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19 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 4 discussion(s) :
 1. Panne de courant hier dans le Val-de-Marne
21 mars 2009, par Daz
2. Panne de courant hier dans le Val-de-Marne
9 janvier 2009
3. Panne de courant hier dans le Val-de-Marne
8 janvier 2009, par Adriien
4. Panne de courant hier dans le Val-de-Marne
8 janvier 2009, par disturbman
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| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 21 mars 2009, 14:28 • par Daz
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bjr tres belle article et tres bien expliquer. Encore bravo
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| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 9 janvier 2009, 04:53
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Bonjour,
Je n’ai pas très bien saisi le raisonnement soujassant au fait de freiner immédiatement lorsqu’une coupure est constatée à la RATP.
J’ai déjà vu des conducteurs appliquer à la lettre cette instruction en entrée de station, et bien sûr, en conséquence le train n’entre pas entièrement dans la station, ce qui à mon avis peut poser plus de problèmes en cas d’ouverture des portes de la part des passagers. |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 9 janvier 2009, 08:41
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Nous devons faire un freinage d’urgence, car la coupure de courant a peut être été demandé pour notre train...(un autre conducteur peut couper le courant pour notre train, car il n’a pas la visibilité du danger ou problème).
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| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
9 janvier 2009, 09:10 • par wave
coupure et freinage d’urgence
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C’est systématique le freinage d’urgence en cas de coupure de courant ?
Y’a quelques jours j’ai eu une coupure de courant sur la ligne 8, j’ai bien remarqué un freinage qui a arrêté le train juste quelques mètres avant d’être complètement à quai, mais c’était vraiment pas violent. J’avais l’impression que c’était pas plus fort que le freinage normal à chaque fois qu’on arrive à quai. Même si c’est un MF77 et pas un MP, je pense que ça doit pouvoir freiner plus fort, surtout que c’était à reuilly diderot en direction créteil, donc loin de toute source d’eau ou de glace sur les rails.
A moins que ça prenne du temps d’obtenir la force de freinage maximale ? Ou est-ce déclenché manuellement par le conducteur ?
Dans mon cas le métro n’allait pas vite, du coup le freinage, même modéré, n’a vraiment pas duré longtemps.
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| Faut-il couper le courant tout de suite, ou après ? |
| 9 janvier 2009, 10:06 • par Jeff :o)
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Voilà. Essayons de donner un exemple pratique, si ce n’était pas assez clair au départ : un métro arrive en station, et le conducteur remarque un imprudent qui vient de descendre sur la voie contigüe pour ramasser son téléphone portable (ou un désespéré qui vient de s’allonger sur les voies, ou un ado qui vient de tomber après avoir chahuté avec ses copains, peu importe).
La personne est donc sur la voie, pratiquement à l’entrée de la station en sens inverse ; si une rame arrive à cet instant, son conducteur ne pourra probablement pas freiner à temps, d’autant que le tunnel est légèrement en courbe avant d’entrer en station. Même si le tunnel était en ligne droite, son attention pourrait être mobilisée à l’instant fatidique par l’observation des signaux, ou un ordre que le chef de régulation est en train de donner par radio... Et il risquerait de remarquer la personne sur les voies une fraction de seconde trop tard.
Même s’il n’est pas heurté par un train, l’imprudent sur les voies court aussi un risque très sérieux d’être électrocuté, s’il s’approche du troisième rail (or ses mouvements ne sont pas prévisibles, et il n’a pas forcément pris conscience du risque).
C’est pour éviter ces deux dangers (heurt par un train, électrocution) qu’un conducteur va demander immédiatement une coupure de courant au PCC (ou la provoquer lui-même, via un rutpeur ou avertisseur d’alarme, s’il y en a un assez près). Si le temps presse et/ou que la transmission radio n’est pas assez bonne, il ne pourra pas préciser dans son premier message où est le danger, et se contentera simplement d’un « coupez courant ! coupez courant ! ».
Dans cette situation, le chef de régulation va immédiatement mettre hors tension toute la ligne. Donc un métro sur la même ligne qui voit le courant coupé ne peut pas savoir si :
c’est un défaut technique du système d’alimetation. Par exemple une panne de PR ou PHT, ou une disjonction d’intensité (court-circuit passager, ou surcharge) ;
c’est une action volontaire du chef de régulation parce que quelqu’un a détecté un danger à l’autre bout de la ligne ;
ou si le danger est imminent (coupure par le chef de régulation, par un autre conducteur, par un voyageur).
Dans le doute, la réglementation impose donc un arrêt immédiat (cette précision est utile lorsque le conducteur est en « roue libre » — on dit marche sur l’erre — entre deux stations, par exemple).
Dès qu’il a coupé le courant, le chef de régulation va essayer d’en savoir plus pour circonscrire le problème, et réalimenter les zones non concernées par l’incident (en appelant par exemple à la radio : « La rame qui a demandé la coupure ?... »). Sitôt qu’il en saura assez (nature du problème, localisation), il pourra faire réalimenter les sous-sections qui ne sont pas concernées, pour que la circulation puisse y reprendre.
La deuxième interrogation, c’était : est-ce qu’il ne vaudrait pas mieux attendre que tous les trains soient arrivés à la station suivante (ce qu’on fait normalement lorsqu’il s’agit de « simple » régulation du trafic, ie. égaliser les intervalles entre les rames. C’est vrai qu’il est préférable de faire attendre les trains en station que sous tunnel) ?
Compte-tenu du risque que cela présente, la réponse est catégoriquement non. Si l’on attend délibérément pour couper le courant :
notre imprudent pourra finir par se prendre les pieds dans les rails, trébucher, et/ou toucher le rail de traction : électrocution. Rappelons que ce risque peut se concrétiser à tout moment, les mouvements de la personne sur la voie étant de toute façon imprévisibles ;
si l’on attend que tous les trains arrivent en station, on court par définition le risque de laisser heurter l’imprudent par le métro-d’en-face dont on parlait au début, qui ne le verra pas forcément à temps : accident grave de voyageur.
Dans les deux cas, un drame est non seulement possible mais probable voire très probable. En cas d’accident, ce choix entraînerait le chef de régulation (ou tout autre agent ayant pris la décision d’attendre avant de couper le courant) au tribunal, voire en prison, pour un motif désormais bien célèbre : non-assistance à personne en danger.
A la rigueur, tant pis si certains voyageurs bloqués dans les autres rames en tunnel finissent par s’impatienter, forcent l’ouverture des portes et descendent sur les voies. La perturbation du trafic sera beaucoup plus longue, la reprise pénible, mais c’est un moindre mal par rapport à l’autre alternative : risquer la mort de quelqu’un. |
| Faut-il couper le courant tout de suite, ou après ? |
| 9 janvier 2009, 14:33
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Bonjour,
Je n’ai aucune objection ou réflexion concernant la coupure de courant en elle-même, on est d’accord là-dessus pour les risques d’électrocution.
Je comprends effectivement les motifs, mais dans la plupart des cas que j’ai vécus, l’arrêt, dans le genre quelques mètres avant l’entrée complète en station, engendrait l’incompréhension chez les passagers car la situation pouvait paraître assez ridicule à leurs yeux. Malgré l’annonce du conducteur, les passagers essayaient d’ouvrir les portes. L’incompréhension est à son comble quand le train reprend sa marche pour terminer les quelques mètres, avec des gens sur le quai qui croient sûrement que le train va partir sans eux.
Bref, si l’on imagine des gens qui ouvrent les portes, des passagers sur le quai très près du train essayant d’ouvrir les portes, l’imbécile à l’arrière qui ouvre la porte dans le tunnel, j’ai le sentiment que ça peut être potentiellement plus dangereux que le principe de précaution de départ. |
| Faut-il couper le courant tout de suite, ou après ? |
| 9 janvier 2009, 19:22 • par Cramos
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j’ai le sentiment que ça peut être potentiellement plus dangereux que le principe de précaution de départ.
Je ne suis pas d’accord et je pense que vous raisonnez mal sur plusieurs points :
Avec une personne sur les voies, le danger est on ne peut plus imminent. Avec un train à moitié arrêté en station et à moitié en tunnel, ce n’est pas le cas.
Quel danger y-a-t-il avec un train à moitié arrêté en station et à moitié en tunnel ? Il faut déjà que les voyageurs tirent le signal d’alarme et ensuite, les personnes risqueront quoi ?
— Les portes qui se trouvent déjà à quai : aucun danger pour les voyageurs qui forceraient les portes, ils descendraient "normalement".
— Les portes qui ne se trouvent pas à quai (donc en tunnel) : les voyageurs n’auront pas plus de raison d’ouvrir les portes que lors d’un arrêt en tunnel pour des raisons de cantonnement. Et si l’arrêt se prolonge, le danger que les personnes forcement l’ouverture sera le même que dans les rames entièrement sous tunnel dans le cas d’une coupure de courant : Le risque le plus probable est alors une chute. Et comme le courant est coupé, ils ne risquent pas d’être écrasé par un train circulant en sens inverse ou ne risquent pas d’être électrocuté. Le risque est donc moindre et surtout pas imminent.
si l’on imagine des gens qui ouvrent les portes, des passagers sur le quai très près du train essayant d’ouvrir les portes
Quel danger y-a-t-il ? Si le train redémarre, outre le fait qu’il va très lentement, il faudrait être sacrément motivé pour être renversé (genre s’accrocher à la rame), bien plus que lorsque le train entre en gare puisqu’il n’y a pas de souffle.
L’incompréhension est à son comble quand le train reprend sa marche pour terminer les quelques mètres, avec des gens sur le quai qui croient sûrement que le train va partir sans eux.
Tant qu’il ne s’agit que d’incompréhension, il n’y a pas de danger. Vous semblez plutôt décrire un arrêt accidentel suite à une panne du PA ou autre (arrêt quelques mètres avant le point d’arrêt normal en station, reprise de la marche quelques secondes plus tard pour s’arrêter correctement et enfin, ouverture des portes). Ce cas ne correspond pas à une coupure de courant. Dans le cas d’une coupure de courant, l’arrêt va durer en général au moins une minute (en cas de rétablissement immédiat du courant). |
| Faut-il couper le courant tout de suite, ou après ? |
| 14 janvier 2009, 14:36 • par davidd93
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ils sont vraiment incollables et pleins de bon sens ces redacteurs !!!
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| Possibilité de réalimentation par pontage de (sous-)sections ? |
| 10 janvier 2009, 02:53 • par SteF
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Bonjour,
N’existe-t-il pas également un risque de réalimentation intempestive d’une (sous-)section de 3è rail par une rame qui quitte la (sous-)section précédente, qui pourrait de ce fait ponter les (sous-)sections adjacentes via ses frotteurs, qui sont connectés en parallèle ?
Dans le cas où la première (sous-)section est alimentée (car loin de la zone où il y a effectivement un danger) et la seconde déclenchée, cela expliquerait l’obligation d’effectuer un freinage d’urgence / de sécurité de façon à éviter ce cas de figure...
Lorsque le PCC provoque une coupure de courant sur une ou plusieurs (sous-)sections, celles-ci sont-elles connectées à la masse ou bien simplement désalimentées et laissées en "haute impédance" (= connectées à "rien") ?
PS : Certains réseaux de métro imposent que les rames soient équipées de court-circuiteurs pour circuit haute tension. Il s’agit d’un contacteur actionné pneumatiquement, placé directement au niveau du frotteur, qui connecte directement ce frotteur au circuit négatif (rail). Cela fait un énorme boum, ça éclaire tout le tunnel, mais cela fait déclencher à coup sûr le disjoncteur alimentant la (sous-)section dans un intervalle qu’il est difficile de raccourcir. Dans le poste de conduite, le bouton permettant d’enclencher ces court-circuiteurs est bien sûr protégé des manoeuvres involontaires (capot à soulever) ;-) |
| Possibilité de réalimentation par pontage de (sous-)sections ? |
| 10 janvier 2009, 10:47 • par Cramos
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N’existe-t-il pas également un risque de réalimentation intempestive d’une (sous-)section de 3è rail par une rame qui quitte la (sous-)section précédente, qui pourrait de ce fait ponter les (sous-)sections adjacentes via ses frotteurs, qui sont connectés en parallèle ?
Lisez le lien proposé dans cet article : il vous donnera entière satisfaction :
http://www.metro-pole.net/actu/article398.html |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 8 janvier 2009, 22:06 • par Adriien
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Bonsoir et bonne année a vous tous et toutes,
J’habite à Alfortville et chez moi l’électricité n’est pas tombé en panne apparemment.
En revanche, sur mon lieu de travail à Créteil le courant était indisponible pendant plus de 1h30. |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
8 janvier 2009, 12:34 • par disturbman
au
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"Cet incident [...] n’a donc pas de lien avec les intempéries qui ont touché [...] l’Île-de-France ces derniers jours."
Peut-être bien, on peut quand même s’interroger sur le fait qu’une panne, qu’"un défaut matériel" survienne alors même que le réseau d’électricité est plus que jamais utilisé (le record de France de consommation électrique a été battu il y a quelques jours). On peut donc être légitimement amener à penser que le matériel a souffert de la hausse de la consommation lié à la vague de froid actuelle. |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 8 janvier 2009, 16:07 • par Alain
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Tout à fait, Disturbman ! On peut surtout s’interroger sur le fait que froid = plus grande consommation ne soit plus pris en compte ... Que froid = neige et voilà la région de Marseille complètement bloquée ... Encore une fois, on prend prétexte du réchauffement climatique pour faire des économies de bouts de chandelles, sans ne plus prévoir que ce réchauffement général se fait par à-coups, résultats d’un déséquilibre en cours, et non d’une façon linéaire, ce serait trop beau, trop simple !
Ca me rappelle l’histoire de la ligne de Sceaux ... Quand elle fût éléctrifiée par le PO puis confiée à la CMP, déjà à l’époque on avait constaté que les hivers avaient tendance à devenir plus doux, manque de bol : en janvier 1938, une bonne averse de neige poudreuse a immobilisé les rames Z flambant neuves, pour lesquelles on avait "oublié" de prévoir ce genre d’évènement ; on a bien failli voir revenir les trains à vapeur hors d’âge pour assurer un minimum de service ... Et rebelote durant les hivers 80, 82 et 85 : les MI 79 flambant neuves, qu’on avait pas mieux prévues à affronter les averses neigeuses et les pluies verglaçantes, sont restées au garage et ce sont les vieilles Z ( modifiées depuis les années 30, on s’en doute ) qui ont sauvé la desserte ...
Bref, là comme pour le reste, on se dit : ça va passer ; et bien évidemment ça ne passe pas, à un moment ou à un autre parce que répétons-le : les désordres climatiques dont nous sommes responsables depuis plus d’un siècle, vue l’énorme complexité des systèmes météo, ne produisent pas leurs effets de façon linéaire, progressive, mais par à-coups ; nous sommes en pleine phase de déséquilibre, entre un ordre ancien et un nouveau qui reste à venir et dont nous avons tout à redouter. Evidemment "on" se refuse à le voir, à le comprendre, "on" fait comme si, et les événements donnent tort aux rats de bureaux qui n’ont qu’une calculette à la place du cerveau : le moindre pépin qu"on" refusait de prendre en compte se transforme en mini catastrophe, ça tire un peu sur le réseau, un noeud pète, et voilà une partie du métro et du RER en calèche ...
Dans le même genre d’idée d’imprévoyance pour ne pas dire d’impéritie : la ligne A du RER est en train de crever mais rien ne se fait pour boucler le RER E ; la ligne 13 du métro est en train de crever mais rien ne se fait pour débrancher Gennevilliers et raccorder à la ligne 14 ; remarquez, pourqui essayer d’améliorer le réseau de transports de façon significative puisque dès que le thermomètre descend au dessous de zéro, ce que plus personne ne semblait envisager, "on" n’est pas foutu de faire circuler le nombre suffisant d’électrons pour alimenter le système !! Que vive la Phrance et les pommes de terre frites ! |
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| 8 janvier 2009, 21:08 • par disturbman
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Je ne veux pas vous fâcher mais je crois que vous aller un peu loin quand même. Il me paraît tout à fait normal que les investissements ne prennent pas en compte des phénomènes tout aussi exceptionnels qu’imprévisibles.
Rien à voir avec des économies de bouts de chandelle ou le réchauffement climatique.
Personnellement je me demandais plus simplement si les problèmes n’étaient pas survenu ces jours-ci justement parce que le réseau avait été soumis à une demande exceptionnellement élevée. Demande qui aurait mis à rude épreuve le matériel, l’amenant (lui ou certaines de ses pièces) peut-être au bord de la rupture. |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 8 janvier 2009, 22:46 • par Alain
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Faudrait savoir ...
Personnellement je me demandais plus simplement si les problèmes n’étaient pas survenu ces jours-ci justement parce que le réseau avait été soumis à une demande exceptionnellement élevée
Ben oui, exceptionnellement élevée parce qu’il fait "exceptionnellement" froid ?? Chauffage électrique de plus en plus généralisé, alors quand ça caille, ben ça tire sur le réseau, et comme "on" considère que c’est de plus en plus "exceptionnel", ben ça pète, à un noeud ou à un autre ... Personne ne se rappelle que dans des conditions similaires, il y a une quinzaine d’années, une ligne à haute tension du côté de Nancy a disjoncté, plongeant une bonne partie de la France ( et un peu d’Europe de l’ ouest aussi ) dans le noir ??
Demande qui aurait mis à rude épreuve le matériel, l’amenant (lui ou certaines de ses pièces) peut-être au bord de la rupture.
ben oui, c’est exactement ça ... Soit ça disjoncte, soit ça fond. Dans les deux cas de figure, il y a eu légèreté de conception, et qui trinque ? Tout ceux qui ont besoin d’électricité pour se chauffer, pour cuisiner, et accessoirement Madame RATP pour faire rouler ses métros. C’est superbe, c’est magnifique, c’est beau comme l’Antique, et ça se répète tous les 6 ou 7 ans, mais ça ne fait rien, ça doit rester "exceptionnel"... Bon, ben, faisons avec, on vit dans un pays pauvre qui ne veut pas se l’avouer, où tout barre en kouyes du transport lourd en IDF aux hopitaux qui laissent crever les gens dans les ambulances, en passant par EDF infoutue de suffisemment dimensionner son infrastructure pour faire face à quelque situation "exceptionnelle" que ce soit ; quelques degrés en dessous de zéro et y’a plus un train qui roule en régions, kessk’ils doivent se marrer en Russie, en Scandinavie ou en Allemagne ...
Allez les bleus !! On a gagné en 98, ça fait dix ans, va peut-être falloir aller de l’avant maintenant ? |
| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 11 janvier 2009, 21:26 • par Al
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Oui, enfin, faut rester raisonnable ! Le coût induit par du matériel "à haute disponibilité" est quand même exorbitant. Il vaut mieux avoir trois jours de panne une fois tous les cinq ans que de doubler le prix de la carte Orange !
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| il y a une quinzaine d’années, une ligne à haute tension du côté de Nancy a disjoncté, |
| 14 janvier 2009, 14:33 • par davidd93
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2 fois 15= 30 ans, le 19 decembre 1978 a 08h40.
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| Panne de courant hier dans le Val-de-Marne |
| 19 janvier 2009, 15:27 • par Stéphane Ascoët
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Il ne s’agit pas d’une question de "pays pauvre". La pénurie d’electricité est totalement voulue par l’état :
Scandaleuse promotion des convecteurs électriques, centralisation excessive du réseau...
Comme ça, sarko a pu dire qu’il fallait construire plus de centrales nucléaires, alors que tous les spécialistes de la question savent que celles-ci sont totalement inutiles dans ce cas de figure(et même tout le temps, mais ce n’est pas le lieu pour ce débat).
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| 9 janvier 2009, 17:12 • par Jeff :o)
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Si l’on fait confiance aux explications d’une lectrice de Mon Charenton, on est plutôt dans le domaine de la disjonction liée à un court-circuit, ou même plutôt à un claquage (ce qui est assez différent d’une surcharge). Les conditions climatiques ne sont donc peut-être pas totalement hors de cause (par exemple, la neige et l’humidité peuvent créer de la condensation dans les sectionneurs/disjoncteurs à air, d’où amorçage et disjonction) ; mais pour ce que l’on en sait, ça ne ressemble effectivement pas à une « surexploitation » des installations, conformément à ce qu’expliquait RTE. |
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) et le 
.
, avec la suppression d’un train sur cinq pendant la pointe suite à une panne sur l’artère électrique alimentant le PR de St-Mandé. L’alimentation du tronçon central étant déjà « un peu juste » en temps normal, il devenait franchement impossible de se passer d’un des cinq Postes de Redressement alimentant le secteur Nation — Fontenay [1].
