Le Corby show • 10 octobre 2008

Typiques des débuts du chemin de fer, qui les a énormément utilisés tout au long du 19^e siècle, les ponts métalliques (en général en acier) ont donné naissance à des géants bien connus : viaduc de Garabit, viaduc du Viaur, pont Eiffel de Conflans ou « passerelle » de Bordeaux, pour n’en citer que quelques uns.

Mais les tabliers métalliques ont aussi été très couramment employés (jusqu’à la généralisation du béton armé, au début du 20^e siècle) pour un grand nombre d’ouvrages plus modestes, en général classés en deux catégories dans l’univers ferroviaire : les « ponts-rail » (quand la voie ferrée passe au-dessus d’un cours d’eau ou d’une route) et les « ponts-route » (c’est la route qui passe au-dessus du train).

Intéressants car économiques à la construction et permettant des portées plus longues (par rapport à l’alternative classique au 19^e siècle, la maçonnerie à base de briques ou de pierres), les ponts métalliques souffrent néanmoins d’une fragilité : à la longue, la corrosion et les vibrations créées par le trafic répété finissent par diminuer leur résistance. Pour les grands ouvrages, on réalise alors des campagnes de rénovation ou de renforcement. Pour les plus petits, on préfère de plus en plus souvent la reconstruction complète, avec un nouveau tablier en béton précontraint. Une opération dont vient par exemple de bénéficier le pont Dareau (à Denfert-Rochereau, sur le ) entre novembre 2006 et novembre 2007.

En ce moment, c’est le « pont Corby », à Viroflay, qui fait l’objet d’une telle reconstruction. Ce pont permet à la rue Raphaël Corby de franchir les voies ferrées (c’est donc un pont-route), entre la gare de Viroflay — Rive Gauche et les bifurcations de Porchefontaine. Il enjambe donc cinq voies, acheminant tout le trafic issu de Paris — Montparnasse (banlieue , TER Centre et Corail Intercités vers Granville), mais également le . La ligne La Défense — La Verrière, en revanche, passe juste à côté (elle ne rejoint les autres voies qu’aux bifurcations de Porchefontaine).

Le pont-route de la rue Raphaël Corby

une semaine avant la destruction de l’ancien tablier métallique.

La reconstruction de l’ouvrage, pilotée par RFF et la SNCF et exécutée par DG Construction, s’étale sur 7 mois. Le pont Corby est totalement fermé à la circulation (et au passage des piétons) depuis la mi-juin, date à laquelle ont été entrepris les premiers travaux pour le renforcement des appuis. Le mois d’octobre est consacré aux « travaux préparatoires » de la reconstruction, puis le bétonnage et l’équipement du nouveau pont-route s’étendra jusqu’au début 2009.

Mais c’est ce week-end, les 11 et 12 octobre, qui constituera le « temps fort » du chantier. Dans le cadre des travaux préparatoires, l’ancien tablier métallique du pont sera en effet retiré, les culées existantes (les appuis en maçonnerie de chaque côté) seront en grande partie détruites, et les nouvelles structures d’appui (mixtes en acier et béton) seront mises en place.

Ces travaux lourds auront eux-mêmes des conséquences très lourdes sur l’exploitation ferroviaire, puisqu’ils ne sont évidemment possibles qu’en l’absence de toute circulation (il faut déposer le tablier avec des grues, à proximité immédiate des caténaires ; et la démolition des culées impose la circulation d’engins de terrassement à proximité immédiate des voies).

Ainsi, toute la journée des 11 et 12 octobre, la circulation ferroviaire sera totalement interrompue entre Viroflay — Rive Gauche et Porchefontaine. Concrètement, cela signifie :
 qu’aucun Transilien , TER Centre ou Corail Intercités du réseau Montparnasse ne peut circuler entre Sèvres — Rive Gauche et Versailles — Chantiers, les deux premières gares de part et d’autre du chantier permettant le retournement des trains. Autrement dit, en arrivant de Granville, Dreux, Le Mans, Rambouillet ou Versailles, les trains ne pourront pas accéder à la gare Montparnasse ;
 et qu’aucun ne peut circuler entre Chaville — Vélizy, Versailles — Rive Gauche et Versailles — Chantiers (pour les mêmes raisons).

Différentes mesures palliatives vont donc être mises en place, de manière à minimiser quand même les désagréments subis par les voyageurs, et à les approcher malgré tout de leur destination finale… Ce qui donnera lieu à des circulations tout à fait inhabituelles, et à des détournements multiples pour utiliser au mieux les possibilités restantes (et éviter de saturer une gare unique en la transformant en origine/terminus de tous les trains).

(fond de carte IGN)

Le plan de transport du week-end

Détournement des trains Transilien vers La Défense

Horaires modifiés des trains Transilien

les 11 et 12 octobre, sur les axes maintenus :
 Rambouillet — La Défense ;
 Dreux — Plaisir — La Défense ;
 Paris-Montparnasse — Sèvres ;
 Plaisir — Épône (par bus).

Faute de pouvoir accéder à Paris — Montparnasse, tous les trains de banlieue venant de Plaisir, Dreux et Rambouillet (ligne ) seront tout d’abord déroutés vers La Défense — pôle de l’Ouest parisien qu’on ne présente plus, sauf pour préciser qu’il n’est pas intéressant cette fois-ci en tant que pôle économique (c’est le week-end...) mais en tant que point nodal de correspondances permettant de rejoindre finalement le centre de Paris (via, au choix, les lignes , ou ).

 Les trains en provenance de Rambouillet sont fusionnés avec les circulations habituelles de la ligne (La Verrière — La Défense), et auront tous pour terminus La Défense. Ces trains circuleront toutes les demi-heures pendant la journée (systématiquement jusqu’à Rambouillet le samedi, un sur deux étant limité à La Verrière le dimanche), toutes les heures le soir, dans le sillon habituellement utilisé par les trains de la ligne entre Versailles — Chantiers et La Défense (ou vice-versa). Ces trains effectueront une desserte omnibus jusqu’à Versailles — Chantiers, puis marqueront un arrêt exceptionnel à Chaville — Rive Droite, avant de desservir comme d’habitude St-Cloud, Le Val d’Or, Suresnes — Mont Valérien, Puteaux et La Défense. À La Défense, ils seront reçus sur les voies centrales (3 et 4).

 Les trains en provenance de Dreux ou Plaisir — Grignon (un toutes les demi-heures le samedi, un toutes les heures le dimanche, certains étant prolongés/amorcés à Dreux dans des horaires proches des horaires habituels) seront également détournés. Ils effectueront leur terminus soit à St-Cloud, sur les voies centrales (en milieu de journée), soit à La Défense (jusqu’à 9 heures et après 17 heures). Ces trains desserviront toutes les gares habituelles jusqu’à Versailles — Chantiers, puis exceptionnellement Chaville — Rive Droite, St-Cloud, et éventuellement La Défense.

Ces circulations seront assurées autant que possible par les automotrices à deux niveaux Z 8800 habituellement engagées sur la ligne et sur quelques trains Paris — Plaisir-Grignon. Leur nombre n’étant pas suffisant, on devrait cependant voir aussi — et de manière tout à fait inhabituelle — des rames tractées de voitures 2 niveaux Transilien (BB 27300 + VB 2N) s’aventurer jusqu’à St-Cloud ou La Défense.

À noter : le service est également interrompu les 11 et 12 octobre entre Plaisir — Grignon et Mantes-la-Jolie. Les quelques trains desservant la vallée de la Mauldre le week-end sont donc remplacés par des autocars, en correspondance à Plaisir — Grignon avec les trains spéciaux de/vers La Défense, et en correspondance à Épône — Mézières avec les trains habituels Paris-St-Lazare — Mantes-la-Jolie.

Sèvres — Ville d’Avray verra passer, en plus du trafic habituel du « groupe II »

un flux important (jusqu’à 6 trains/heure dans chaque sens) de trains détournés en provenance de Rambouillet et Plaisir.

Entre la bifurcation de Viroflay et St-Cloud (voire La Défense), ce seront ainsi jusqu’à 6 trains par heure qui seront détournés sur les voies habituelles du « groupe II » ( Paris-St-Lazare — Versailles-Rive Droite). Ces voies supportent également un trafic atteignant 4 trains/heure vers Versailles, 4 trains/heure vers St-Nom et 4 trains/heure vers St-Cloud, soit un total pouvant atteindre 18 trains/heure. La capacité de la ligne sera donc presque entièrement utilisée, de même que les possibilités de retournement des rames à St-Cloud ou La Défense. Il a donc paru souhaitable de traiter différemment les autres types de trains (TER et Intercités) aboutissant normalement à Paris — Montparnasse (voir ci-dessous).

Navettes Paris-Montparnasse — Sèvres-Rive Gauche

En amont du chantier, jusqu’à Sèvres — Rive Gauche, la « petite banlieue » Montparnasse () restera desservie par des navettes omnibus circulant toutes les demi-heures (deux trains en service simultanément).

Limitation des à Chaville-Vélizy

Tous les trains circulant sur les branches Ouest du , en direction de Versailles — Rive Gauche ou St-Quentin-en-Yvelines, seront limités en gare de Chaville — Vélizy.

Un service d’autobus sera mis en place entre Chaville — Vélizy et Chaville — Rive Droite, assurant donc la liaison entre les lignes et et (dont les trains effectueront, rappelons-le, un arrêt systématique à Chaville-Rive Droite précisément pour assurer cette correspondance).

Ainsi les voyageurs en provenance du pourront-ils utiliser cette navette bus, puis un train détourné de la ligne pour atteindre Versailles — Chantiers, St-Cyr ou St-Quentin-en-Yvelines. Les gares de Porchefontaine et Versailles — Rive Gauche, en revanche, ne seront pas desservies du week-end (les clients étant invités à se reporter sur Versailles — Chantiers, Versailles — Rive Droite ou Montreuil, à leur convenance).

Les navettes bus desserviront au passage la gare de Chaville — Rive Gauche, totalement privée de trains ce week-end.

Les voyageurs utilisant normalement la banlieue Montparnasse pourront ainsi rejoindre « leur » gare de la façon suivante :
 Paris — Montparnasse, Vanves — Malakoff, Clamart, Meudon, Bellevue, Sèvres — Rive Gauche : navette ferroviaire Paris — Sèvres ;
 Chaville — Rive Gauche : ou puis service de bus ;
 Viroflay — Rive Gauche : se reporter sur Viroflay — Rive Droite et la ligne  ;
 Versailles — Chantiers et au-delà : trains spéciaux de la ligne détournés vers La Défense (voir ci-dessus).

Report du terminus des TER Centre à Versailles

Tous les TER Centre de l’axe Paris — Chartres — Le Mans auront leur origine (ou terminus) en gare de Versailles — Chantiers, la seule capable de traiter ces trains (notamment pour des questions de longueur et de hauteur de quais, et de manœuvres à effectuer pour remettre les locomotives en tête). Depuis Versailles, les voyageurs pourront rejoindre Paris via les trains Transilien détournés et La Défense.

Horaires modifiés des TER Centre

limités au parcours Versailles — Chartres — Le Mans.

Dans la mesure du possible, ces trains seront assurés en matériel réversible : les rames VO 2N à deux niveaux, et surtout les automotrices TER 2N NG devraient donc être mis à contribution intensive, et les rames Corail être moins sollicitées que d’habitude pendant le week-end, même sur certains trains Paris — Le Mans. Par exemple, samedi 11, les TER 62503 (omnibus Paris — Chartres) et 16751 (express Paris — Le Mans circulant juste derrière jusqu’à Chartres) seront fusionnés en un train unique Versailles — Chartres — Le Mans assuré en TER 2N NG.

Détournement des Corail Intercités vers Paris-Austerlitz

Horaires modifiés des Corail Intercités

de la ligne de Granville, détournés vers Paris — Austerlitz et marquant un arrêt exceptionnel à Massy — Palaiseau.

Le dernier composant du plan de transport est sans aucun doute le plus extra-ordinaire, et celui qui ravira le plus les photographes (tout en faisant sans doute trépigner les voyageurs, qui mettront 40 minutes de plus à atteindre Paris ; mais au moins pourront-ils le faire sans changer de train, contrairement aux clients des TER rendus terminus à Versailles et qui ne perdront pas moins de temps...).

Tous les trains de la ligne de Granville, ne pouvant pas accéder à Paris — Montparnasse non plus, seront en effet détournés... vers Paris — Austerlitz. Un choix en apparence curieux, mais qui s’explique par relative saturation de l’accès à St-Lazare (déjà évoquée précédemment) ainsi que par des raisons plus pratiques. Tous ces trains, qu’ils soient classés Corail Intercités (en provenance de Granville) ou TER (en provenance d’Argentan et desservant davantage de haltes intermédiaires) sont en effet assurés par des automoteurs TER, ou X 72500. Or ceux-ci ne fréquentent jamais habituellement Paris-St-Lazare, tandis qu’ils font partie du quotidien à Paris-Austerlitz (pour la desserte de Châteaudun et Vendôme). La gare d’Austerlitz est donc mieux équipée pour les recevoir, refaire le plein de carburant... et effectuer leur dépannage immédiat ou leur remplacement au pied levé au cas où — la série traîne en effet une réputation sulfureuse (et pas totalement usurpée...) en matière de fiabilité.

Ce sont ainsi, au total, 13 trains samedi et 16 dimanche (sans compter les acheminements à vide) qui seront détournés vers Paris — Austerlitz en empruntant théoriquement, depuis Versailles, la Grande Ceinture via Bièvres et Massy — Palaiseau, puis la Grande Ceinture Stratégique via Pont de Rungis et Choisy-le-Roi. Tous ces trains circuleront dans leur horaire normal entre Versailles et Granville (ou vice-versa), ce sont donc les heures de départ ou d’arrivée à Paris (Austerlitz) qui seront adaptées, avancées d’environ 40 minutes au départ et retardées d’autant à l’arrivée.

X 72500 en direction d’Argentan, marquant l’arrêt à Versailles — Chantiers

Pour maintenir un accès sans rupture de charge à Paris, et éviter de saturer Versailles et La Défense, ces trains seront exceptionnellement détournés vers la gare d’Austerlitz.

Tous ces trains effectueront un arrêt intermédiaire à Massy — Palaiseau, permettant d’y rejoindre le , plus rapide vers le centre de Paris (et passant plus près du quartier Montparnasse). Suivant les possibilités de circulation au milieu du trafic RER et Fret habituel sur la Grande Ceinture (dont les horaires sont inchangés), le parcours Paris-Austerlitz — Versailles-Chantiers est prévu en 36 à 52 minutes, l’arrêt à Massy — Palaiseau étant effectué au bout de 21 à 31 minutes.

Cet immense détour permet ainsi de maintenir une arrivée/départ dans une gare tête de ligne parisienne, et offrira aux amateurs un spectacle absolument inédit : les automoteurs TER n’ont en effet jamais circulé en service commercial sur les sections Versailles — Massy — Choisy-le-Roi (qui voit essentiellement passer des , des TGV à l’est de Massy, et des trains de Fret), et les arrêts prévus à Massy — Palaiseau y feront bondir durant deux jours le trafic « Grandes Lignes » de... 700 % (il se limite normalement à un seul aller/retour Rouen — Marseille en TGV) !

Bien entendu, des agents d’accueil seront disponibles dans les principales gares concernées pour guider les voyageurs et leur conseiller le meilleur itinéraire de remplacement. Des agents en renfort, embauchés par Effia Services seront notamment présents à Paris — Montparnasse [1], Sèvres — Rive Gauche [2], Bellevue, Versailles — Chantiers [3], Plaisir — Grignon [4] et Versailles — Rive Droite [5].

La gare de Massy — Palaiseau, normalement abonnée aux RER à deux niveaux

et à de plus rares trains de fret, verra aussi s’arrêter 29 fois des automoteurs X 72500 de/pour Argentan et Granville au cours du week-end.

Selon la formule habituelle, « consciente de la gêne occasionnée, la SNCF vous remercie pour votre compréhension »... Même si certains seront tentés de voir dans ces travaux, et leurs importantes conséquences sur la circulation, la confirmation de leurs craintes : soumis à des contraintes budgétaires toujours plus fortes, RFF et la SNCF se préoccupent de moins en moins de la gêne réelle créée par les travaux, et les organisent au moindre coût quoi qu’il en coûte pour l’exploitation. Était-il possible de faire mieux, compte-tenu du caractère particulier et très contraint du chantier ? Il était en tout cas difficile de faire plus panaché et plus original pour réorganiser le trafic ferroviaire !