Feu vert pour la 14, statu quo pour la 13 • 16 avril 2009

Malheureusement, il est désormais extrêmement probable que la ligne conservera ses deux branches. Tout le monde reconnaît pourtant depuis longtemps — et on le vérifie au quotidien — qu’elles comptent pour une part écrasante dans les difficultés rencontrées, en divisant la fréquence des trains par deux sur les deux extrémités nord (d’où affluence sur les quais et bousculade dans les trains), et en rendant l’exploitation extrêmement vulnérable (un incident de signalisation à La Fourche peut quasiment paralyser toute la ligne).

Avarie sur l’aiguille à La Fourche, le 8 avril

obligeant à interrompre la circulation : à La Fourche, les trains venant d’Asnières effectuent ainsi la manœuvre de « SP » pour repartir vers Brochant. Une panne qui tombe à point pour illustrer les difficultés de la ligne ...

Car le conseil d’administration du STIF a approuvé, le 8 avril dernier, le prolongement de la ligne pour venir au secours de la ligne ... Mais en retenant « définitivement » un tracé indépendant jusqu’à la Mairie de St-Ouen (5,2 km), et en écartant par conséquent toutes les autres solutions, dont la conversion d’une branche. Les études vont donc se poursuivre, et le processus administratif être engagé, sur cette base relativement nouvelle.

Une vision pour 2015

Au début des années 1990, alors que débutent les travaux du projet Météor (future ligne ), la RATP imagine de transformer à terme cette ligne automatique et offrant une importante réserve de capacité (les stations sont d’ores et déjà construites pour des trains de 8 voitures, mais l’exploitation ne démarrera qu’avec des trains de 6) en axe structurant du réseau.

À moyenne échéance (vers 2015), on imagine alors que Météor continuera au nord après St-Lazare, jusqu’au Port de Gennevilliers, en reprenant la branche correspondante de la ligne .

Tout paraît alors logique et efficace : les emprises disponibles au Port de Gennevilliers permettront d’installer le dépôt-atelier définitif de la ligne, largement plus spacieux que l’atelier provisoirement aménagé en sous-sol dans ce qui deviendra la station Olympiades. Autre avantage : cela permettra de supprimer l’une des deux « branches » existantes sur le réseau, déjà vues comme une source de difficultés et un frein au développement de l’offre. D’autant que sur la ligne , un prolongement est d’ores et déjà prévu entre St-Denis - Basilique et St-Denis - Université (décidé en 1992, ouvert le 25 mai 1998).

Extrait du SDRIF de 1994

présentant les prolongements des lignes de métro. On y reconnaît la ligne allongée vers le Port de Gennevilliers et vers Villejuif, supprimant les deux branches sur le réseau et créant un maillage intéressant avec les lignes existantes.
(doc. Région Île-de-France)

Ce projet fait tellement sens qu’il est facilement confirmé par le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) publié en 1994. Ce document fixe la liste des projets structurants à moyen et long terme, autour desquels doit s’articuler le développement de la Région. Détail intéressant : ce prolongement n’apparaît pas comme une nouvelle idée, mais comme une concrétisation d’un projet pré-existant, dont le mode et le tracé sont déjà assez bien définis. Pour preuve ? Lorsque le premier tronçon de la ligne ouvre en 1998, les « points kilométriques » repérant les distances sur le terrain ne sont pas comptés à partir du terminus à Madeleine (ni même de St-Lazare), mais à partir de l’origine probable à Gennevilliers.

Une décennie d’enlisement

En fait, les choses se gâtent assez rapidement. Météor et la jonction centrale du sont les deux grands chantiers menés de front entre 1992 et 1995, sur un tracé parallèle entre Châtelet et Gare de Lyon, et au service d’une même cause : soulager la ligne complètement saturée (déjà !). Surtout, la crise de 1993-1995 est passée par là et les budgets de l’État commencent à se réduire. La livraison de ces trois projets structurants se réalise dans la douleur entre 1995 et 1999, avec un surcoût notable du troisième larron, le projet Éole ().

Ces trois projets sont d’intérêt régional, mais les travaux ont exclusivement eu lieu dans Paris intra-muros. Cela alimente une polémique sur le caractère somptuaire et « trop parisien » de la dépense, alors même que la jonction du (ouverte la première) a momentanément amélioré la situation sur la ligne . L’intérêt d’avoir construit ces lignes nouvelles est évident à moyen et long terme, mais dans l’immédiat, il paraît échapper au grand public et aux élus.

Jean-Paul Huchon peut croiser les doigts

Après avoir donné la priorité au tramway et au bus pendant plusieurs années, il relance aujourd’hui avec le STIF de grands chantiers structurants pour les transports franciliens. Sur plusieurs dossiers sensibles (ligne , ...), il a choisi de s’engager dans des solutions nouvelles, différentes de ce qui était envisagé depuis 15 ans. Ce choix sera t-il payant ?

Au tournant du siècle, des investissements massifs au cœur de Paris sont donc devenus injustifiables aux yeux des élus régionaux, dont le rôle grandit avec la décentralisation (la Région devient autorité organisatrice des transports, et l’État est progressivement évincé de l’ancien Syndicat des Transports Parisiens, devenu STIF). Que les infrastructures nouvelles bénéficient largement aux voyageurs venus de moyenne, voire de grande banlieue (le leur permet presque de traverser Paris, la ligne permet de « désenclaver » le et maintient l’accès au centre de Paris même pendant les travaux lourds « Castor »...) n’y change rien. Les projets pourtant toujours « prioritaires » passent alors au second plan, après des projets moins coûteux, un peu plus rapides à mener, et plus visibles parce qu’ils sont au niveau de la rue : c’est la grande époque des tramways et des renforcements d’offre sur le réseau bus, sur lesquels le STIF a beaucoup mis l’accent depuis l’arrivée de Jean-Paul Huchon à la tête de la Région.

Le s’enlise alors à Haussmann - St-Lazare (le débouché vers l’ouest, prévu dès 1991, n’est toujours pas lancé), et la ligne se fige à St-Lazare. Les conséquences naturelles ne tardent pas à se faire sentir : si le développement des transports s’est arrêté, le développement économique de la Région continue. Des déménagements massifs de sièges sociaux de Paris vers la banlieue conduisent par exemple le secteur de La Défense (et par extension Levallois, Clichy, St-Ouen, La Plaine-St-Denis) à prendre de plus en plus d’importance, au détriment du quartier traditionnel des « affaires » (St-Lazare, Grands boulevards). La ligne subit ainsi une nouvelle poussée régulière de son trafic, qui porte la situation à un seuil critique au début des années 2000.

La « priorité », ou la ligne maudite ?

Les utilisateurs de la ligne sont pour beaucoup des familles, donc de potentiels électeurs. Beaucoup habitent aussi des quartiers relativement modestes, pour lesquels les transports publics n’offrent guère d’autre alternative. La frustration qui en découle — ils se voient comme des usagers « de seconde zone », clients d’une « ligne poubelle » que les décideurs délaissent délibérément — les conduit à se mobiliser en diverses associations et à faire porter leur voix suffisamment fort pour que « l’opinion publique s’émeuve de leur sort », selon la formule consacrée [1]. Les résultats concrets se font un peu attendre ; mais dès 2003, la ligne devient la « priorité » du point de vue de la communication pour les élus de tout bord, de Françoise de Panafieu à Jean-Paul Huchon, en passant par Roger Karoutchi et Nicolas Sarkozy. Pour marquer les esprits, la ligne est alors régulièrement décrite comme étant « la plus chargée » du réseau (ce qui est faux : la est plus fréquentée), et par contraste l’une des plus vétustes (ce qui n’est pas plus exact : le matériel a été livré en 1980-1983, et le tiers de sa longueur est constitué de sections construites depuis 1976).

En fait, les différents projets déjà engagés (et la réticence de l’État à s’engager financièrement dans un nouveau chantier lourd) empêchent de faire réellement quelque chose. Seule perspective pour améliorer la situation : le lancement du projet Ouragan à l’initiative de la RATP, un système de signalisation amélioré qui doit permettre d’augmenter un peu le débit sur la ligne  [2]. Hélas ! Le développement est confronté à d’importantes difficultés, qui conduisent à repousser de plusieurs années la mise en service initialement envisagée en 2006.

Dans l’esprit de ses concepteurs, Ouragan devait ainsi devancer le prolongement de la ligne jusqu’aux Courtilles, et le conditionnait quasiment (compte-tenu de la nouvelle augmentation prévisible du trafic). En réalité, une fois les travaux de génie civil lancés, il était impensable de faire machine arrière... Et il faudra donc « tenir » jusqu’à l’arrivée d’Ouragan désormais prévue en 2012-2013.

Lancée bien après Ouragan (2006), l’automatisation de la ligne sera ainsi mise en service avant lui (2011). Un comble !

Intérieur d’une rame MF 77 après rénovation

Le léger gain de capacité devait aider à mieux faire face à l’affluence en attendant Ouragan, puis la réalisation d’infrastructures nouvelles. En réalité, compte-tenu de la largeur supérieure des sièges et de la position des barres de maintien, le gain se révèle insignifiant, voire nul.

Comme si cela ne suffisait pas, la rénovation du matériel roulant MF 77, censée offrir un léger gain de capacité, n’apporte en fait strictement rien. La suppression de 2 sièges par bloc de 8 s’est traduite par... une plus grande largeur des sièges conservés (49 cm au lieu de 41, soit 20 % de plus) et un espacement supplémentaire entre eux ! Ainsi, le MF 77 rénové offre 16 % de places assies en moins, pour seulement 5 % de capacité totale supplémentaire... En pratique, compte-tenu de la position des barres de maintien, la circulation n’est guère plus facile à l’intérieur et le nombre de voyageurs debout augmente à peine.

Pourquoi ça coince ?

Les raisons sont multiples : il y a eu, par exemple, les débuts difficiles du nouveau Poste de Commande Centralisé (le « cerveau » de la ligne), et ceux tout aussi difficiles du retournement automatique des trains installé au terminus de Châtillon. Ces difficultés techniques ont désorganisé la ligne à plusieurs reprises depuis fin 2007, et il faut bien sûr y ajouter les incidents d’exploitation classiques : signaux d’alarme, chien errant sur les voies, affluence, panne de signalisation, d’une rame, etc.

Dans le cas de la ligne , les conséquences sont néanmoins démultipliées par la présence de deux branches, au nord. Cette partie de la ligne est par ailleurs la plus fréquentée : c’est donc l’endroit où les incidents sont les plus probables.

Au nord de La Fourche (la bien nommée...), chaque branche ne voit plus circuler qu’un train sur deux : la fréquence passe donc de 95 secondes sur le tronc commun, dans le meilleur des cas [3], à 190 secondes (3 minutes 10) sur chaque branche.

Chaque branche se trouve ainsi desservie de façon comparable à la ligne (la moins bien lotie), alors que le trafic y est 1,5 à 2 fois supérieur. Le point de convergence crée par ailleurs des contraintes (ponctualité, ordonnancement des trains) malvenues sur une ligne saturée, et quasi-impossibles à respecter en pratique.

Il est intéressant de comparer le cas de la ligne avec celui de la ligne  : cette dernière est 35 % plus chargée (environ 750 000 voyageurs/jour contre 550 000), alors que les trains ne sont que 20 % plus capacitaires, les incidents y sont nettement moins fréquents, et le ressenti des voyageurs totalement différent.

Quelle solution ?

Plan du prolongement validé par le STIF

(doc. STIF)

Après plusieurs années d’études, le STIF estime aujourd’hui avoir trouvé la solution. Il s’agit en fait d’une quatrième possibilité, envisagée sur le tard, et qui écarte de fait trois autres idées avancées depuis 15 ans :
 prolongement de la ligne en reprenant la branche Asnières de la ligne , projet initial et à nouveau envisagé à partir de 2002 ;
 prolongement de la ligne en reprenant la branche St-Denis, envisagé lors de la candidature de Paris pour les JO 2012 ;
 ligne « bis » reprenant une des branches et l’amenant à St-Lazare, autre possibilité avancée lorsque les politiques ont commencé à s’intéresser au sujet vers 2004.

Cette quatrième possibilité consiste à prolonger la ligne jusqu’à la Mairie de St-Ouen, de façon indépendante de la ligne et en misant sur les correspondances plutôt que le « débranchement ». Cette option a en effet été validée par le Conseil d’administration du STIF le 8 avril, qui ne retient plus que celle-là pour passer à l’étape suivante : la rédaction du Dossier d’Orientations et de Caractéristiques Préalables (DOCP), puis le débat public envisagé fin 2009.

Conséquence : même si ce projet doit « désaturer » la ligne , selon ses promoteurs, son impact pourrait bien être plus limité qu’on ne le dit, sans traiter réellement le problème au fond.

Ce prolongement indépendant présente un avantage : celui de créer un maillage maximal du réseau à Clichy et St-Ouen, grâce à la ligne . À partir de St-Lazare, celle-ci se dirigerait donc directement vers le nord, sous ou à proxmité des voies SNCF, et quitterait Paris à la Porte de Clichy (première station desservie, correspondance et ). Ensuite, la ligne devrait obliquer vers le nord-est sous le boulevard Victor Hugo, avec une station à St-Ouen () et un terminus à Mairie de St-Ouen ().

Aujourd’hui isolées ou insuffisamment desservies, ces trois stations seraient alors toutes desservies par deux lignes.

Cerise sur le gâteau : les emprises seraient réservées pour une station supplémentaire à Rome, en correspondance avec la ligne . Au total, le prolongement totaliserait 5,9 km de tunnel et 3 ou 4 stations systématiquement en correspondance. L’atelier d’entretien, qui est l’un des éléments indispensables à tout prolongement de la ligne , est prévu dans la ZAC des Docks de St-Ouen.

À première vue, cette solution semble très attractive, politiquement, économiquement et techniquement :

 elle dessert Clichy avec ses 370 000 m² de bureaux, comprenant entre autres le centre de recherche de L’Oréal, et les sièges d’Etam, Sony France ou Bic. Elle dessert également St-Ouen tout aussi prisée par les grandes entreprises : GDF Suez, Orange Business Services ou Alstom Transport, par exemple. Près de 400 000 m² de bureaux y sont déjà implantés à l’ouest et plus de 100 000 sont en construction sur les différents ZAC en cours d’aménagement ;

 d’un point de vue technique, les difficultés semblent limitées et connues : pas de travaux d’automatisation ni de transformation d’une partie de la ligne . Le chantier se résume à un prolongement de la ligne , une opération déjà réalisée deux fois (2003, 2007) avec un impact limité sur l’exploitation, et un percement effectué en grande partie au tunnelier ;

 la longueur des trains sur la ligne passerait à cette occasion de 6 à 8 voitures, ce qui est de toute façon prévu depuis l’origine en cas de prolongement : toutes les stations, de St-Lazare à Olympiades, ont été construites dans ce but [4].

Sur la ligne , les stations ont été conçues d’emblée pour 8 voitures

Dans l’hypothèse d’un prolongement ultérieur venant accroître significativement le trafic.

Ce qui pèche

Mais ce projet séduisant repose sur aussi une série d’approximations, qui conduisent à relativiser son bien-fondé.

Quel avantage financier ?

Le « coût d’objectif » présenté est de 950 M€, soit 161 M€ du kilomètre. C’est, pour mémoire, le coût de Météor dans Paris en 1995, à comparer aux 100 M€ au kilomètre estimés pour le métro de rocade en petite couronne (Métrophérique ou Arc Express) où le sous-sol est moins encombré. Ces chiffres paraissent donc raisonnables : avec seulement trois stations à réaliser et un percement réalisable sur une grande longueur par un tunnelier, le coût total devrait effectivement rester maîtrisé.

Mais ce coût est présenté comme inférieur à celui du « débranchement » de la ligne — évalué, lui, à 1 200 M€ à l’automne 2007.

C’est de ce côté que le bât blesse : si l’on s’en tient au projet « historique », la reprise de la branche Asnières - Gennevilliers, seul le gros oeuvre de deux stations (Brochant et Porte de Clichy) est à modifier pour permettre la circulation de rames de 8 voitures, longues de 120 mètres. À Mairie de Clichy par exemple, la longueur disponible sur les quais est d’ores et déjà de 112 mètres, et l’adaptation est minime pour atteindre 120 mètres (suppression de petits locaux techniques). Gabriel Péri est dans le même cas, avec un gabarit d’ores et déjà dégagé pour 120 mètres. Dans les deux dernières stations ouvertes — Les Agnettes et Les Courtilles — les quais ont été construits à 90 mètres mais le gros œuvre est conçu pour pouvoir les allonger également à 120 mètres si nécessaire. Car ces stations ont été réalisées dans l’optique d’une reprise par la ligne à court terme.

Station Mairie de Clichy

Elle fait partie des deux (sur 6) ne nécessitant que des travaux mineurs dans l’hypothèse d’une reprise par la ligne . Les adaptations nécessaires se concentrent en réalité dans deux stations seulement : Brochant et Porte de Clichy.

Côté tunnel, la longueur manquante entre St-Lazare et Brochant n’est que de 1,3 km environ. Et la RATP montre en ce moment avec la ligne qu’il est techniquement faisable d’automatiser une ligne de métro alors que celle-ci est en exploitation.

Enfin, le prolongement jusqu’au Port de Gennevilliers (prévu dans le projet initial, et nécessaire pour atteindre le futur dépôt-atelier) a une longueur inférieure à 800 mètres, et peut être réalisé à l’air libre.

Comment donc justifier un tel écart de coût, alors même que les travaux d’infrastructure nécessaires sont nettement moindres dans l’hypothèse d’un débranchement ?

En ces périodes d’austérité budgétaire, il est évident que l’argument financier est prépondérant, sinon décisif... Les chiffrages minutieux de chaque option, abrités derrière un paravent d’arguments techniques, sont donc un moyen efficace d’orienter le décideur dans telle ou telle direction.

Or les chiffres avancés n’ont rien d’irréfutable : Daniel Le Cunff, délégué CGT-RATP, explique ainsi au Parisien que le « débranchement » ne coûterait en réalité que 640 M€, en plus d’être le projet le plus efficace et le plus rapide à réaliser (mise en service possible dès 2014).

On en conclura une chose : les estimations financières restent discutables, et doivent inciter à comparer les différentes possibilités aussi selon d’autres critères.

Quelles autres explications ?

L’exemple de la ligne confirme que, si l’automatisation ou la « conversion » d’une ligne est techniquement faisable à un coût contenu (400 M€ pour l’ensemble de la ligne)... Elle est aussi très complexe à organiser, avec un ballet technique, logistique et humain qui s’étale sur plusieurs années. L’automatisation de la ligne pourrait d’ailleurs s’achever quatre à six mois plus tard que prévu au départ.

Extrait du SDRIF révisé en 2008

Le prolongement de la ligne vers le nord n’apparaît pas parmi les projets de métro / RER (tirets roses) ! Ce qui confirme une décision prise sur le tard, plutôt dans l’urgence, et ne s’articulant pas dans une vision d’ensemble cohérente... Pour mémoire, les projets de tramway figurent en pointillés, les « coulées vertes » en vert.

Le raccordement des lignes et , en tunnel entre La Fourche et Brochant, nécessiterait également une interruption du trafic sur cette branche. Le maintien de l’exploitation supposerait un phasage méticuleux, une organisation spécifique et sans doute un surcoût. L’autre alternative évidente — « massification » des travaux de conversion entre La Fourche et Les Courtilles, avec interruption du trafic un été — serait sans doute acceptée par les voyageurs compte-tenu de l’amélioration possible ensuite... mais aurait été considérée inacceptable tant à la RATP qu’au STIF. Ces arguments de « complexité d’organisation » et de « gêne sur l’exploitation » soulignés par la RATP auraient alors incité les décideurs à privilégier une autre solution [5].

Quelle amélioration sur la ligne  ?

Grâce au prolongement de la ligne à Mairie de St-Ouen, les études sur lesquelles s’appuie le STIF prévoient une réduction de 25 % du trafic sur chaque branche de la ligne .

Ce chiffre peut sembler attractif pour le décideur ; mais pour les usagers quotidiens, l’impact sera sans doute nettement moindre. Le « taux de charge » actuel de la ligne  [6] dépasse en effet 100 % (on parle de 106 à 110 %). Or la croissance annuelle devrait mécaniquement continuer dans les prochaines années, à un rythme au moins égal à celui du reste du réseau (3 à 4 %) : la ligne vient d’être prolongée aux Courtilles, où elle sera rejointe d’ici 2011 par le tramway qui devrait apporter encore davantage de trafic.

Cette « réduction de 25 % » qui interviendra grâce au prolongement de la ligne , au mieux en 2016-2018 (compte-tenu des procédures administratives, des études à réaliser, et des travaux lourds nécessaires)... permettra donc surtout de revenir à la situation actuelle, en compensant la hausse intervenue entre temps (dans le scénario « au fil de l’eau », la saturation de la ligne dépasse en effet 140 % en 2018).

Dans l’hypothèse la plus favorable, on enregistrera une légère amélioration par rapport à aujourd’hui. Mais l’amélioration ne sera sans doute pas pérenne — les études de trafic ont du mal à évaluer l’effet dissuasif de la mauvaise qualité du service, et « l’appel d’air » (la hausse brutale de fréquentation) que procure une nouvelle infrastructure. On l’a vu en Île-de-France avec le succès parfaitement inattendu du tramway .

A contrario, le « débranchement » augmenterait mécaniquement de 100 à 130 % la capacité offerte sur chaque destination (St-Denis et Asnières). À l’horizon 2020, le « taux de charge » de cet axe serait donc ramené à 70 % : une amélioration imbattable, et aux conséquences de bien plus longue durée.

Affluence à Carrefour Pleyel

Cette station n’est pas directement concernée par l’amélioration promise grâce à la ligne . En particulier, les fréquences resteront deux fois plus faibles sur chaque branche au nord de La Fourche.

De plus, ce projet aurait un effet très réduit sur les deux branches : depuis Les Courtilles, Gabriel Péri, St-Denis - Porte de Paris ou Carrefour Pleyel, il faudrait en effet continuer d’emprunter la ligne ... L’amélioration promise grâce à la ligne ne serait accessible qu’au prix d’une correspondance, d’où un effet dissuasif et un gain de temps presque nul de bout en bout. À Porte de Clichy, correspondance prévue avec la ligne , les voyageurs disposent dès aujourd’hui d’une échappatoire — le , qui raccourcit en prime le trajet vers La Défense. En pratique, les reports de trafic sont très faibles.

Ce projet ne changerait par ailleurs rien aux conditions d’exploitation de la ligne , qui resterait toujours sensible à cause de sa bifurcation, ni aux fréquences réduites offertes sur chaque branche : 8 minutes le dimanche, 12 minutes en soirée, sans plus aucun espoir d’amélioration.

Aucun espoir non plus concernant un éventuel prolongement de St-Denis - Université jusqu’à Stains - La Cerisaie. Les emprises nécessaires sont pourtant réservées, en correspondance avec la future Tangentielle Nord, et les habitants de Stains réclament désormais ouvertement le métro pour pouvoir accéder commodément à Paris... Mais toute extension supplémentaire de la ligne paraît objectivement exclue tant que ses points de fragilité ne sont pas traités.

Confusion à St-Lazare, le 8 avril dernier

alors qu’une rame est évacuée pour repartir vers Châtillon, suite à un incident à La Fourche. « C’est tous les jours pareil », commentent certains voyageurs sur le quai.

Ainsi, cette solution privilégiée par le STIF — et dont se félicitent les élus locaux, dont Annick Lepetit — ne devrait pas apporter grand remède aux déboires quotidiens de la ligne . Signe du destin, sans doute : quelques heures après la décision du conseil d’administration, le 8 avril dans l’après-midi, l’aiguillage est tombé en panne à la convergence des deux branches, à La Fourche. La circulation a donc été bloquée à un point critique, et la ligne quasiment paralysée dans son intégralité.

Au plan du maillage global du réseau, cette solution est également discutable :

 en « améliorant » la desserte de St-Ouen, elle risque d’enterrer le projet de prolongement de la ligne vers St-Ouen - Les Docks. Il permettrait pourtant de créer des stations nouvelles, en des points aujourd’hui totalement non desservis par le métro ;

 à partir de la Porte de Clichy, le tracé retenu prend la direction du nord-est, sur un axe proche du (jusqu’à St-Ouen), de la ligne (branche St-Denis) et d’un éventuel Métrophérique... dont elle complique par conséquent la réalisation, alors même que l’intérêt d’une desserte efficace en rocade semble faire largement consensus aujourd’hui. Et qu’elle pourrait aussi décharger significativement la ligne  ;

 le tracé proposé présente l’intérêt de traverser le futur quartier des Batignolles. Il aurait été logique d’y prévoir une station : ce n’est apparemment plus à l’ordre du jour (même la station Rome, « réservée », ne serait réalisée qu’à une échéance incertaine). Quel intérêt alors de passer par cet itinéraire différent ? Et comment sera desservi le futur quartier, puisque le prolongement du tramway jusqu’à la Porte d’Asnières est reporté sine die ?

Un choix « définitif », peut-être

Le débat public permettra-t-il de ré-aiguiller le projet ?

Finalement, l’option retenue aujourd’hui par le STIF présente trop peu d’avantages et trop d’inconvénients par rapport au « débranchement » de la ligne , en projet depuis plus de 15 ans et réclamé par les associations d’usagers depuis presque dix ans. Les coûts sont par ailleurs encore trop incertains, et trop proches, pour convaincre alors que le débranchement promet des fonctionnalité supérieures :

 travaux plus limités (4 stations à aménager, dont deux légèrement, et 1,3 km de tunnel à construire au lieu de 5,2 km environ) autorisant une mise en service plus rapide ;
 possibilité de prolongements ultérieurs conservée sur la ligne  ;
 meilleur maillage du réseau par la création d’axes sécants plutôt que parallèles (aux points de correspondance, on a donc accès à quatre directions radicalement différentes, et non deux) ;
 suppression de la fourche sur la ligne créant deux lignes moins sujettes aux perturbations d’exploitation ;
 gain de capacité supérieur sur chaque branche (doublement de l’offre), sans obliger les voyageurs à faire une correspondance supplémentaire pour en bénéficier ;
 et donc amélioration à long terme de la situation.

Reste que le projet du STIF, présenté comme « définitif » aujourd’hui, pourrait bien être remis en cause ou modifié : l’étape décisive sera celle du débat public, annoncé pour la fin 2009 ou le début 2010. Et il existe un précédent, celui du CDG Express, pour lequel le débat public très animé avait conduit les maîtres d’ouvrage à revoir leur copie, en modifiant très substantiellement le tracé.

Les voyageurs — qui semblent majoritairement favorables au débranchement, à en croire les pétitions signées ces dernières années — sauront-ils s’organiser efficacement dans les prochains mois pour peser à nouveau sur le débat public et obtenir gain de cause ? Le débat public aura-t-il effectivement lieu selon le calendrier prévu, à quelques mois des élections régionales ? Et quelle sera la place prise dans la campagne électorale par la question de la ligne , emblématique des problèmes auxquels doivent aujourd’hui faire face les transports régionaux ?