Nom de code : Farman • 9 décembre 2008

Et pourtant rien ne laissait prévoir un tel changement. Pour ce prolongement tout, ou presque, avait été jusqu’à présent réglé au millimètre près. Avis unanimement défavorable de la commission d’enquête. Coalition des différents acteurs et naissance aux forceps du projet. 2,3 kilomètres de long. 28 minutes pour relier la Défense à Paris. 16 nouvelles rames Citadis. Trois stations. Novembre 2009... Vous vous rappelez ? C’est ainsi que se récitait la monotone liturgie des communications officielles jusqu’au 28 novembre dernier, jour où le Conseil d’Administration de la RATP a décidé d’inviter un nouveau larron à la foire.

Ainsi, à 12 mois de la mise en service du prolongement du vers la Porte de Versailles, le projet s’est vu adjoindre une quatrième et dernière station — provisoirement dénommée (Henri) Farman. Située sur le territoire de la ville de Paris, cette nouvelle station viendra s’intercaler entre le terminus actuel, Issy — Val-de-Seine, et la station Porte de Sèvres.

Schéma du prolongement Issy — Porte de Versailles avec simulation de situation de la station Farman

La nouvelle station serait implantée près de la Direction Générale de l’Aviation Civile, sur l’interstation Issy - Val de Seine — Porte de Sèvres

À première vue l’ajout semble modeste, mais l’enjeu pourrait s’avérer de taille. En effet, sous l’impulsion d’André Santini, maire d’Issy-les-Moullineaux, le secteur nord de la ZAC Forum Seine se trouve en pleine mutation tertiaire. Et si aujourd’hui le quartier des Portes de Seine est en friche, il devrait dans les années à venir accueillir de nombreux nouveaux mètres carrés de bureau. Induisant ainsi une augmentation des déplacements dans un quartier à la physionomie difficile.

Portes de Seine — situation actuelle

Un secteur en friche marqué par d’importantes coupures urbaines.
(doc. Google Maps)

Traversées par le viaduc du , bordées au nord par le Boulevard Périphérique, à l’ouest par la Seine et à l’est par l’Héliport de Paris, les Portes de Seine se trouvent enclavées dans un tissu urbain balafré par les grandes infrastructures de transport. Pas facile à ce compte-là d’intégrer des milliers de nouveaux salariés, de nouveaux déplacements. La solution trouvée n’est pas miraculeuse mais sera très certainement la bienvenue.

Et, à tout dire, cette nouvelle station Farman n’est pas une adjonction aussi précipitée qu’il pourrait y paraître de prime à bord. Non, elle est de fait la réactualisation d’un projet aujourd’hui vieux d’une quinzaine années. Esquissé dès le milieu des années 90, le prolongement du vers l’est prévoyait à l’origine une desserte de ce même secteur des « Portes de Seine », situé au sud du Périphérique. À une différence majeure près. La station aurait été alors située à quelques centaines de mètres plus à l’ouest de l’emplacement aujourd’hui proposé, au droit du boulevard Gallieni à Issy-les-Moulineaux, en bordure du pont du . Un emplacement peu évident qui finira par lui être fatal. Ainsi, d’abord différée pour des questions techniques liées à la trop grande proximité de l’infrastructure du , la station, alors appelée Gallieni, sera retirée des dernières versions du projet ; pour mieux contrôler les coûts d’investissement ; pour ne pas trop pénaliser la vitesse commerciale.

Un point épineux qui avait déjà fait débat au moment de l’abandon du projet initial, via la Petite Ceinture, au profit de la variante via la Porte de Sèvres, actuellement en construction. Une variante plus « urbaine » qui, dans l’esprit de certains, risquait de porter atteinte aux performances du . Fini le métro léger. Évanouie la vitesse commerciale élevée (11,4 km en 23 minutes, soit 29,8 km/h de vitesse moyenne — un record de France à l’époque). Le prolongement sur voirie allait dégrader les performances de la ligne (2,3 km en 6 minutes, soit 24 km/h) et être un risque d’irrégularités pouvant contaminer le tronçon « historique ».

Portes de Seine — situation future

Vue d’artiste du projet d’aménagement de la ZAC Portes de Seine. Environ 12 500 emplois seraient situés dans un rayon de 400 mètres autour de la station Farman.
(doc. Mairie d’Issy)

Entre temps, la mise en chantier du prolongement nord (vers Bezons), « urbain » lui aussi, permis de relativiser cet inconvénient. Et, aujourd’hui, c’est bien la possibilité d’une desserte supplémentaire, au bénéfice d’un quartier qui serait autrement très enclavé, qui a été jugée prioritaire. L’éphémère attrait de la vitesse s’étant finalement effacé au profit de considérations plus pragmatiques.

Avec cette nouvelle station, les promoteurs du projet escomptent générer sur la ligne 1 400 voyages supplémentaires à l’heure de pointe du matin (sur un total projeté de 2 000), soit un trafic annuel induit évalué à 750 000 voyages (sur un total de 1,1 million). Les concepteurs de la station Farman s’attendent à faire ainsi d’une pierre deux coups et espèrent diminuer l’utilisation de la voiture dans le secteur tout en allégeant la charge à Issy — Val-de-Seine, une station aujourd’hui proche de l’engorgement. Encore faut-il, pour que ce projet se réalise, que les différents partenaires s’accordent sur un nouveau plan destiné à financer les 1,336 M€ supplémentaires nécessaires à la réalisation de cette quatrième station.

Chose qui, on l’espère, ne devrait pas s’avérer trop difficile. La « rallonge » s’avérant en effet négligeable par rapport au coût total du projet : 91,6 M€ [1].