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Forum
52 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 2 discussion(s) :
 1. Ils comptent les moutons
10 novembre 2008, par Fred
2. sur le MF77 aussi
17 octobre 2008, par Benoît
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| Ils comptent les moutons |
| 10 novembre 2008, 14:38 • par Fred
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Comment il fait pour compter les montants et les descendants ?
Puisque c’est pour toute la ligne et pas pour une station, à mon avis l’enquêteur ne doit compter que l’un des deux. A priori si une personne descend de la rame c’est qu’elle y est montée auparavant et une personne qui monte finira bien par descendre !
Non ? |
| Ils comptent les moutons |
| 10 novembre 2008, 16:18 • par Maxximum77
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Non, cette méthode est impossible ici car il n’y a pas de comptage de l’occupation entre deux arrêts.
Chaque enquêteur compte donc montants + descendants. (ou deux enquêteurs sont mis en place par porte ou groupe de porte : un compte les m, l’autre les d)
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| sur le MF77 aussi |
| 17 octobre 2008, 10:05 • par Benoît
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Sur les MF77 graisseurs rénovés, il y a des barres des comptages voyageurs au dessus des portes (technologie par infrarouge)
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| sur le MF77 aussi |
| 17 octobre 2008, 11:22 • par Miron
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Le système à infrarouge fonctionne même lorsque la rame est bondée ?
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| sur le MF77 aussi |
| 17 octobre 2008, 11:31 • par Jeff :o)
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Le système infrarouge s’en moque, puisqu’il compte simplement les montées et descentes (= déplacements dans un sens donné à l’intérieur du faisceau) pendant le temps où les portes sont ouvertes.
Que les voyageurs soient mal répartis et agglutinés contre la porte, que la rame soit bondée jusque dans les allées, ou qu’il n’y ait personne dans un rayon de deux mètres, c’est totalement indifférent... |
| sur le MF77 aussi |
| 17 octobre 2008, 13:11
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Euh... pour estimer le trafic d’une station, ne peut-on pas compter le nombre de validation au niveau des lignes de péages ?
En plus, avec la généralisation des cartes navigos, on pourrait (de façon anonyme bien sûr) enregistrer la station de départ et d’arrivée, et avoir ainsi des statitisques sur les flux de circulation. |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 13:40 • par Jeff :o)
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Bonjour,
Euh... pour estimer le trafic d’une station, ne peut-on pas compter le nombre de validation au niveau des lignes de péages ?
Si, bien sûr, et d’ailleurs ça se fait (comptage des « entrants », dans le jargon, que l’on utilise par exemple quand on publie le Top 10 des stations les plus fréquentées).
Le problème, c’est que dans le cas parisien, ça ne renseigne qu’imparfaitement sur le trafic réel, ligne par ligne et station par station : on ne passe pas de lignes de péages en sortie, ni en correspondance.
Si on compte N personnes montées à Olympiades, et P personnes montées à Bibliothèque, quel est donc le trafic réel sur la ligne entre Bibliothèque et Cour St-Emilion (c’est peut-être exactement N + P, très probablement « un peu » moins, mais on ne sait pas combien) ? Et le problème va évidemment devenir d’autant plus aigü qu’on progresse sur la ligne : à Châtelet, combien de voyageurs venus des correspondances (1, 4, 7, 11) rejoignent la ligne 14 ? Combien la quittent ? Est-ce pour prendre une autre ligne, pour sortir ?
(il n’y a qu’à Gare de Lyon qu’on puisse un peu mieux compter les correspondances, compte-tenu de la configuration des lieux, mais ce n’est toujours pas parfait, puisqu’on ne discrimine pas entre RER A et RER D d’une part, entre métro et sortie d’autre part)
Vous me direz : on peut faire de la statistique, des modèles, utiliser les enquêtes déplacements pour savoir, entre Gare de Lyon et Gare du Nord, combien ont préféré le RER D et combien utilisent A + B. C’est vrai. Mais le but est bien de connaître le trafic réel des lignes, pas le trafic statistique, estimé ou modélisé. Après tout, la répartition des voyageurs entre A+B d’un côté, et D de l’autre, peut très bien évoluer d’année en année compte-tenu d’une amélioration ou d’une dégradation de la qualité de service... Et c’est peut-être justement intéressant de comparer la situation réelle avec ce que l’on pensait (le modèle).
Comme vous le notez, ces inconvénients pourraient être marginalement diminués dans un système fermé, c’est-à-dire avec validation en entrée et en sortie. C’est par exemple ce qui existe à Londres, et c’est pour cela aussi que la plupart des métros récemment construits fonctionnent avec validation en entrée/sortie. Mais même cela ne suffit pas, puisqu’on n’impose quasiment jamais de validations aux correspondances. Sans même parler des pays, comme l’Allemagne, où il n’y a pas de validation systématique du tout (parce qu’on est culturellement réticent à imposer des obstacles au client potentiel des TC, et que les gens y sont davantage civilisés et que la fraude y est donc moins un problème...).
Encore une fois, l’idée n’est pas d’avoir des statistiques sur les flux, mais de mesurer exactement les flux (mais en effet, c’est pénible et cher, d’où le fait qu’on ne fasse pas de comptages toutes les semaines, et que les exploitants regardent avec un intérêt extrême les systèmes automatiques désormais disponibles sur le marché !) |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 16:08 • par Alain
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L’idée dont parle l’interlocuteur anonyme ( dommage, d’ailleurs ) de comptabiliser en entrée-sortie avec les passes navigo ne fonctionne pas sur le métro, d’accord, mais ça doit bien être utilisé sur le RER où l’essentiel des stations sont aujourd’hui équipées de péages, aussi bien en entrée qu’en sortie ? Même si les gares communes ne discriminent pas entre A et D à GDL, A, B et D à Châtelet , B et D à PNO ; il faut bien passer un péage pour entrer et un autre pour sortir, même vers le métro. C’est encore imparfait, mais cela doit bien rendre compte assez exactement des flux banlieue - Paris ou banlieue - banlieue ?
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| Validations |
| 17 octobre 2008, 16:24 • par Jeff :o)
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Cher Alain,
C’est encore imparfait, mais cela doit bien rendre compte assez exactement des flux banlieue - Paris ou banlieue - banlieue ?
Hébien non : tu le dis toi-même, c’est encore imparfait, c’est-à-dire que concrètement c’est inexploitable (d’où l’installation de compteurs infrarouges dans 20 rames du RER D, justement).
Pourquoi ? Parce que tant que toutes les gares RER ne contrôlent pas en entrée et en sortie, c’est mission impossible de compter par ce biais.
Je te donne un exemple, simple : je valide en entrée à Gentilly. Je n’ai pas quitté le RER B, mais je sors dans une gare où on ne valide pas (et où le STIF n’a pas prévu de m’obliger à le faire, malgré tous les avantages du système, pour bousculer le moins possible les habitudes). Cette gare peut être, au choix, Palaiseau-Villebon (ou n’importe quelle gare à partir de Massy-Palaiseau inclus) ou Villepinte (ou n’importe quelle gare au-delà d’Aulnay, sauf CDG 1 et 2).
Dans le premier cas, j’ai voyagé dans le sens Paris -> banlieue sur la zone RATP, et contribué sans le faire exprès à égaliser les flux entre pointe et contrepointe. Dans le second cas, j’ai voyagé vers Paris à la RATP, et contribué à amplifier la pointe. Comment trancher ?
A moins que j’aie en fait changé à Châtelet, et que je sois descendu à Conflans-Fin d’Oise (là aussi sortie libre), auquel cas il faudrait en plus compter un voyage sur le RER A dans le sens de la pointe ?
Et je ne parle même pas de la possibilité que je me sois évanoui dans une des gares du RER C, via une correspondance à Massy-Palaiseau ou St-Michel-ND (la quasi-totalité des gares conviennent, car même dans celles où il y a des péages, la sortie est le plus souvent libre sans devoir mettre de billet. Et évidemment, à Vauboyen il n’y a même pas de péages).
Là aussi, sur une partie des trajets, il sera totalement impossible de trancher. Je suis monté à Palaiseau-Villebon, je descends à Bibliothèque : suis-je passé par Pont de Rungis (avec place assise garantie à partir de Massy) ou par St-Michel (un peu plus rapide, mais j’ai voyagé debout tout du long) ? Ai-je donc contribué à saturer le RER B, ou fait partie de ceux qui l’évitent ?
Hélàs, on croise souvent des péages, mais il en manque tellement pour que le système soit fermé (et même au niveau RER / Transilien) que les validations ne permettent absolument pas de connaître le trafic des lignes ! |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 16:58 • par Alain
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Bonsoir Jeff,
Franchement, j’adore quand tu expliques, c’est un vrai bonheur, on apprend toujours quelque chose ! Par exemple, je ne pensais pas qu’il y avait encore autant de gares, et non des moindres parfois, où on ne valide pas ... C’est quand même encourager la fraude, quelque part, non ?
Remarque, je dis ça, mais il n’y a aucun péage à Chantilly ( et pour cause, c’est hors zone STIF ! ), et aucun non plus pour sortir de PNO vers la rue, je parle bien de la gare de surface côté TER - CIC - TGV. Et pourtant, il y en a du monde qui transite par là, à commencer par mon TER Picardie ! Il y a foule pour passer les péages du métro ou du RER-gare banlieue de surface ( ça non plus ce n’est pas discriminé au niveau du souterrain à mi-quai ), et donc aucun moyen de savoir qui entre venant de Clermont, Pont Sainte Maxence, Londres ou Cologne... Serait pourtant intéressant de quantifier ces flux, mais là je crois qu’on s’attaque à mission impossible ;<)) |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 17:24 • par FrançoisL
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Je doute fort que la présence de validateurs dissuade les fraudeurs !!
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| Validations |
| 17 octobre 2008, 17:43 • par Jeff :o)
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Selon l’expérience accumulée par nos transporteurs, leur présence dissuade en tout cas une majeure partie de la « fraude molle » — les gens en apparence comme vous et moi qui seraient tentés de frauder (genre de dépasser d’une gare le parcours autorisé par leur Carte Orange, typiquement...) si c’était simple et si l’accès était libre, mais qui se décourageront (peur de froisser le costume, de passer pour un truand au yeux des autres, de risquer une amende s’il y a une brigade de contrôleurs au franchissement...) si ça devient compliqué, typiquement s’il faut sauter par-dessus les péages.
Evidemment, la fraction de sauvageons qui décide de ne pas payer, de toute façon (« zyva parce qu’on est des rebelles tu vois »), ça ne l’arrêtera pas trop. D’un autre côté, personne n’y croyait vraiment. Mais si on réussit déjà à faire payer tout ceux qui étaient à peu près disposés à payer, les péages ne sont — malheureusement — pas inutiles. |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 17:36 • par Jeff :o)
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je ne pensais pas qu’il y avait encore autant de gares, et non des moindres parfois, où on ne valide pas ... C’est quand même encourager la fraude, quelque part, non ?
C’est parfois un simple problème de place : il y a encore bien des gares Transilien où on ne saurait pas où mettre les péages (les « CAB », en jargon, comme Contrôle Automatique Banlieue). Et d’ailleurs, la deuxième gare du réseau n’en est toujours pas équipée ! Il s’agit bien sûr de Paris St-Lazare, où l’accès aux quais reste totalement libre, et où la SNCF n’a pas fait mystère de son intention d’installer des CAB « à terme » et dans le cadre du projet Demain St-Lazare, mais se demande bien comment faire vu le flux à absorber (surtout à l’arrivée, le matin : sur les gr. 2, 3 et 4, le quai a déjà à peine le temps de se vider avant que le train suivant n’arrive à côté. Alors si en plus la sortie est entravée par les CAB…). On a d’abord dit que ce serait fait quand tous les abonnés seraient passés à Navigo (car la validation est plus rapide), et maintenant qu’on est sur le point d’y arriver (le STIF a confirmé que c’était pour février 2009), personne n’a l’air trop pressé !
Partout ailleurs, en fait, l’équipement s’est fait progressivement au gré des rénovations, des restructurations et des modernisations. C’est par exemple le cas en ce moment à Suresnes-Mont-Valérien (en cours de « mise en accessibilité » : on en profite pour installer des péages) et à Houilles (la passerelle est en cours de remplacement par un nouvel accès souterrain « accessible », qui sera sous CAB lui aussi). Le réseau St-Lazare, l’un des moins « fermés » à l’heure actuelle, est donc peu à peu en train de rentrer dans le rang. Mais c’est très lent (même la Grande Ceinture Ouest, pourtant réouverte en 2004, n’est pas contrôlée), dépendant en effet des taux de fraude (bizarrement, on n’a pas oublié d’équiper La Plaine-Stade de France en 1998…), et la seule chose de sûre, c’est que les validations « volontaires » (devant un lecteur Navigo « sur pied » et pas sur péage) n’auront pas disparu demain. A preuve : même la RATP a préféré équiper ainsi le tronçon sud du RER B (à partir de Massy-Palaiseau, pour ceux qui suivent la discussion…) plutôt que de mettre sous CAB les gares.
Donc toutes les gares où il n’y a pas eu trop de travaux — et/ou celles où l’installation de CAB nécessiterait de reconstruire en profondeur des accès alors que le trafic ne le justifie pas — peuvent encore attendre un moment ! |
| Validations |
| 18 octobre 2008, 13:57 • par Laurent 95
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Bonjour Jeff:o)
Le pass Navigo est certe plus pratique et rapide , à condition qu’il ne soit pas " noyé " dans un sac épais , remplis de divers objets censés servir tout au long de la journée , sinon ça promet de se bousculer au C.A.B. .
Bien faire attention aussi derrière soit en passant par ces contrôles automatiques , qu’une personne ne tente pas de se coller un peu trop près , de façon à passer en même temps que nous autres contribuables ( donc ayant un billet valable ) . Ca m’est déja arrivé et n’est guère plaisant , tout comme la personne qui vous demande à l’entrée des C.A.B. si elle peut passer avec vous . Et ce ne sont pas des caméras qui dissuaderont les fraudeurs .
Depuis le début du mois de Juillet , des C.A.B. sont en cours d’installation en gare d’Herblay ( fin de zone 4 ) qui draine pas mal de monde , dont je suppose des voyageurs de la cinquième zone de la carte Orange , en économisant une et encombrant le parc de stationnement en cours de reconstruction complète qui risque de devenir payant ( ça promet du sport ) .
Cordialement |
| Stade de France |
21 octobre 2008, 23:45 • par Vivien
PSGMAG.NET
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Bonsoir,
bizarrement, on n’a pas oublié d’équiper La Plaine-Stade de France en 1998…
Cela dit, je n’ai pas le souvenir que les péages aient jamais été fermés un soir de match (football ou rugby) au Stade de France. Avant les matches, le flux est ininterrompu ; après, ce sont plusieurs dizaines de milliers de personnes qui tentent de prendre le même RER ou le même métro...
D’ailleurs, si au au Parc des Princes (métro Porte de Saint-Cloud) comme au Stade de France (métro ou RER) un barrage policier permet de bloquer les flux de voyageurs avant l’accès aux quais, à la sortie du Parc des Princes, en revanche, les péages sont opérationnels.
Y a-t-il une règle ? Affluence minimum... ?! |
| Usage des CAB au Stade de France |
| 25 octobre 2008, 11:53 • par Cramos
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Pas d’accord : quand j’ai observé les fins de match au Stade de France, les CAB étaient tous opérationnels. Cela créait une sorte de barrage, avec une foule agglutinée devant, un espace vide (juste après les CAB) et de nouveau la foule agglutinée dans la rampe d’accès, bloquée par les "gèrent-file" au niveau du quai.
En revanche, avant le match, la sortie est souvent libre et non contrôlée. |
| Validations |
| 17 octobre 2008, 22:47
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Vendredi 21 novembre 2008, venez faire un tour à gare du nord matin et soir pour voir 200 enquêteurs compter la quasi totalité de cette gare...
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| Validations |
| 20 octobre 2008, 13:18 • par QRAB
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Si nous venons tous, de toute évidence cela faussera les statistiques de cette gare ;)
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| Validations |
| 24 octobre 2008, 23:46 • par Eric
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l’avantage du comptage manuel, c’est qu’il ne se limite pas aux voyageurs en règle, sinon le flux serait fortement sous estimé, je pense que dans le RER on doit compter 20 à 25 % et dans le bus de 30 à 50 % selon les endroits : regardez quand des contrôleurs pointent leur nez à un arrêt de bus, généralement la moitié des passagers se précipitent pour descendre :) (chic, ça fait des places assises) et dans le RER ce n’est pas rare par exemple de voir une multitude de passagers changer de rame quand c’est une UM (ça arrive souvent à Stade de France RER D) pour arriver à Gare du nord sans être contrôlé
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| Validations et idées farfelues |
| 24 octobre 2008, 20:44
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Il est vrai qu’ on ne peut pas vraiment savoir, mais le meilleur serait encore d’ équiper les rames de détecteurs navigo si ils existent à plus de 5cm de distance, mais le prix ... c’ est pas du bluetouth ce truc là.
Ou une autre idée, mais qui ne serait pas vraiment valable : quand une personne achète un ticket, désormais, il faudra préciser (facultatif) sa destination, et de même sur le formulaire Imagin R’ et Intégrale le lieu de travail.
Après, il est vrai que mettre des péages dans les correspondances comme à Châtelet ou à GDL faciliterait certes le recensement mais contriburait encore plus aux "bouchons" du métro.
Hors-sujet mais important : Sur la ligne 13, l’ heure de pointe est souvent synonyme de ralentissements : le problème est tout simplement dans le matériel : il y a deux idées assez farfelues mais possibles à mettre :
Comme toutes les stations de la ligne 13 sont en configuration Quai-Rails-Quai (y compris Invalides, Pleyel ou encore Varenne, on ne comptera pas les voies exceptionnelles), le côté où les portes deviennent donc inutiles pourraient être mieux exploitées, avec une filée de strapontins qui entraîneraient la suppression de la plupart des portes (il faudrait le même système que sur les lignes 1 et 14, avec accès libre aux autres voitures) et donc bien plus de places, mais ces rames devraient être des rames supplémentaires dans mon idée, une bonne quinzaine, exploitées uniquement en heures de pointe, comme cas exceptionnel. Dans ce cas, il faudra aussi que les voies se retournent selon une boucle, comme sur la ligne 1 (si vous regardez les plans latéraux, vous aurez toujours les terminus placés au bon endroit, La Défense vers la Défense et Vincennes vers Vincennes) aux 3 terminus (c’ est déjà le cas à St-Denis si je ne me trompe pas). Cette idée pourrait aussi s’ appliquer à la ligne 6, à condition que Nation soit refait. Après, c’ est aussi farfelu que pratique.
Sinon, on remarque que beaucoup de stations de la ligne 13 (j’ y ai pensé en voyant celles de la ligne 9) sont longues de 110m au lieu de 90. Donc il faudrait équiper les rames de la 13 (et de la 8 et la 9) de 6 voitures et non plus 5. Je sais, ceux qui seront dans la 6° voiture seront souvent dans le noir du tunnel : comme les futures rames (en 2011 pour la ligne 9, peu après pour les lignes 7, 8 et 13) seront avec des passages inter-voitures, autant mettre un système où quand la station fait 110m, toutes les portes s’ ouvrent, et quand quand la station ne fait que 90m, les portes de derrière se verrouillent. Pour la ligne 13, ce système serait vraiment bien à Invalides, St-Lazare et à Montparnasse, les 3 stations les plus fréquentées, ce qui éviterait des rames bondées et qui transporteraient plus de voyageurs (20% en plus). |
| Validations et idées farfelues |
| 24 octobre 2008, 23:32 • par Eric
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très farfelu, effectivement, car il n’y a pas de boucle sur la 13, à aucun des deux bouts, donc les deux côtés sont nécessaires, de plus à Pleyel vers le sud les deux voies sont utilisées par alternance, la rame doit donc s’ouvrir soit à droite soit à gauche, et ce n’est surement pas le seul cas.
tiens, je me demande s’il y a un exemple au monde de métro avec des portes sur une seule face ?
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| Validations et idées farfelues |
| 24 octobre 2008, 23:50 • par Haru
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J’ai du mal à imaginer si d’un point de vue sécuritaire c’était à peine envisageable de n’avoir les issues que sur un seul coté. Sans compter que sur la 13, des strapontins supplémentaires n’auraient aucun intérêt... On est plutôt à penser qu’il faudrait ôter des banquettes sur cette ligne plutôt qu’autre chose !
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| Validations et idées farfelues |
| 25 octobre 2008, 11:57 • par Cramos
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Et puis l’histoire de la 6e voiture qui resterait dans le tunnel est pas mal non plus : on explique comment aux voyageurs montant dans cette voiture qu’elle ne desservira pas telle ou telle station ?
Idées non retenues.
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| Validations et idées farfelues |
| 25 octobre 2008, 22:11
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Le problème ne serait pas dans la communication mais plutôt dans le système informatique : il faudrait enregistrer la configuration de toutes les stations, savoir combien de portes seront vérouillées, savoir comment sauter une station fermée pour travaux, ne pas ouvrir les mauvaises portes, ...
A ce moment-là, les ouvertures des portes seront automatiques, et les portes qui ne s’ ouvriront pas auront une petite lumière rouge au dessus dès le départ de la station précédante, ...
Mais ce système serait bénéfique surtout pour la ligne 9, avec au moins 120m dans les stations de banlieue (de Pte Montreuil à Mairie de Montreuil, de Pte St-Cloud à Pont de St-Cloud) et dans certaines stations importantes comme les Michel-Ange, Miromesnil, République, Nation, St-Augustin, La Muette, Trocadéro, ... presque toutes quoi !! Et les autres stations (9 comme 13, même si pour celle-ci ça sera plus long), on peut toujours alonger la station légérement en creusant, lors de travaux de rénovation ...
Pour la ligne 13, encore un autre système un peu plus farfelu encore, sachant qu’ il faudra d’ abord des nouvelles rames : dans le tronçon commun, 6 voitures, et à la Fourche, les deux parties se détachent, l’ avant ira vers St-Denis, l’ arrière vers les Courtilles un peu à l’ image de certains trains en province qui utilisent le même système mais pas dans tous les sens, naturellement, il faudra un conducteur qui attendra à la Fourche. Ici, l’ avantage ne sera non pas dans le sens sud-nord mais dans le sens nord-sud : à la base le problème dans ce sens en pointe est le fait que le métro reste longtemps à attendre celui de l’ autre branche, avec de nombreux problèmes, ...
Ici, comme il y aura la place pour 2 rames de 3 voitures, il pourra y en avoir plusieurs dans la même station, et un métro pourra s’ engager même si le deuxième vient de sortir de la station, ce qui évitera les ralentissements à l’ intérieur du tunnel à cause du feu rouge. en quelques sortes, c’ est le système des rames courtes et longues du RER, les 2 rames hors pointe s’ accrocheront et laisseront entrevoir une rame longue, avec une loge conducteur au milieu. Si ça marche en dessus, pourquoi pas au dessous ?
Cordialement, un anonyme qui vous veut du bien ;-) |
| Validations et idées farfelues |
| 25 octobre 2008, 22:24 • par Lunon
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Ce qui se passe bien en surface, vous faîtes sûrement alusion aux TGV je pense ne peut pas avoir lieu dans le métro. D’une part, trop de perte de temps pour le désacouplement, obligation pour la demi rame de queue d’attendre que la rame de tête ai dégagé la zone ce qui peut prendre 30 à 40 secondes alors que l’intervalle entre deux trains est déjà de 125 secondes. D’autre part, je doute que les voyageurs apprécient de voir une ’demi rame’ de trois voitures arriver dans leur station sachant que les trains sont déjà blindé avec 5 voitures.
D’autre part, je n’ai pas très bien compris votre 6ème voiture, vous la mettez où exactement ? En plus, rajoutez deux cabines aux extrémités des demi rames prendrait beaucoup de place. Ensuite dans le sens Nord-Sud, il suffit qu’une demi rame ai 30 secondes de retard pour bloquer la ligne. En effet actuellement si une rame a beaucoup de retard, on fait passer l’une ou l’autre branche devant. Impossible avec votre solution. Et puis, où les rames se réaccouplent-elles à La Fourche ?
Finalement, moins de place, beaucoup plus de complexité d’exploitation et un intervalle plus important. En gros, pas du tout envisagable à mon avis.
Cordialement,
Lunon |
| Validations et idées farfelues |
| 26 octobre 2008, 01:26 • par Cramos
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Pas du tout envisageable, en effet. Avec des idées sorties de je ne sais où, en tout cas pas de chez quelqu’un qui vit sur terre :
A ce moment-là, les ouvertures des portes seront automatiques, et les portes qui ne s’ ouvriront pas auront une petite lumière rouge au dessus dès le départ de la station précédente, ...
Super, les voyageurs ils font comment ? Ils voguent d’une voiture à l’autre à quel moment ? Et même s’il s’agissait d’une rame à circulation intégrale, si la rame est bondée, ça veut dire faire sortir par une porte tous les voyageurs de trois portes condamnées, en plus de ceux normalement présents devant cette porte. Soit un temps de stationnement multiplié par 4. Idiot.
Bon, je me suis bien marré. Mais à partir de maintenant, on arrête le fantastique, s’ils vous plait. |
| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 12:28
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Et non ! Les principales stations de pointe de la ligne 13 sont toutes sur 110m (Miromesnil, Place de Clichy, les 2 fourches, St-Lazare, Montparnasse, Invalides, C-E Clemenceau, Pte de Vanves, ...), et de plus, si la communication passe bien, alors il n’ y aura pas de problèmes, les gens éviteront de se mettre dans la dernière voiture si elle ne dessert pas les petites stations comme Liège, Gaité ou encore Guy Môquet ...
Sur la ligne 9, c’ est encore mieux : TOUTES les stations sont longues de 110 mètres, de Mairie de Montreuil à Pont de Sèvres y compris les plus importantes (République, les Michel-Ange, Trocadéro, St-Augustin, ...) donc il suffirait de faire comme sur la ligne 1 ou la 4 : 6 voitures.
Et si on regarde bien, les lignes 7 et 8 ont elles aussi beaucoup de stations longues de 110m
Ce n’ est pas de la fantaisie.
Cordialement. |
| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 14:31 • par Maxximum
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A la Fourche et Place de Clichy, c’est 5 voitures et pas une porte de plus...
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| Validations et idées farfelues |
| 5 novembre 2008, 23:08
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Ah oui, c’ est vrai ... Il vaut mieux laisser tomber pour la ligne 13 l’ idée des 6 voitures, autant envoyer la ligne 14 reprendre la branche Clichy-Asnières-Genevilliers et améliorer la ligne 12 (elle est bruyante, donne l’ impression d’ être lente, les MF67 ont plus de 40 ans et sont en mauvais état, c’ est souvent pour ça que je prends tout le temps la 13 et non pas la 12 pour faire Montparnasse-St-Lazare ...
Et sinon, qu’ en est-il du RER F ?? Ce serait une bonne idée si le réseau Montparnasse est connecté avec le réseau Nord via les Halles et le réseau Lyon avec le réseau St-Lazare, toujours via les Halles. Comme cela, la ligne A aura un compagnon pour la désaturer, et on a quatres lignes qui sont bien réparties, avec le réseau St-Lazare sud pour le RER E et le réseau Austerlitz pour le RER C, et on a ce qu’ il faut, deux lignes qui vont de la Défense à la gare de Lyon, deux lignes qui vont du nord au sud, et on évite de casquer encore des centaines de millions dans un tronçon GMP-GSL qui est déjà composé de deux lignes plus la ligne 8 qui ne passe pas loin et une bonne dixaine de lignes de bus ...
Comme cela, on évitera les boîtes de conserve que sont les RER A et ligne 13, dans lesquelles on se retrouve souvent, en pointe, bloqué en plein milieu du tunnel ou la tête dans les aisselles du voisin ...
Et en attendant, une solution proposée par certains d’ entre vous il y a quelques mois (ou années) qui est de doubler le nombre de quais dans chaque station de RER A dans Paris comme déjà fait à la Défense, et vu la taille des quais (quoique à Châtelet on aura du mal), on pourrait creuser encore 6 ou 7 mètres de quai par direction.
Enfin bon, de toutes façons, le métro de Paris, le plus grand du monde, a été mal fait, un matériel pour la plupart des lignes tout simplement pourri, m*rdique même (désolé pour la grossiereté de mes propos) avec des rames datant de 1967 bruyantes, lentes, ... si seulement on pouvait configurer toutes les lignes en pneu ...
Cordialement, un anonyme qui vous veut du bien ;-) |
| Validations et idées farfelues |
| 5 novembre 2008, 23:42 • par rocket91
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Ah oui, c’ est vrai ... Il vaut mieux laisser tomber pour la ligne 13 l’ idée des 6 voitures, autant envoyer la ligne 14 reprendre la branche Clichy-Asnières-Genevilliers et améliorer la ligne 12 (elle est bruyante, donne l’ impression d’ être lente, les MF67 ont plus de 40 ans et sont en mauvais état, c’ est souvent pour ça que je prends tout le temps la 13 et non pas la 12 pour faire Montparnasse-St-Lazare ...
Les MF77 n’ont "que" 10ans de moins... alors dire qu’elles sont en mauvais état, c’est exagérer quelque peu. Quand au niveau sonore, il est vrai que les MF77 font moins de bruit que les MF67... mais pour le reste, je reste dubitatif.
Et sinon, qu’ en est-il du RER F ?? Ce serait une bonne idée si le réseau Montparnasse est connecté avec le réseau Nord via les Halles et le réseau Lyon avec le réseau St-Lazare, toujours via les Halles. Comme cela, la ligne A aura un compagnon pour la désaturer, et on a quatres lignes qui sont bien réparties, avec le réseau St-Lazare sud pour le RER E et le réseau Austerlitz pour le RER C, et on a ce qu’ il faut, deux lignes qui vont de la Défense à la gare de Lyon, deux lignes qui vont du nord au sud, et on évite de casquer encore des centaines de millions dans un tronçon GMP-GSL qui est déjà composé de deux lignes plus la ligne 8 qui ne passe pas loin et une bonne dixaine de lignes de bus ...
Pour la désaturation de la A, il y a déjà la Ligne 1 et 14 qui tournent plein pot... on ne va quand même pas rajouter 15 lignes de plus en parallèle, ca serait complètement idiot et surtout couteux.
Pour le reste, ca part d’une bonne intention mais ca nécessite encore des travaux hyper-lourds sur Paris... quand on voit le bordel qu’a provoqué à l’époque les travaux du tramway et quand on sait qu’on vit sur un gruyère géant... a mon avis, les milliards qui ont être dépensés pour vos projets farfelus seront bien mieux investis en renouvellement matériel et baisse de tarifs.
Comme cela, on évitera les boîtes de conserve que sont les RER A et ligne 13, dans lesquelles on se retrouve souvent, en pointe, bloqué en plein milieu du tunnel ou la tête dans les aisselles du voisin ...
Si vous êtes prets à aligner un beau chèque à STIF, je pense qu’ils vous écouteront... ah non, à l’oreille, on me dit que l’abonnement annuel est déja trop cher :)
Et en attendant, une solution proposée par certains d’ entre vous il y a quelques mois (ou années) qui est de doubler le nombre de quais dans chaque station de RER A dans Paris comme déjà fait à la Défense, et vu la taille des quais (quoique à Châtelet on aura du mal), on pourrait creuser encore 6 ou 7 mètres de quai par direction.
Pourquoi faire ? Réceptionner 2x plus de train en gare ? Oui et alors ? Ca va vous permettre d’arriver 2x plus vite à St-Lazare ? Dans les tunnels, il n’y aura que deux voies hein...
Et puis mettre en place un tel projet va nécessiter une fermeture totale de toutes les stations souterraines de la Ligne A... Pas sur que les millions de voyageurs quotidiens aprécieront ce genre d’initiative.
Des bus de remplacements ? Pour des millions de gens ? Autant leur affréter un boeing, ca sera plus simple :)
D’autres idées ? :)
Enfin bon, de toutes façons, le métro de Paris, le plus grand du monde, a été mal fait, un matériel pour la plupart des lignes tout simplement pourri, m*rdique même (désolé pour la grossiereté de mes propos) avec des rames datant de 1967 bruyantes, lentes, ... si seulement on pouvait configurer toutes les lignes en pneu ...
Quand on voit le barouf que fait une MP89 à l’acceleration sur la 1 ou la 14... je me dis que garder le rail fer, c’est clairement pas un luxe.
M’enfin, au vu de la teneur de vos propos, il est clair que votre méconnaissance totale du monde ferré est évidente et que seul votre petit confort St-Lazare/Ligne 13 vous importe :) |
| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 10:37 • par Pierrot
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Pour la désaturation de la A, il y a déjà la Ligne 1 et 14 qui tournent plein pot... on ne va quand même pas rajouter 15 lignes de plus en parallèle, ca serait complètement idiot et surtout couteux.
Pourtant, s’il était techniquement possible de le faire, et si ça avait été fait, j’aurais été content. :)
Bon, bien sûr, quadrupler le RER A n’est pas la solution la plus idéale... et n’est pas la seule possible pour la désengager, et en l’état actuel des choses (et des sous-terrains parisiens), c’est réellement une solution intenable. Mais vraiment, 15 RER A, j’aurais beaucoup aimé, ne serait-ce que pour enfin arrêter d’étouffer dans les MI84. :) |
| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 12:57 • par Al1
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Mais vraiment, 15 RER A, j’aurais beaucoup aimé, ne serait-ce que pour enfin arrêter d’étouffer dans les MI84. :)
L’expérience du doublement du T2 a montré que les usagers ont mis environ 15 jours à se rendre compte qu’il y a de nouveau de la place dans le tram et à remplir les rames, quand le T2 a été dédoublé. Donc, au mieux, il faut s’attendre à respirer pendant 15 jours ! |
| Désaturation du RER A |
| 6 novembre 2008, 16:30 • par Stéphane Ascoët
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Le plus efficace, c’est d’éviter de tout concentrer sur Paris. Comme d’habitude, mon expérience orléanaise(désolé pour ceux qui en ont marre) :
De nombreuses personnes nécessitent de passer du réseau sud-est au sud-ouest quotidiennement. Par exemple, (Maisons-Alfort, le bassin d’Evry, etc.)->Orléans. Que font-ils ? Soit ils le font en voiture, soit ils prennent des correspondances dans Paris, alourdissant encore les transports intra-muros. Alors au lieu de construire encore de coûteux ouvrages en souterrains, ne vaudrait-il pas mieux re-construire Montargis->Les Aubrais ? Il suffit de constater le flux automobile quotidien pour savoir que ce serait justifié.
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| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 12:55 • par Al1
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Et puis mettre en place un tel projet va nécessiter une fermeture totale de toutes les stations souterraines de la Ligne A... Pas sur que les millions de voyageurs quotidiens aprécieront ce genre d’initiative.
bah, ça se fait bien sur le RER C (travaux Castor), pourquoi pas sur le A ?
les usagers du RER A, z’ont qu’à prendre la ligne 1, qui circule presque à vide ^^ |
| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 14:08 • par Haru
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La 1 ? A vide ? D’une part, c’est tout à fait faux, d’autre part, il suffit de se rappeller la dernière grève "surprise" du A pour voir que la ligne 1 n’est absolument pas en mesure d’absorber un arrêt complet du A en dehors d’une situation d’urgence. Et c’est pas pour rien qu’on automatise la 1 d’ailleurs, une des lignes, les plus chargées du réseau (mais aussi l’une des mieux gérées et au matériel le plus moderne intégralement en service)
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| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 14:44
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La Une, une des mieux gérée en période normale... mais pas en ces périodes de préparation de l’automatisation... incidents fréquents, tout les utilisateurs l’ont bien remarqué.
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| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 14:47 • par Florent
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Le RER E prolongé à l’ouest pourrait absorber une bonne partie des passagers du RER A.
Encore 10 ans à attendre... dans le meilleur des cas (et dans 10 ans, il y aura de toute façon encore plus d’utilisateurs des transports en commun surtout dans le sens est-ouest) |
| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 15:38
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Les ^^ qui ponctuent la phrase signifient le 2nd degré, je pense...
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| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 08:36 • par Hugues
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Sur le métro classique (hors M14), les stations sont à 75 m sauf (je ne parle que des lignes 7, 8, 9 & 13) :
Sur la M7, les stations sont à 105 m de Sully-Morland à Mairie d’Ivry.
Sur la M8, sont à 105 m les stations de Balard à La Motte-Picquet - Grenelle, de Opéra à Maisons-Alfort - Les Juilliottes. [78 % de stations d’une longueur de 105 m. De plus, à Créteil, les appareils de voies ont été placés de façon à pouvoir facilement allonger les quais à cette dimension]
Sur la M9, sont à 105 m, Pont de sèvres à Marcel Sembat, Miromesnil, Grands Boulevards à Mairie de Montreuil. [54 % des stations]
Sur la M13,
90 m : Châtillon-Montrouge, Les Agnettes, Asnières-Gennevilliers Les Courtilles
111 m : Miromesnil,
112 m : Mairie de Clichy,
115 m : Invalides. |
| Validations et idées farfelues |
5 novembre 2008, 23:43 • par JiBee
South ferry station
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C’est comme ça à New York sur la ligne rouge, dans la boucle de South Ferry (voir lien).
Tous les trains sont à 6 voitures, or le quai n’est pas assez long pour la 6ème voiture. Des panneaux dans les voitures et sur les quais indiquent que la dernière voiture ne dessert pas South Ferry. |
| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 11:13 • par clev
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Ca se fait déja à Londres sur la Northern Line dans les stations Camden Town (High Barnet branch) et Clapham Common
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| Validations et idées farfelues |
| 25 octobre 2008, 21:50
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L’ avantage des strapontins, c’ est qu’ ils peuvent servir de sièges sans prendre de place en pointe. Après, il est vrai que malheureusement, la ligne 13 n’ a pas de boucle, sinon, il aurait pu y avoir même une seule porte par voiture dans l’ autre directon, pour Pleyel et Varenne, mais comme cette idée tombe à l’ eau ...
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| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 15:13 • par Rémi Cardona
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Le métro de Glasgow (qui ne fait qu’une seule grande boucle) a eu à ses débuts des rames qui n’avaient des portes que d’un seul côté. Ces trains ne sont plus en service et leurs remplaçants ont des portes des deux côtés.
Je pense que ça reste tout à fait anecdotique. :-) |
| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 13:59 • par alan
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Hum... farfelu disiez-vous ?
"les voies se retournent selon une boucle, comme sur la ligne 1 (si vous regardez les plans latéraux, vous aurez toujours les terminus placés au bon endroit, La Défense vers la Défense et Vincennes vers Vincennes)"
L’exemple aurait plutôt tendance à prouver que ce n’est pas une boucle... Sur le plan d’une rame vers La Défense, il est écrit La Défense côté tête de train, et Vincennes côté queue, exact ?
Si vous tournez sur une boucle, il n’y a pas d’inversion tête/queue de train, l’inscription "La Défense" est toujours en tête de train alors que celui-ci se dirige vers Vincennes.
Me trompe-je ?
Ce qui n’enlève rien à la pertinence de la boucle pour avoir toujours les portes du bon côté, mais de là à prendre la ligne   en exemple... |
| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 15:39 • par Alain
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Terminus en boucle, on dit plutôt en raquette ... Il y en avait un sur la M 1 à porte Maillot, qui n’est plus utilisé depuis le prolongement au pont de Neuilly ( maintenant à la Défense ) ; et tiens, d’ailleurs, je n’ai jamais pu savoir comment se font les retournements, à la Défense, est-ce une raquette, ou est-ce que les deux tunnels se rejoignent quelque part et où pour y faire un retournement devenu "standard", je dirai ?
devenu "standard" car il y a eu un certain nombre de terminus en raquette : Maillot sur la M1, donc, mais aussi Nation sur les M 2 et 6, Champerret sur la M3, Italie sur la M5, Etoile sur la M6, la Villette sur la M7, Auteuil sur la 10, porte Clichy sur la 13 ... à peu près tous ne sont plus utilisés en tant que tel ( sauf la M5 à Italie ) par suite des prolongements en banlieue ; et je me demande bien pourquoi on n’utilise plus de terminus en raquette, je ne vois pourtant pas de contrainte technique particulière ? Ou bien est-ce parce qu’on pense à d’éventuels prolongements ultérieurs qu’on a systématisé les terminus "droits" ? |
| Validations et idées farfelues |
| 31 octobre 2008, 15:50 • par Musicien77
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Peut-être parce qu’une raquette consomme plus d’espace ? Que ce soit en surface ou en souterrain, ça se paie cher, désormais.
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| Boucles et raquettes |
| 31 octobre 2008, 16:04 • par Jeff :o)
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Salut Alain,
Je crois qu’il y a bien coexistence des deux termes, suivant l’implantation géographique des terminus. Autant on parle bien de raquette pour Porte Maillot et Porte de Vincennes, voire Porte Dauphine (caractérisés tous les trois par des quais en alignement qui vont en s’écartant, puis une courbe raccordant les deux au bout), autant les boucles d’Etoile, d’Italie et de Nation sont bien appelées « boucles », compte-tenu de leur forme circulaire ou à peu près.
On dit de la même manière « boucle d’Auteuil », compte-tenu de sa forme très ample, même si les trains ne l’utilisent plus qu’exceptionnellement en boucle.
et tiens, d’ailleurs, je n’ai jamais pu savoir comment se font les retournements, à la Défense, est-ce une raquette, ou est-ce que les deux tunnels se rejoignent quelque part et où pour y faire un retournement devenu "standard", je dirai ?
C’est bien une extrémité de tunnel standard, avec un retournement au trottoir de manœuvre : Alan au-dessus t’a donné un indice déterminant, celui des plans de ligne (qui sont toujours bien orientés avec La Défense côté Ouest, Vincennes côté Est, une particularité sur le réseau). Donc les rames ne « tournent » jamais sur la ligne .
je me demande bien pourquoi on n’utilise plus de terminus en raquette, je ne vois pourtant pas de contrainte technique particulière ? Ou bien est-ce parce qu’on pense à d’éventuels prolongements ultérieurs qu’on a systématisé les terminus "droits" ?
C’est une des raisons. L’autre, elle est bien mise en évidence sur la ligne  : le terminus en boucle est beaucoup moins performant pour éponger l’irrégularité en ligne, car les montées / descentes doivent se faire ensemble (et non pas sur des quais séparés, à des moments séparés), qu’il est moins pratique de garer une rame défaillante (elle tend à gêner, si on la laisse au milieu de la boucle... alors qu’on peut facilement l’évacuer au fond d’un tiroir dans un terminus « normal »), que les rames se succèdent plus vite sur peu de voies (alors que dans les derniers terminus construits pour une exploitation intense, je pense notamment à Châtillon, Bobigny, La Courneuve et Créteil, on peut traiter deux rames en même temps, avec trois minutes de marge environ pour chacune : une tourne sur la voie centrale, pendant que l’autre va au trottoir au-delà de la station). |
| Boucles et raquettes et manoeuvre 0 |
| 31 octobre 2008, 16:27 • par Azer92
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D’ailleurs, j’aimerais savoir quels sont les terminus qui utilise régulièrement une manœuvre 0 ?
Je sais qu’il y a Les Courtilles, St Denis, Chatillon...Et aussi, est-ce un système efficace ?
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| Validations et idées farfelues |
| 6 novembre 2008, 10:20 • par Ali
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Bonjour,
Et aussi Porte d’Orléans sur la M4 (pour encore environ 2 ans !)
cdlt. |
| Validations |
| 24 octobre 2008, 23:57 • par Eric
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encore faut il qu’il n’y ait pas de fraudeurs, ou des portillons "paasage large" ouverts en permanence ou passent des centaines de personnes, comme à la gare du Nord.
pareil à la Défense, ou à chaque ouverture d’un portillon handicapés, c’est une seule validation pour 10-15 voyageurs qui s’engouffrent derrière. à mon avis le comptage par validation est très très inférieur à la réalité
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| sur le MF77 aussi |
| 22 octobre 2008, 16:36 • par dmy
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Le système infrarouge s’en moque, puisqu’il compte simplement les montées et descentes (= déplacements dans un sens donné à l’intérieur du faisceau) pendant le temps où les portes sont ouvertes.
Que les voyageurs soient mal répartis et agglutinés contre la porte, que la rame soit bondée jusque dans les allées, ou qu’il n’y ait personne dans un rayon de deux mètres, c’est totalement indifférent...
si la rame est bondée, il peut y avoir deux personnes qui descendent (franchissent le faisceau) en même temps. Le système peut-il faire la différence entre deux personnes collées l’une à l’autre et une seule personne à la morphologie assez << large >> ? |
| sur le MF77 aussi |
| 22 octobre 2008, 16:39 • par dmy
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la réponse est probablement non, sinon on emploierait pas du personnel à cet effet ...
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, environ 750 000 sur la ligne 
, ou encore 450 000 sur la 
? Impossible de les compter un par un, n’est-ce-pas, s’ils sont aussi nombreux ?
, les métros sont en effet équipés d’un système de comptage automatique des voyageurs (suite à des essais il y a plus de dix ans sur un métro MF 67, il fonctionne en calculant le poids des voyageurs dans chaque voiture, en mesurant l’écrasement de la suspension pneumatique). Pour le RER, c’est à l’étude : des essais ont été effectués sur la ligne 
, et une vingtaine de rames à deux niveaux Z 20500 de la ligne 
sont en cours d’équipement (mais avec un dispositif différent, utilisant des rayons infrarouges au-dessus des portes) au gré de leur rénovation aux ateliers de St-Pierre-des-Corps.
