ces derniers jours en début d’après-midi de constater sur la ligne 14 une étrange synchronisation dans le déplacement des rames, je vous le rapporte pour savoir si c’est un pure fait du hasard ou si ce phénomène peut avoir une explication rationnelle...

De St-Lazare à Bibliothèque, notre rame n’a croisé de rames en sens inverses qu’à l’arrêt ou au démarrage d’une station, à l’exception d’une rame croisée dans le tunnel entre Châtelet de Gare de Lyon. J’ai constaté ce rythme de croisement trois jours de suite.

J’ai tendance à croire que l’automatisation peut permettre ce genre de synchronisation, malgré l’irrégularité des interstations, mais quels pourraient être les motivations pour mettre en place un tel mécanisme ?


Synchronisation aux heures creuses ?
15 mars 2010, 23:56 • par Musicien77  

Économies d’énergie : on s’arrange pour qu’une rame accélère au moment où une autre freine, afin que l’énergie dissipée au freinage soit utilisée par la rame qui accélère... le gain est loin d’être négligeable, et c’est « facile » à faire en automatisme intégral. L’heure creuse s’y prête bien, on peut se permettre de retarder un train de quelques secondes sans mettre à mal le débit global.

Le logiciel qui gère les circulations avait été modifié il y a quelques temps, et mis en service à l’occasion d’une interruption totale de la ligne.


Synchronisation aux heures creuses ?
16 mars 2010, 11:46 • par Raphael  
Je ne comprend pas comment on peut transférer de l’énergie de freinage d’une rame à l’autre. Par contre je peux comprendre que l’on veut éviter que deux rames se croisent à pleine vitesse pour éviter que le déplacements d’air ne freinent pas trop les autres rames.

Synchronisation aux heures creuses ?
16 mars 2010, 11:50 • par Musicien77  
Non, rien à voir avec les croisements à pleine vitesse, c’est bien l’énergie de freinage qui est transférée en énergie pour accélérer ;-) Tous les matériels modernes sont capables de transformer leur énergie de freinage en électricité, réinjectée sur le réseau. La facture EDF diminue d’autant !

Synchronisation aux heures creuses ?
16 mars 2010, 12:02 • par Raphael  
je comprend bien cela mais quel est l’intérêt de la synchronisation si l’énergie est renvoyée dans le réseau. Si j’ai bien suivi, toutes les rames devraient en profiter ou alors un système particulier transfère directement à la rame la plus proche ?

Synchronisation aux heures creuses ?
16 mars 2010, 12:44 • par Musicien77  
Je vois deux raisons à cela :
-  oui, en théorie cela peut profiter à n’importe quelle rame, mais moins le courant parcourt de km, moins il se perd dans la nature ; c’est du courant continu basse tension, l’effet Joule est loin d’être négligeable ;
-  le courant est réinjecté dans le réseau, mais uniquement le réseau RATP bien sûr ; le courant peut sortir des trains pour aller dans les rails, mais ne peut pas retourner chez EDF (en principe... on doit trouver des exceptions avec les installations modernes) ; d’où la nécessité de synchroniser quand même.

Synchronisation aux heures creuses ?
16 mars 2010, 12:46 • par Cramos  
Et puis, ce n’est peut-être qu’un hasard !

Synchronisation aux heures creuses ?
15 août 2010, 11:39  

Est-ce à cause de la même chose que les rames ont l’air mollassonnes au départ depuis quelques mois (sauf en heures de pointe)

J’ai constaté les faits suivants :

-On part tout doucement comme en mode dégradé.

-On accélère lentement, pour atteindre, certes, une vitesse de pointe élevée.

-Aux deux tiers de l’inter-station, -grande nouveauté- on sent la traction qui se coupe !

-On roule sur l’erre (ce qui pour une rame sur pneus permet de ralentir sans trop perdre de temps et sans trop réinjecter de courant, ce qui ferait disjoncter l’ensemble du système !)

-Enfin, alors que la première voiture est complètement en station (du côté opposé aux portes inutilisées), la rame ralentit, et on entend à peine les freins (donc, freinage rhéostatique à récupération plus utilisé que d’habitude)

Et en effet, on a tendance à être assez synchro avec les autres rames...

Est-ce que je me suis trompé dans mes observations ? Ou avez-vous vous aussi constaté les mêmes choses ? (ou êtes vous carrément au courant si vous êtes dans le secret ?)


Synchronisation aux heures creuses ?
15 août 2010, 11:48 • par Musicien77  
Oui, c’est exactement de ça dont il est question dans le fil de discussion auquel vous répondez. Tout a déjà été dit, une marche des trains plus économique a été mise en place pendant les heures creuses :
-  accélérations et décélérations moins fortes ;
-  synchronisation des freinages et des démarrages autant que possible.

Synchronisation aux heures creuses ?
15 août 2010, 16:33 • par Alain  
Et pour compléter ce qui vient d’être dit ici au-dessus par Musicien77, il y a eu par un moment - en juin-juillet - desc annonces dans les rames comme quoi il s’agissait - en gros - d’adopter une conduite plus souple pour un meilleur confort des usagers. Je vous jure, je l’ai entendu.

Synchronisation aux heures creuses ?
15 août 2010, 20:02  

Ah bon ? La RATP a éprouvé le besoin de communiquer là-dessus ? Des usagers se sont-ils plaints de ne plus être secoués comme des pruniers aux départs et aux arrêts ?

Personnellement, je trouve formidable le goupillage possible et la souplesse du programme SAET... C’est en effet plus confortable ainsi...

Mais, en tant qu’amateur de transports, j’ai eu l’impression au début que "notre chère ligne 14" n’était plus du tout "notre super Météor", mais qu’elle était devenue une ligne de métro classique... Elle a perdu son punch, ce n’était que mon impression évidemment, car tout ça n’est qu’une question de réglages ! bravo à ceux qui ont conçu logiciel du SAET !


Synchronisation aux heures creuses ?
15 août 2010, 22:59 • par wave  

Je n’ai pas vu de freinages moins violents pour l’instant. Du coup, je ne vois pas trop où est l’intérêt, niveau confort, d’un départ beaucoup plus doux, si on est aussi secoués pendant le freinage. Au niveau de la vitesse commerciale, la différence n’est pas énorme, la longueur des interstations fait que ça ne change pas tant que ça et ça reste bien plus rapide que les autres lignes. Ce qui n’est pas un luxe puisque cette ligne remplace un peu le rôle du RER C qui lui, ne traverse pas Paris plus vite qu’un vieux métro.

Par contre, au niveau de l’économie d’énergie, je suis vraiment perplexe. Tout n’est pas mauvais : couper le moteur un peu avant le freinage, par exemple, est tout à fait compréhensible. Mais accélérer doucement, ça fait une grosse perte de temps au début, et je ne vois pas en quoi ça fait gagner de l’énergie. Au contraire, à temps de parcours égal, ça oblige à une vitesse de pointe supérieure, et ça, c’est vraiment coûteux. Si le but était réellement l’économie d’énergie, il vaudrait mieux réduire carrément la vitesse de pointe, surtout sur les interstations les plus courtes. Et aussi réduire le freinage à ce que peuvent absorber les moteurs, pour récupérer un maximum, ce qui imposerait un freinage dégressif, ça n’est pas le cas actuellement.

Quant à l’histoire de synchronisation des accélérations et des freinages, je n’ai rien remarqué : il me semble que l’accélération et le freinage sont les mêmes partout, ce qui ne permet pas d’égaliser les temps de parcours entre les stations. Du coup, je ne vois pas comment on pourrait avoir plus de chances qu’avant d’avoir une rame qui freine pendant que l’autre accélère. En plus, l’accélération est devenue beaucoup plus longue que le freinage, ce qui rend impossible une synchronisation totale.

Bon, c’est sûr que c’est plus économique qu’avant, mais il reste de nombreux points discutables et à mon avis pas optimaux, et sans doute pas de synchronisation entre les accélérations et les freinages.


Synchronisation aux heures creuses ?
16 août 2010, 12:54  

J’étais en train de me demander si cet ajustement du logiciel SAET n’avait pas pour but également de ménager les organes des rames qui sont soumis à une très forte utilisation surtout le matin et qui ont droit à une maintenance allégée (en temps) pour cause de manque de rames le matin (lesquelles sont commandées pour 2012) Le but étant de pallier à l’usure supérieure à celle provoquée par l’ancienne grille horaire.

La RATP avait prévu que la nouvelle grille de maintenance et l’utilisation intensive allait augmenter l’usure des rames et aussi le taux de pannes, donc, on les ménage aux heures creuses...


Synchronisation aux heures creuses ?
16 août 2010, 14:15 • par wave  

Possible, de toutes façons, consommation d’énergie et usure mécanique sont toujours un peu liés, et la RATP cherche à économiser des 2 côtés. Effectivement la situation actuelle (tenir jusqu’en 2012 avant une grosse panne) n’a pu qu’ajouter un argument de plus pour réduire la cadence.

Mais ça n’explique toujours pas pourquoi on a une grosse baisse d’accélération et un freinage toujours aussi fort.


Synchronisation aux heures creuses ?
16 août 2010, 19:56 • par Cramos  

Par contre, au niveau de l’économie d’énergie, je suis vraiment perplexe. Tout n’est pas mauvais : couper le moteur un peu avant le freinage, par exemple, est tout à fait compréhensible. Mais accélérer doucement, ça fait une grosse perte de temps au début, et je ne vois pas en quoi ça fait gagner de l’énergie. Au contraire, à temps de parcours égal, ça oblige à une vitesse de pointe supérieure, et ça, c’est vraiment coûteux.

Sauf que justement, le temps de parcours est plus long, puisque la vitesse optimale n’est atteinte que plus tardivement, et "lâchée" également plus tôt, lorsque le moteur est "coupé" peut avant le freinage.

Si le but était réellement l’économie d’énergie, il vaudrait mieux réduire carrément la vitesse de pointe, surtout sur les interstations les plus courtes.

C’est exactement ce qui est fait en accélérant plus doucement : la vitesse de pointe n’est atteinte que plus tard. Et une accélération plus faible fait tout de même de faire une économie d’énergie : accélérez pieds au plancher avec votre voiture, et si vous avez un compteur de consommation, comparez avec une accélération très lente...

Et aussi réduire le freinage à ce que peuvent absorber les moteurs, pour récupérer un maximum, ce qui imposerait un freinage dégressif, ça n’est pas le cas actuellement.

Mais ça n’explique toujours pas pourquoi on a une grosse baisse d’accélération et un freinage toujours aussi fort.

Je suis d’accord : les freinages sont toujours les mêmes. Simplement, comme la course du métro se termine sur l’erre avant de freiner, et non en tractionnant en permanence jusqu’à la phase de freinage, le freinage démarre plus tard : elle démarre lorsque la vitesse et la courbe de décélération normale se croisent. Donc la fin du freinage reste tout aussi énergique.


Synchronisation aux heures creuses ?
16 août 2010, 21:17 • par wave  

Avec une voiture non plus on n’économise pas forcément en accélérant doucement. C’est même le contraire en théorie car on reste plus longtemps sur un rapport intermédiaire, ce qui fait effectuer plus de rotations au moteur sur une même distance (rotations coûteuses en frottements). Un moteur a essence a même son meilleur rendement quand on utilise quasiment tout le couple disponible, c’est un peu moins vrai pour un diesel. La consommation instantanée ne veut pas dire grand-chose : elle sera plus élevée sur une durée plus courte, et puis l’affichage a toujours du retard car ça serait illisible si ça changeait parfaitement en temps réel. Mais en regardant la consommation moyenne sur un trajet où il n’y a pas de ralentissement imprévu, à vitesse de pointe identique, on ne consomme pas davantage en accélérant fortement, malgré une vitesse moyenne supérieure.

Mais sur une voiture, dans la réalité, certaines accélérations sont perdues à cause d’un feu rouge ou d’un ralentissement imprévu, ou bien parce qu’on en profite facilement pour atteindre une vitesse de pointe plus élevée. Du coup, dans beaucoup de situations, la pratique contredit la théorie et il vaut mieux accélérer doucement. Dans le cas du métro, ces situations ne se produisent pas : on sait à l’avance quand il faut s’arrêter, et la vitesse maxi ne dépend pas d’un conducteur qui se laisse griser par l’accélération.

A temps de parcours égal, il vaut mieux diminuer la vitesse de pointe et se rattraper sur l’accélération. Je dis bien diminuer la vitesse de pointe, surtout pas la conserver moins longtemps : c’est coûteux de l’atteindre, moins on la garde longtemps, moins c’est rentable. Si on accepte un temps de parcours plus long, la règle reste valable : il reste toujours plusieurs possibilités plus ou moins optimales pour obtenir le temps de parcours actuel.

En plus, le freinage fort veut dire qu’on ne récupère pas tout et qu’il faut user les freins. Il n’y a pas ce phénomène à l’accélération et c’est pourtant l’accélération qui a été réduite...

Par contre je suis bien d’accord sur l’intérêt de rouler sur l’erre avant de freiner : toujours le problème de la vitesse de pointe dont la rentabilité dépend du temps qu’il reste avant le freinage.

Reste une hypothèse qui pourrait peut-être expliquer certains choix : une accélération use davantage certains pneus et la chaine de traction qu’un freinage de même puissance : seuls les pneus de traction sont sollicités, alors qu’au freinage, une partie est dissipée dans les freins et donc répartie sur l’ensemble des pneus. Après, je ne sais pas quelle est la proportion d’énergie dissipée par les freins lors d’un freinage, ni le coût de l’usure des freins comparé à un effort supérieur de la chaine de traction. C’est sans doute déjà difficile d’avoir des données précises pour les ingénieurs qui bossent là-dessus, on ne peut qu’en rester à des suppositions plus ou moins hasardeuses.


Synchronisation aux heures creuses ?
16 août 2010, 20:37 • par Belgarath  

C’est exact. La ligne a été fermée un Dimanche pour permettre l’installation de ces nouveaux logiciels. Il y avait plusieurs façons de parcourir l’interstation :
-  très vite
-  vite
-  mou

Maintenant il y a vite économique et très vite économique. Economique = accélération de départ plus faible puis marche sur l’erre à partir d’un point puis freinage en final. Evidemment économique = parcours + long.

La synchro vise à avoir autant de rames qui freinent que de rames qui accélèrent. celles qui freinent rendent du courant à la ligne. Cela compensent en partie les pics de consommation de celles qui accélèrent. Et bon an mal an, cela évite des haut et des bas de la consommation globale de la ligne.

Ultime astuce, éviter les arrivées simultanées à gare de lyon. Economie ? Non, pas du tout. Eviter deux flux de voyageurs Q1 et Q2. Ceux ont vécu cette cohue comprendront. Mais bientôt un nouvel escalier tout beau tout neuf....

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
8 septembre 2009, 18:37 • par Music 78  
qu’en est t’il alors pour sont parcour d’origine ? Il devais a l’origine du projet relier maison blanche a port de genevilier. Est il tomber aux oubliettes ce projet ?

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
8 septembre 2009, 18:40 • par Musicien77  
Le sujet a déjà été abordé longuement ici.

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
31 juillet 2009, 23:39 • par LRP  

Assez de toujours demander plus de performances de la part de transports ... Une solution pour préserver l’environnement (car oui, même les transports en commun polluent), c’est de privilégier l’emploi proche du domicile. Ce n’est pas si compliqué qu’on le croit, mais pour ça il faudrait changer le système ... politique. Enfin je ne m’étends pas plus car sur ce site je vais me faire allumer si je ne parle pas de TC, mais il y a quand même des choses à faire ...

Christophe


Météor : quatre améliorations mises sur orbite
1er août 2009, 00:27 • par Minato  
C’est facile a dire mais beaucoup moins facile a faire, specialement dans une ville de 10 millions d’habitants. Il sera plus facile de construire des métro partout que de faire en sorte que les gens vivent a coté de leur emplois surtout si on reste une democratie ou les gens sont libres.

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
1er août 2009, 13:39 • par Pierrot  

Je suis plus mitigé sur la question de la facilité à construire des lignes de métro, entre concertation publique à faire, mairies à convaincre quand elles ne sont pas convaincues, tergiversations sur le tracé, sur le financement... Quand on voit par exemple qu’après 10 ans d’exploitation, le RER E ne dépasse toujours pas la gare d’Haussmann ou que la ligne 14 ne déleste toujours pas la 13...

Après, il est vrai que construire des lignes de métro sera plus facile que de convaincre les habitants à habiter près de leur lieu de travail (j’en sais quelque chose pour vivre à une heure de mon bureau). Mais en revanche, je pense qu’il est largement possible de faire s’installer les entreprises plus près des viviers d’habitation. Il "suffirait" par exemple de proposer du foncier professionnel à prix attractif ou à rendre attractif ce foncier en baissant la taxe professionnelle.

A mon avis, une répartition plus équilibrée des quartiers d’affaire permettra déjà de faire un grand pas en avant vers le désengorgement. Je trouve qu’il est dommage qu’on continue à faire grossir la Défense, là où les RER A, T2, et autres Transilien sont déjà saturés alors que le très ambitieux quartier d’affaire du Val d’Europe est un peu délaissé.

Il paraît qu’un "pendent à la Défense à Val de Fontenay" est dans les cartons, en attendant. J’espère que ça se fera vraiment.


Météor : quatre améliorations mises sur orbite
1er août 2009, 17:52 • par wave  

Il ne suffit pas de rêver d’un monde meilleur pour que ça se produise, et il faut bien s’adapter à la réalité (ça n’est pas incompatible avec le fait de militer pour la changer, au contraire, c’est pas en se marginalisant ni en passant sa vie dans des transports lents qu’on peut influer sur la société).

Quelque soit la distance parcourue, et même si elle diminuait, le transport en commun reste en concurrence avec le transport individuel motorisé et plus polluant. C’est toujours utile de le rendre plus attractif. Y compris pour d’autres trajet que le boulot.

Actuellement, malheureusement, les distances parcourues augmentent. Et, pour répondre à la saturation des transports avec un investissement minimal, beaucoup de lignes de RER ralentissent. Créer en parallèle des transports plus rapides là où c’est possible, comme la ligne 14 qui vaut à peu près un RER dans Paris, est donc toujours utile. Il ne s’agit pas de hausse globale des performances mais de compenser d’un côté ce qu’on perd sur d’autres lignes : le STIF n’a pas pour l’instant décidé d’augmenter les performances globales (en terme de vitesse) des transports.

Beaucoup de gens souffrent des temps de trajet, on ne va pas reprocher au STIF et à la RATP, pour une fois, de s’en occuper au lieu de faire des incantations pour qu’on donne du boulot aux gens plus près de leur domicile. C’est normal aussi que les usagers réclament des temps de trajet acceptables.

Pour en revenir au sujet, l’accélération vise ici à pallier à la hausse de fréquentation, pas à une demande de rapidité des usagers. Le coût énergétique par voyageur est faible puisqu’il s’agit seulement de l’heure où les rames sont bondées. Un allongement des rames augmenterait davantage la consommation énergétique (+25% toute la journée), autant l’éviter tant que c’est possible.

L’ajout de rames supplémentaires est aussi une solution qui permet de repousser l’allongement des rames, et donc de n’augmenter la consommation énergétique qu’à l’heure de pointe où toutes les rames circulent, au lieu de le faire toute la journée.

Bref, je ne vois pas trop ce qui est critcable concernant ces mesures pour la ligne 14. Ca répond à un réel besoin de capacité de la ligne, tout en augmentant le moins possible la consommation d’énergie et de matériel.

TGV sur la grande ceinture Ouest
15 juillet 2009, 10:26 • par JMR  

Bonjour à tous depuis quelque jour, on peut voir passer des TGV sur la grande ceinture au raccordement de Sartrouville.

Quelqu un a t il une explication sur cette apparition soudaine ?


TGV sur la grande ceinture Ouest
15 juillet 2009, 10:36 • par Musicien77  
TGV Le Havre — Strasbourg, et TGV Cherbourg — Besançon (1 A/R quotidien de chaque). Nouveautés de l’été 2009. Passage par groupe V ou groupe VI de Mantes à Sartrouville ou Argenteuil, puis GC jusqu’à Pierrefitte (avec un A/R Pierrefitte — Bobigny pour aller rebrousser), ligne classique Paris — Lille (RER D) et enfin le barreau LGV vers Roissy CDG.

TGV sur la grande ceinture Ouest
15 juillet 2009, 12:39  

(avec un A/R Pierrefitte — Bobigny pour aller rebrousser)

Doit-on supposer que ce rebroussement incongru est dû à une volonté de desservir CDG au passage ?? Quelle perte de temps, non ?


TGV sur la grande ceinture Ouest
15 juillet 2009, 12:43 • par Musicien77  

Perte de temps peut-être, sauf que c’est la desserte de CDG qui a motivé la création de ces trains, justement (pour l’aéroport, mais aussi toutes les correspondances TGV). Et le raccordement LGV Est - barreau n’est pas complet, ce qui empêche de continuer après Bobigny vers Noisy-le-Sec, Vaires et CDG (où un rebroussement serait moins gênant, car groupé avec l’arrêt commercial).

Pour améliorer la situation, un quai de service est en construction à Pierrefitte, au plus près du point de rebroussement idéal. Dans l’attente, ça se fait un peu plus loin, à Bobigny.

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
12 juillet 2009, 10:33 • par Remi1978  

Bonjour

L’idée de reformater le parc MP89 en rames de 8 caisses est sacrément intéressante... je n’y avais même pas pensé (honte à moi).


Météor : quatre améliorations mises sur orbite
12 juillet 2009, 11:21  
Si l’hypothèse numéro 2 est envisageable et envisagée, pourquoi ne pas transformer les 14 motrices restantes en rames d’une navette quelconque ? Le métro de Lausanne est automatique, et n’est composé que de 2 motrices donc il est possible d’avoir potentiellement 7 rames de 2 voitures... On transforme ça en CDG Express ? :p

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
12 juillet 2009, 12:30 • par Cramos  

On transforme ça en CDG Express ? :p

Arrêtez de donner des mauvaises idées aux décideurs !


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
12 juillet 2009, 13:33 • par disturbman  

Ce ne sont pas des motrices qui resteraient sur le carreau mais des remorques d’extrémité. Il n’y a donc pas de moteurs dans celles-ci.

Digression : On peut toujours envisager de les revendre comme récifs artificiels à couler au large des côtes. A l’image de ce que font les américains avec les vieilles rames du métro de New York... Mais ça serait gâcher, surtout que la mise en pratique connaît quelques déboires avec une détérioration structurelle bien plus rapide que prévue. Une idée qui tombe à l’eau.


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
17 juillet 2009, 15:06 • par vb2n  

J’imagine une hypothèse 3 : On adapte les MP89CA pour la ligne 1, afin d’échanger des rames MP05 avec des rames Mp89 des lignes 1 et 14, et on achète de nouvelles voitures pour les MP05 de la ligne 14 ex-1. Ce n’est pas forcement l’idéal, mais vu qu’il aura déja fallut adapter des MP05 pour la ligne 14, j’imagine que la différence entre les 2 systèmes d’exploitation ne sont pas insurmontable et au moins, on n’aurait plus à mélanger du matériel neuf avec du matériel à mi-vie dans la même rame (Seulement sur la même ligne, la 1).

Enfin, j’imagine qu’il y a des problèmes auquel je n’ai pas pensé.


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
17 juillet 2009, 17:16  
Comme le fait que les MP89 de la 1 iront sur la 4 et ne seront donc pas disponibles ?

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
17 juillet 2009, 21:58 • par vb2n  

Les Mp89 actuellement sur la ligne 1 et à l’avenir sur la ligne 4 sont à conduite manuelle. Dans mon message précédent, je pensais à un échange de rames à conduite automatique, puisque la ligne 1 est en train d’être automatisée et que la ligne 14 l’est. Donc pas besoin de rame à conduite manuelle.

Ce que j’emmettais comme hypothèse, c’est de mettre les Mp89CA à 6 voitures sur la ligne 1 automatisée, pour recupérer des rames MP05CA qui sont actuellement fabriquée et porter la composition de ces dernières à 8 voitures.


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
19 juillet 2009, 18:23  
Malheureusement les décideurs aiment bien passer par des solutions compliquées, juste histoire de dire au voyageur moyen qu’ ils essayent à chaque fois de trouver toujours la meilleure des solutions. C’ est pareil avec le prolongement nord de la ligne 14, qui n’ est pas si mauvais si on y réfléchit bien.

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
29 juillet 2009, 09:46 • par Keuronde  
Les automatisme sur la ligne 14 sont différents de ceux qui seront déployés sur la ligne 1. Ceci explique peut-être cela...

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
29 juillet 2009, 21:59 • par Rhodan  
En quoi sont-ils différents ? Ils ont l’air au contraire assez semblables.

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 00:36  

C’est comme les ordinateurs : ce qui compte c’est l’intérieur et non la carrosserie :o)

Les automatismes de la ligne 1 sont conçus sur la base des technologies du milieu des années 2000, ceux de la 14 ont près de 15 ans de plus (et en technologie informatique c’est pas une petite différence).


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 07:39 • par vb2n  

En plus, on a un autre début de réponse dans l’article : "MP 05 qui, malgré leur air de famille évident, ne seront pas tout à fait semblables à ceux destinés à la 1 — les automatismes et les supports de communications sol/train [5], et donc les câblages nécessaires au bon fonctionnement des rames, n’étant pas identiques entre les deux lignes.". La note 5 donne un bon exemple.

Donc même les MP05 seront différents pour les 2 lignes. mais bon, c’est peutêtre possible de faire les modifications necessaire pour que des MP89 CA circulent sur la ligne 1 sans que ça coûte plus cher que d’envoyer les voitures à la casse. (Cf hypothèse 1 et 2)


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 16:19 • par Rhodan  
Les principes de sécurité sont les mêmes, les algorithmes sont les mêmes. Les cartes sont plus intégrées mais ce sont les mêmes types que sur la 14. Les CPU type 68xxx ont été remplacées par des Pentium. Sur le fond, le PA est pareil. Seule la transmission change (le tapis est remplacé par de la Radio Hyper).

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 09:12 • par Miron  
Les automatismes sont bien différents comme cela a été dit, du fait aussi qu’ils doivent prendre en compte des cas particulier soit d’exploitation (fonctionnement avec des trains sans conducteur et avec conducteur), soit de conception à la L1 que l’on ne trouve pas sur la 14. Un exemple tout bête c’est la perte d’adérence sur la section aérienne avant Esplanade de la défense. De parole de conducteur, lorsque c’est mouillé, ca se sent !!

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 09:18 • par Musicien77  

(fonctionnement avec des trains sans conducteur et avec conducteur)

Il me semble que cette fonctionnalité en particulier n’a rien de nouveau : SAET version ligne 14 permet déjà cela. En revanche, l’histoire de la perte d’adhérence c’est bien un phénomène nouveau et spécifique à cette ligne.


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
30 juillet 2009, 21:21 • par Miron  

Ouais enfin le cantonnement quasiment à l’inter-station, ne demande pas les mêmes ressources ! Et surtout a n’a pas été conçu pour fonctionner en service commercial, pendant une durée de plusieurs mois, et notamment pendant les pointes, ce qui signifie une disponibilité et un intervalle court (pas plus grand que actuellement) entre les rames de même fonctionnement ou de fonctionnement différent.

Après de toute façons ya beaucoup de similarités, au moins sur le principe entre la 14 et la 1 vu que ca reste un SAET...


Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
31 juillet 2009, 15:18  
Le cantonnement en CMC n’est pas à l’interstation mais au canton classique... c’est moins qu’en mode CAI mais bon c’est du SSO quand même :o)

Météor : rames à 8 voitures, comment faire ?
31 juillet 2009, 18:34 • par Miron  
Oui mais j’entendais par là, vive la longueur des cantons !

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
10 juillet 2009, 23:20 • par Rhodan  

C’est bien beau d’acheter des rames mais elles ont besoin d’automatismes :
-  quid des interfaces ?
-  quid des communications bord ?
-  quid des asservissements ?

Et où on les range ? Les garages ont l’air plein.


Météor : ou garer les nouvelles rames ?
11 juillet 2009, 12:38 • par Cramos  
Pour les garages, bah on fera comme c’est déjà le cas : on les gare en ligne. Il reste de la place en ligne ! C’est le moins que l’on puisse dire (et cela explique les départs simultanés à 5h30 le matin dans les différents stations intermédiaires de la ligne).

Météor : ou garer les nouvelles rames ?
13 juillet 2009, 23:39 • par Rhodan  

Non car les garages de la 14 sont spéciaux pour deux raisons :
-  les contraintes liées à la surveillance de l’évacuation
-  la nécessité de pourvoir localiser un train lorsqu’il est remis sous tension le matin et les quais ne sont pas équipés pour cela.

Garer un train en ligne en le mettant hors tension n’est pas possible sur la 14. Sécurité oblige....


Météor : ou garer les nouvelles rames ?
14 juillet 2009, 12:53 • par Cramos  
Et bien il n’est pas mis hors tension, tout simplement ! Toujours est-il qu’ils garent des rames en ligne la nuit, par manque de place.

Stationnement des rames sous tension : oui mais ? + Option 3
17 juillet 2009, 22:43 • par SteF  

J’ose imaginer que malgré qu’elles restent sous tension, tout ce qui n’est pas utile est mis "en veille" : chauffage & chaîne de traction (bref tout ce qui est haute tension), ventilation au minimum si pas éteinte, diminution de l’éclairage au minimum... Est-ce le cas, où est-ce que tout fonctionne "plein pot" pendant la nuit ?

Sinon une option 3, c’est de désosser ces remorques d’extémité pour n’en conserver que ce qui est identique aux remorques d’extrémité MP05. Je suppose que tout ce qui est technique est nouveau, que les nasses de câbles sont différentes, que les appareils sont différents...

Mais partir d’un chassis existant, c’est déjà ça de pris ! Point de vue coût, ce n’est pas négligeable... Et ce n’est pas comme si on parlait de tellement peu d’éléments que l’adaptation de la méthode de production n’était pas rentable.

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
10 juillet 2009, 15:04 • par Raphael  
On ne peut pas n’acheter que des caisses N pour y créer des rames complètes avec les 14 S restantes ?

Météor : quatre améliorations mises sur orbite
10 juillet 2009, 21:10 • par Cramos  
Cela revient à choisir l’hypothèse 1 : acheter des trains complets.

MP 05 en essais sur la ligne 1
10 juillet 2009, 14:42  

"MP 05 en essais sur la ligne 1" ?

Et pourquoi personne n’en a parlé plus tôt ?? :-)


MP 05 en essais sur la ligne 1
10 juillet 2009, 19:05 • par le contibuteur anonmyme  
On en a parlé, mais sur la page des nouvelles sur l’intallation des portes palières sur la ligne 1 et à pont de Neuilly

MP 05 en essais sur la ligne 1
10 juillet 2009, 23:22 • par Rhodan  

Pour voir des MP05 rouler sans conducteur il faut faire 200 km (Direction : Valenciennes)

Sur la 1, il s’agit d’abord de tourner un peu


MP 05 en essais sur la ligne 1
22 juillet 2009, 22:23 • par Miron  

Ce n’est pas vraiment le bon sujet pour parler de ca, mais bon...

Le MP05 sur la ligne 1 n’est pas autorisé à y faire des essais pour l’instant. La rame qui a circulé avec conducteur pour la présentation à la presse a été soumise à une dérogation.

Les tests en ligne avec du MR sont fait pour l’instant avec des MP89, si nécessaire en Shadow mode.


MP 05 en essais sur la ligne 1
23 juillet 2009, 11:56  

C’est vrai, merci pour me rappeler ce distingo entre présentation à la presse et essais... j’ai pris mes désirs pour des réalités... tout prend tellement de retard... (les quatre ans de retard du programme MF 2000 par exemple)

Question, qu’est-ce que le "shadow mode" ?


MP 05 en essais sur la ligne 1
24 juillet 2009, 14:55 • par Miron  

La rame MP89 n°13 est équipée d’une antenne pour la lecture des balises, d’un module PAE (le pilote automatique à terme) et d’une antenne pour la communication Sol/Bord. Normalement c’est visible dans la rame, car la voiture de tête à un bloc sous les sièges en plus que la normale.

Tout ceci permet de faire des tests sur la couverture du réseau de communication et de la bonne détection des balises au sol (qui serviront à la localisation des rames) sans attendre la disponibilité de la rame MP05 n°2 actuellement dans les mains de MRF (qui prend soin d’elle à l’atelier).


MP 05 en essais sur la ligne 1
24 juillet 2009, 15:02 • par Miron  

« tout prend tellement de retard »

Je ne pense pas que l’on puisse dire que pour le projet d’automatisation de la Ligne 1, il y ait un grand retard. La première navette doit circuler en décembre 2010 (encore 16 mois), les MP05 sont en test en mode automatique au CEF, y’a pas à s’inquiéter de pas voir le MP05 en essais sur la Ligne 1...

Avant le MP05 et la conduite automatique y’a une autre étape à franchir...


MP 05 en essais sur la ligne 1
24 juillet 2009, 23:53  

Le programme d’automatisation de la ligne 1 a déjà au moins six mois de retard... enfin, tout dépend du calendrier que l’on prend comme référence... s’il s’agit du dernier en date, on est dans les temps... comme c’est pratique.

Comme à la SNCF, avec les horaires des RER, on met à jour en antidatant, ce qui fait qu’au bout du compte on n’est jamais en retard, même si sur les origines un programme pour x raisons (bonnes ou mauvaises d’ailleurs) a dix ans de retard... (valeur au pif sans aucun rapport avec le sujet) Si vous pensez que je fais preuve de mauvaise fois, surtout dites-le moi.

En ce qui concerne la ligne 1, il est sûr que l’auromatisation d’une ligne vieille de quelques 110 ans est une première qui ne va pas sans poser de défis. Et donc des retards. Quand je disais que "Tout prend tellement de retard", c’est une accumulation de tout ce que l’on nous promet depuis des années... Rocade métro, nouveaux trains de banlieue, désaturation de la ligne 13, nouveaux métros, modernisation du RER...

Si seulement tout n’était pas dans la main des politiques, tout irait beaucoup plus vite. Si la RATP avait le pouvoir de décision ainsi que l’argent (rêvons un peu, beaucoup même), la rocade métr serait déjà faite... la ligne 14 irait déjà à Asnières comme c’était prévu, la ligne 13 serait désaturée de quelques 50%, et le tunnel additionnel entre châtelet et et GDN serait déjà construit, d’où une meilleure fluidité des lignes B et D... sans parler du "réseau" tramway qui en serait vraiment un...

Mais non, il fait que les politiques veuillent faire passer une lihne de métro chez leurs copains pour que leurs machines à sou tournent mieux que celles des autres qui appartiennent au camp adverse...

J’oubliais, merci miron de nous avoir éclairé sur le shadow mode du MP 89 numéro 13...

A propos de MP 89, j’ai remarqué que le numéro collé au bout de la rame est deux fois inférieur à celui du numéro de série en bour de caisse... 89 S1 ou 2,N1,2, 3 ou 4 066 par exemple, il s’agira de la rame estampillée 33 entre les phares... je l’ai vu avec la 42 aussi 89 S1 ou 2,N1 ou 2 ou 3 ou 4 084


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 00:15 • par Cramos  

A propos de MP 89, j’ai remarqué que le numéro collé au bout de la rame est deux fois inférieur à celui du numéro de série en bour de caisse... 89 S1 ou 2,N1,2, 3 ou 4 066 par exemple, il s’agira de la rame estampillée 33 entre les phares... je l’ai vu avec la 42 aussi 89 S1 ou 2,N1 ou 2 ou 3 ou 4 084

Logique. Tu as deux caisses identiques par rame. Sur la 1ere rame, tu numérotes la première caisse n°, et la deuxième n°2. Si la 2e rame, la première caisse sera la troisième, et la deuxième, la quatrième. etc. J’ai été très clair.


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 11:47  

Je ne suis pas sûr que ce soit clair. Je voulais dire que chaque caisse porte un numéro qui est le même sur toutes les caisse de la rame, le numéro de la rame comme sur les MF 2000 ,numéro du type de rame (89, pour le MP 89, 01 pour le MF 01) lettre de remorque ou motrice (S, N), numéro de celle ci dans la composition (1, 2, 3 ou 4) et pour finir, le numéro de série (001, 002, etc...)

Mais sur le MP 89, le numéro est celui de la rame multiplié par deux... Il y a 52 rames sur la 1 plus 21 sur la 14, ce qui fait 73, et il y a des numéros de caisse supérieurs... Je n’ai pas vu semble-t-il deux numéros de caisses différents dans une rame... enfin, pas sur les deux rames que j’ai cité...

Toutes les caisses de la rame 42 portent le numéro 084, j’ai peut-être mal vu, mais il me semble que c’est ça...

Si je vous comprends bien, la moitié de la rame 01 porterait numéro 001 et l’autre moitié le numéro 002... et ainsi de suite ???


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 13:04 • par Cramos  

Toutes les caisses de la rame 42 portent le numéro 084, j’ai peut-être mal vu, mais il me semble que c’est ça...

Tu as mal vu : la moitié de la rame (3 caisses) porte le numéro 84 (caisse d’extrémité S, remorque motorisée N1 et remorque motorisée N2), l’autre moitié porte le numéro 83 (caisse d’extrémité S, remorque motorisée N1 et remorque motorisée N2). C’est un principe classique que l’on rencontre souvent dans le chemin de fer.

Ainsi, pour la rame n°1, les caisses sont numérotées de la façon suivante :

89 S 001 - 89 N1 001 - 89 N2 001 - 89 N2 002 - 89 N1 002 - 89 S 002

La rame 42 porte donc les numéros de caisses suivants : 89 S 083 - 89 N1 083 - 89 N2 083 - 89 N2 084 - 89 N1 084 - 89 S 084

La règle étant, soit n le numéro de la rame, les numéros de caisses suivants : 89 S 2n-1 - 89 N1 2n-1 - 89 N2 2n-1 - 89 N2 2n - 89 N1 2n - 89 S 2n

Ainsi, le parc de MP89 CC va de la rame n°1 à la rame n°52, les caisses d’extrémité vont de la caisse 89 S 001 à 89 S 104 sans discontinuer. Magique.


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 14:13 • par Jeff :o)  

caisse d’extrémité S, remorque motorisée N1

On parlera plutôt de remorque d’extrémité (ou remorque-pilote) et de motrice intermédiaire (ou motrice sans loge), respectivement :-) .


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 15:48 • par Cramos  

On parlera plutôt de remorque d’extrémité (ou remorque-pilote) et de motrice intermédiaire (ou motrice sans loge), respectivement :-) .

Qui peut se retenir facilement : Une remorque d’extrémité est désignée par la lettre S, celle située immédiatement après la lettre R (comme remorque) dans l’alphabet ; Une motrice intermédiaire est désignée par la lettre N, celle située immédiatement après la lettre M (comme motrice).

Il est vrai que parler de "remorque motorisée" est un peu une antonymie de ma part !


Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 19:54  
J’oubliais, Merci à vous tous pour votre patiente...

Numérotation des MP89
16 mars 2010, 11:59 • par Raphael  
Mais pourquoi S et N et pas R et M justement ? (la question est sûrement qqpart sur le site mais je n’ai pas trouvé)

Numérotation des MP89
16 mars 2010, 12:39 • par Musicien77  
Parce que la désignation est plus précise que « motrice » ou « remorque » :
-  M : motrice d’extrémité (avec loge) ;
-  N : motrice intermédiaire (sans loge) ;
-  R : remorque intermédiaire (sans loge) ;
-  S : remorque d’extrémité (avec loge).

Numérotation des MP89
25 juillet 2009, 19:50  

Je l’ai en effet vérifié aujourd’hui, il y a bien, une moitié x et l’autre x+1... trois caisses 009 et trois 010 pour la rame 05 prise aujourd’hui

J’avais cru voir des rames avec six caisses au même numéro... en fait, en en voyant 3 d’affilée, j’ai cru que la rame complète était comme ça...

Mauvaise attention de ma part, désolé de vous en faire voir de toutes les couleurs. Preuve que je suis superficiel et pas assez consciencieux...

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