La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? • 26 janvier 2010

« La priorité, ce sont les déplacements de banlieue à banlieue », a-t-on souvent entendu dire ces dernières années. Mais en pratique, les priorités sont variables. Elles changent selon les saisons et les protestations des usagers ulcérés, pour s’adapter aux urgences du moment. Au final, elles restent bien souvent lettre morte, même enchâssées dans de jolis discours.

St-Cyr — Grande Ceinture

Ancien haut lieu de la ligne (dépôt des machines à vapeur), cette gare s’est enfoncée dans une douce torpeur sur la section toujours non exploitée, au sud de Noisy-le-Roi

Les discours étaient pourtant bien là en décembre 2004, lors de la réouverture au trafic passagers d’une partie de la Grande Ceinture Ouest (GCO), entre Noisy-le-Roi et St-Germain-en-Laye. Premier tronçon d’un réseau de « tangentielles » devant finir, un jour, par faire le tour complet de Paris. Quoiqu’accouchée au forceps, la GCO semblait bien partie, et les élus locaux s’accordaient sur l’urgence de continuer sur cette lancée : « cette ligne ne prendra tout son sens que lorsqu’elle débouchera au nord et au sud, pour rejoindre Cergy et St-Quentin-en-Yvelines », insistait par exemple Emmanuel Lamy, le maire de St-Germain-en-Laye.

Dans les faits, cette ouverture un peu précipitée d’une ligne orpheline, mal connectée au reste du réseau, n’avait été décidée que pour fournir une desserte à des quartiers jusqu’alors ignorés par tous. À vrai dire, le projet initial n’était même pas celui d’une ligne de rocade, mais d’une radiale. Partant de Paris-St-Lazare pour desservir Noisy-le-Roi et St-Germain-en-Laye, la ligne aurait repris la liaison actuelle vers St-Nom-la-Bretèche avant de bifurquer vers le sud et le nord. Mais le projet s’embourba irrémédiablement dans les affres de la politique locale et nationale. Un scénario à la Noisy-le-Sec.

La Tangentielle Ouest devint alors une excuse de ligne, un moignon sans utilité ou presque. Tronçon extrêmement court, en correspondance avec une seule radiale (peu performante, qui plus est) ; desserte peu attractive, avec un train toutes les 15 minutes en heure de pointe, toutes les 30 minutes aux heures creuses, et une fin de service à 22h sans autre moyen de remplacement ; secteur peu judicieux pour un premier tronçon, l’un des moins urbanisés le long du tracé (la ligne a même été surnommée « la ligne des golfs ») ; correspondances avec les réseaux de bus peu performantes...

Clairement, cette Tangentielle est dans sa configuration actuelle totalement inefficace, et a bien du mal aujourd’hui encore à prendre son essor. Elle ne remplit pas sa fonction primaire de liaison de rocade d’envergure régionale. Elle est au contraire une ligne de rabattement qui n’attire qu’une poignée de voyageurs : l’opposition municipale de Poissy annonce par exemple 1 000 voyageurs par jour, du même ordre que la navette fluviale — chiffre honorable pour une toute nouvelle ligne de bateau à faible débit et dans une zone déjà bien desservie ; mais chiffre désespérément faible pour une ligne de train vieille de 5 ans déjà et desservant des secteurs isolés.

À croire que les politiciens régionaux et locaux considèrent leurs grandes priorités comme étant des affaires lointaines, à peine secondaires. Heureusement, la donne pourrait changer avec l’ouverture de la Tangentielle Nord et l’extension vers le nord et le sud de la Tangentielle Ouest. Le chemin semble en tout cas tout aussi pavé d’embûches que de bonnes intentions...

Un grand dessein

Initialement incluse dans le projet de « tangentielles » de la SNCF, cette ligne devait relier Cergy à Melun. Elle aurait irrigué au passage tout un chapelet de pôles économiques et de correspondances d’envergure régionale... St-Germain-en-Laye, Versailles, Massy, Évry et Corbeil. Elle aurait offert aux franciliens un nouveau moyen de se déplacer en « grande banlieue » sans passer par des lignes radiales surchargées. Le dessein était grand, son destin fut médiocre. Contraintes budgétaires, atermoiements politiques et récriminations des riverains. Tout y aura contribué.

Ainsi cette ligne, qui devait être d’une importance toute stratégique pour l’Île-de-France, se verra tronçonnée, débitée en petites sections. Le bûcher des grandes idées et ambitions. Il faut dire aussi que les voies utilisées, celles de la Grande Ceinture, ne sont pas noyées ici dans un tissu urbain dense. Bien au contraire, la Grande Ceinture irrigue les marges de la ville. Elle la ceinture au travers des forêts et des golfs. Diminuant d’autant l’attrait du projet pour les populations concernées.

Première étape de ce démantèlement, le projet a d’abord été scindé au niveau de la gare de Versailles - Chantiers : d’une « Tangentielle Ouest-Sud » reliant Cergy à Melun d’une traite, on est passé à une « Tangentielle Ouest » reliant Cergy à Versailles, et une « Tangentielle Sud » reliant Versailles à Melun. Les trajets longue distance ne sont pas encore trop pénalisés, d’autant plus que Versailles correspond à un nœud majeur du réseau ferré dans ce secteur ; et en séparant ainsi les deux tronçons, chaque projet peut avancer au meilleur rythme, sans risquer de retarder l’ensemble pour une problématique locale sur l’un ou l’autre tronçon — rien n’empêche d’ailleurs de prévoir des infrastructures compatibles pour rétablir par la suite une interconnexion entre les deux lignes.

Les projets originels de « Tangentielles »

tels qu’ils étaient définis dans l’ancien SDRIF. La nouvelle version se caractérise par un manque criant d’ambition, chaque ligne étant tronçonnée et déconnectée des autres.

Mais l’idée semble aujourd’hui purement et simplement enterrée. À la place, la Région propose une succession de mini-tangentielles, qui ne seront même pas en correspondance directe entre elles. Fini le Cergy — Melun, en une traite ou deux. Dites bonjour à Achères — St-Cyr (éventuellement amorcée à Cergy par la suite), Versailles — Noisy-le-Grand et Versailles — Évry... et encore, après plusieurs phases : ainsi la liaison Versailles — Évry n’ouvrira d’abord qu’entre Massy et Évry ; quant à la liaison Versailles — Noisy-le-Grand, elle n’est toujours pas lancée officiellement.

Il existera donc, même à très long terme, deux doubles ruptures de charge, à St-Cyr et Versailles d’une part, et à Évry et Corbeil d’autre part (les trains Juvisy — Corbeil — Melun prennent la « ligne de la vallée » et ne seront donc pas en correspondance avec le tram-train (Versailles) — Massy — Évry. L’unité d’ensemble du plan initial passe ainsi à la trappe en multipliant les ruptures de charge comme des petits pains empoisonnés. Au détriment même de l’efficacité du réseau de tangentielles.

Ne nous trompons pas, chacune de ces nouvelles liaisons a son importance, sa logique propre. Mais elles ne relèvent plus vraiment de la philosophie originelle des tangentielles, celle qui avait prévalu lors de la création du programme et qui prévoyait des trajets directs au long cours. L’ambition a été clairement revue à la baisse et l’impact diminué, dilué dans le grand tout parisien et sa multitude de besoins et de contraintes. Il faudra encore du temps pour voir en Île-de-France la création d’un système de rocade aussi efficace que le Ring berlinois (tour complet de la ville en 60 minutes sans changement).

Du train lourd au « tram-train »

Alors même qu’elle est aujourd’hui exploitée par trois rames Z 6400 rénovées spécialement pour l’occasion, la Tangentielle Ouest devrait voir débarquer dans le futur un modèle de train plus léger et nerveux que les bonnes veilles automotrices du réseau St-Lazare, de type « tram-train ».

Un matériel qui a tout pour séduire. Plus léger, un « tram-train » se révèle être aussi une bonne opération financière. Prix d’achat et de possession réduits par rapport à ceux des trains « lourds », les habituelles bêtes de labeur des réseaux suburbains, le tram-train permet à l’autorité organisatrice des transports d’envisager l’achat d’un nombre de rames plus important à budget égal. D’autant plus que la commande de matériel pour la Tangentielle Ouest pourrait venir s’inscrire dans une commande en cours d’envergure nationale pour le Dualis d’Alstom.

Aménagement possible de la Tangentielle Ouest

La ligne sera desservie par des tram-trains, comme la Tangentielle Nord, et vraisemblablement les autres. La souplesse de ce mode de transport est mise en avant.
(doc. Alstom Transport)

Sur la Tangentielle Nord, le choix du tram-train avait permis aux circulations voyageurs de s’extraire des importants flux fret parcourant la Grande Ceinture Nord, tout en multipliant le niveau de l’offre et en doublant le nombre de voyageurs potentiels. Ici, à l’inverse, l’évolution en termes de desserte n’aura rien de spectaculaire. Le STIF prévoit toujours une desserte de 6h à 22h, ce qui pouvait encore se comprendre sur le tronçon actuel, mais pas sur une « vraie » rocade. La seule évolution positive concerne les fréquences de passage : toutes les 10 minutes (au lieu de 15 actuellement) en heure de pointe, et toutes les 20 minutes (au lieu de 30) en heure creuse. On est bien loin des 5 et 10 minutes qui auront cours sur la Tangentielle Nord lors de sa mise en service.

Autre avantage du matériel « tram-train », sa propension à pouvoir rouler aussi bien sur le réseau ferré national traditionnel que sur voirie. À la différence du tram, le « tram-train » est conçu pour être polyvalent et pour s’adapter aux spécificités de chaque réseau, urbain et ferré (alimentation, normes de sécurité, signalisation, etc.). En service sur la Tangentielle Ouest, le tram-train offre donc la possibilité à la ligne de quitter les voies de la Grande Ceinture pour aller desservir des secteurs plus intéressants.

C’est d’ailleurs l’une des raisons historiques qui a poussé le STIF a proposer un matériel léger de type tram-train. « L’une des raisons », mais pas la seule. En 2004, alors qu’ouvrait le premier tronçon de la Tangentielle Ouest entre St-Germain - Grande Ceinture et Noisy-le-Roi, l’idée de relier les deux gares de St-Germain prenait une importance nouvelle. Il avait été jusqu’à présent question de construire une ligne de tramway transitant par le centre-ville et reliant St-Germain - Grande Ceinture à St-Germain afin de remplacer la nébuleuse d’autobus circulant sur ce même axe.

En parallèle, une fois le principe d’une desserte en « Y » embranchée sur Paris — St-Nom abandonné, la nécessité de prolonger la Tangentielle à ses extrémités était apparue comme absolue. La fréquentation plus que médiocre de la ligne ne laissant de toute façon pas le choix aux politiques, il fallait honorer le caractère tangentiel de cette ligne. L’opposition locale fit le reste, refusant absolument de voir passer des trains lourds, prélude dans l’esprit de certains du retour du fret sur la Grande Ceinture Ouest, les associations de riverains commencèrent un lobbying très dur en faveur d’une solution légère.

Ce refus, associé à une demande très nette des St-Cyriens en faveur d’une desserte plus urbaine de leur ville que ne pouvaient offrir les gares de St-Cyr - Grande Ceinture et Versailles - Matelots, finit par pérenniser une solution de compromis, fusionnant les deux projets (« prolongement de la Tangentielle Ouest » et « tramway de St-Germain ») en un tram-train reliant St-Cyr à St-Germain-en-Laye (tout court) via St-Germain - Grande Ceinture.

Mais le projet a été retoqué à St-Germain, et cette particularité ne devrait finalement être exploitée que timidement, la ligne s’apparentant plus à un « train léger » qu’à un véritable tram-train. De courtes sorties sur voirie sont en effet prévues à St-Cyr, St-Germain-en-Laye et éventuellement Poissy, sur des distances assez peu significatives.

Les grandes lignes du projet

Le projet soumis à concertation est donc désormais une ligne de train léger reliant les gares de St-Cyr (correspondances et ) et Achères - Ville (correspondances et ), avec une antenne vers St-Germain-en-Laye (correspondance ).

Plan du projet soumis à concertation

Deux variantes dans St-Germain-en-Laye sont proposées, et la correspondance avec la ligne St-Lazare — Mantes reste complètement à définir.
(doc. STIF)

La Tangentielle Ouest totaliserait ainsi environ 25 km de voies, pour un temps de parcours d’une trentaine de minutes entre Achères et St-Cyr et d’une vingtaine de minutes entre St-Germain-en-Laye et St-Cyr. La vitesse commerciale annoncée est correcte pour un service de ce genre et serait de l’ordre de 50 km/h. Suffisamment rapide pour permettre un gain de temps évalué à 10 minutes pour les utilisateurs des transports en commun sur les corridors concernés.

Entre St-Germain-en-Laye - Grande Ceinture et Noisy-le-Roi

Sur le tronçon actuellement desservi, la principale nouveauté sera la remise en service d’un arrêt à l’Étang-la-Ville (au niveau du passage à niveau n° 7), qui existait jusqu’à la fermeture de la Grande Ceinture au trafic voyageurs. Cet arrêt n’avait pas été remis en service en 2004, trop proche des deux gares encadrantes (St-Nom-la-Bretèche et Mareil-Marly) pour une desserte en train lourd, et surtout trop proche de la gare de l’Étang-la-Ville sur la ligne (à environ 500 mètres) qui aurait siphonné la majeure partie du trafic, puisqu’il s’agit de toute façon d’un point de passage obligé pour rejoindre La Défense et Paris à l’heure actuelle.

Le prolongement vers d’autres points de maillage importants (St-Cyr et St-Germain-en-Laye, puis Achères voire Poissy en phase 2), et les meilleures performances en accélération et freinage d’un matériel roulant de type « tram-train », ont certainement fait pencher la balance politique vers une desserte plus fine qui ne dégraderait pas les temps de parcours généraux. La conversion en tram-train de la ligne « des Coquetiers » (actuellement ) avait ainsi permis de rajouter trois arrêts pour un temps de parcours identique.

Entre Noisy-le-Roi et St-Cyr

Au sud, le tram-train emprunterait toujours les voies de la Grande Ceinture, desservant la halte de Bailly et la gare de St-Cyr - Grande Ceinture (toutes deux déjà existantes, et simplement à moderniser). Il s’engagerait ensuite sur voirie, premier point du trajet où la composante « tram » du matériel se verrait justifiée, jusqu’à la gare de St-Cyr (tout court), en correspondance avec les lignes et . Toute desserte de Versailles - Chantiers, pôle majeur du sud-ouest francilien, est purement et simplement abandonnée.

Entre St-Germain-en-Laye - Grande Ceinture et St-Germain-en-Laye

Côté nord, tout se complique. La première phase, soumise à concertation à l’automne 2008, consiste à prolonger la ligne de la gare de St-Germain-en-Laye - Grande Ceinture à la gare de St-Germain-en-Laye (tout court) pour créer une correspondance avec le . Trois variantes ont été successivement proposées. L’une devait passer par le centre-ville mais a été abandonnée devant la crainte suscitée chez les riverains et les commerçants. Une autre traverse la forêt de St-Germain-en-Laye au ras du front bâti et possède une station intermédiaire à l’Étoile d’Ayen, correspondant au tracé de l’ancien tramway de St-Germain à Poissy. La dernière propose un itinéraire par le Camp des Loges avec une station au niveau de ce même camp, sur un tracé assez proche de l’ancienne liaison ferroviaire entre les deux gares de St-Germain (le tracé proposé ici passe un peu plus au nord).

C’est d’ailleurs cette troisième solution (par le Camp des Loges), moins directe et rallongeant le temps de parcours de deux minutes, qui semble avoir la cote. Mais la situation semble globalement tendue : personne à St-Germain n’ose demander l’abattage des arbres de la forêt, alors que l’emprise d’un tramway est relativement faible et qu’il a déjà existé une liaison ferrée à travers la forêt. Moralité : ne jamais déferrer une ligne au risque de voir son ancienne emprise être sacralisée par une population sans mémoire.

Entre St-Germain-en-Laye - Grande Ceinture et Achères - Ville

Bien que réclamée dès décembre 2004 par Emmanuel Lammy, maire de St-Germain-en-Laye, l’ouverture du prolongement vers Poissy et Achères n’est prévue que dans une seconde phase. La concertation pour ce tronçon, initialement prévue pour début 2009 (les études ont commencé plus tardivement que sur le tronçon sud), a été reportée au printemps 2009, puis à une date ultérieure, indéterminée.

Selon le projet initial, il était prévu que le tram-train emprunte les voies existantes de la Grande Ceinture jusqu’à la gare de Poissy - Grande Ceinture avant de rejoindre, d’une façon où d’une autre, celle d’Achères - Ville ( et ). L’inconnue a longtemps été la station de maillage avec la branche Poissy du , et éventuellement la ligne Paris (St-Lazare) — Mantes-la-Jolie via Poissy.

Les documents officiels de la concertation montrent clairement que rien n’était tranché en septembre 2008, toutes les options étant à priori envisageables. Celle qui semblait tenir la cote à l’époque consistait à déplacer la gare d’Achères - Grand Cormier, pour l’installer au croisement naturel des deux lignes, dans le quartier du Chêne Feuillu (toujours à Achères). Au grand dam des riverains qui refusent la disparition d’une bande de 10 mètres de large de forêt. En oubliant, encore une fois, qu’une emprise ferroviaire avait déjà existé sur cet emplacement.

Mais il n’en sera peut-être rien. En effet, Frédérik Bernard, l’actuel maire de Poissy, a réclamé un tracé passant par le centre-ville et un maillage au niveau de la gare de Poissy, actuellement desservie par les lignes et , à long terme remplacées toutes deux par le prolongement du à Mantes-la-Jolie. La proposition est alléchante, tant en termes de maillage que de desserte, et pourrait transformer Poissy en un vrai pôle de correspondance de dimension régionale. Reste à savoir si les coûts induits seront à la hauteur des bénéfices attendus pour les utilisateurs par rapport à la solution Chêne Feuillu (qui sera elle aussi desservie par le , et à terme le ). Il ne faudrait pas que cette desserte supplémentaire se fasse au détriment de l’attractivité de la ligne, au détriment du caractère régional déjà bien entamé de cette tangentielle.

Une fois encore, l’équilibre du projet se trouve tiraillé entre divers impératifs politiques et techniques : vitesse, fréquence, population desservie, coût et correspondances. Il n’en faut pas beaucoup pour tout faire dérailler.

Peut mieux faire

Et c’est sans conteste ce difficile exercice d’équilibriste qui a amené le projet là où il en est aujourd’hui. Incontestablement, cette nouvelle desserte permettra un bien meilleur maillage des réseaux qu’à l’heure actuelle ; et la ligne St-Germain — Noisy, enfin intégrée à un ensemble plus vaste, devrait trouver son utilité. Néanmoins on aurait pu, comme trop souvent, espérer un résultat plus ambitieux de la part d’un STIF qui avait depuis le début toutes les cartes en main pour faire mieux.

L’état actuel d’apparente déshérence du projet d’extension vers le sud et le nord de la Tangentielle Ouest est d’autant plus incompréhensible que son financement est quasiment assuré. En effet, le coût du projet est estimé, selon les variantes à St-Germain-en-Laye, entre 230 et 250 M€ hors matériel roulant. La Région et le Conseil Général des Yvelines ont mis ensemble 200 M€ sur la table (100 M€ chacun), et la Région et l’État 10 M€ dans le cadre du contrat de projets État-Région 2007-2013. Il reste seulement quelques dizaines de millions d’euros à trouver.

Un bon maillage du réseau, qui est cependant loin d’être parfait

La gare multimodale de Versailles - Chantiers est soigneusement évitée, et le débranchement rend impossible une liaison directe de St-Germain-en-Laye vers le nord.
(doc. STIF)

Au sud

Au sud, le terminus semble définitivement s’établir en gare de St-Cyr, au lieu de Versailles - Chantiers comme le prévoyait le projet originel. Une modification dictée par la saturation des voies entre St-Cyr et Versailles - Chantiers, et en gare des Chantiers elle-même.

Un point en tout cas devenu très rapidement bloquant pour la SNCF, et qui aurait pu être sensiblement exagéré par un opérateur historique victime d’un certain principe de réalité, ou de précaution, face à ses performances plus que moyennes en termes de régularité. Il est en effet ici fort difficile de faire la part des choses entre une saturation objective, qui empêcherait réellement de faire passer la moindre circulation additionnelle, et une réticence, compréhensible, à augmenter les fréquences sur une infrastructure déjà lourdement sollicitée. Pour la SNCF, un prolongement de la Tangentielle Ouest sur ce tronçon nuirait trop à la qualité de service des lignes existantes sur le corridor et notamment le .

Comprendre ici que l’insertion de nouveaux trains entre St-Cyr et Versailles - Chantiers mettrait en péril les capacités de la SNCF à atteindre les objectifs de régularité contractualisés avec le STIF. Les trains supplémentaires rognant mécaniquement les marges de la SNCF pour résorber les retards. Un blocage rendu pérenne par le manque apparent de moyens et d’indépendance technique dont souffre le STIF. Mais le nerf de la guerre est ailleurs, éluder ainsi la question permet au Syndicat d’alléger ses factures et de préserver ses capacités d’investissement pour la myriade d’autres projets en cours dans la Région.

Ceci dit, une restructuration de cette gare est en projet et aurait très bien pu prendre en compte l’arrivée du tram-train. Quant au problème de saturation du faisceau de voies entre St-Cyr et Versailles, la solution aurait pu être de créer, à l’image de ce qui est en train d’être fait sur la Tangentielle Nord, deux voies parallèles aux voies ferrées existantes (l’insertion de voies de train léger étant plus simple que des voies de train lourd). Voire même de prolonger la ligne sur voirie — en longeant pourquoi pas les abords du Parc du Château — puisque, de toute façon, la partie terminale sud de la ligne semble devoir se faire sur la chaussée publique, même à St-Cyr.

Si les correspondances à St-Cyr sont déjà assez bonnes au niveau local (lignes et ), le STIF a clairement manqué une occasion d’élargir son horizon, et de sortir des effets pervers de la régionalisation, en rajoutant au panier les nombreux TER et TGV qui desservent quotidiennement la gare de Versailles - Chantiers. Trains que l’on imagine mal dérouter à St-Cyr à la place. Versailles - Chantiers est d’ailleurs le terminus naturel des trams-trains de rocade en provenance de Massy (projets Évry — Massy — Versailles et Noisy-le-Grand — Massy — Versailles). La double rupture de charge à St-Cyr et Versailles est une erreur historique qu’il faudra s’appliquer dans le futur à réparer, en prolongeant les uns vers St-Cyr ou l’autre vers Versailles...

Une solution simple pour désaturer la gare de Versailles - Chantiers aurait été de diamétraliser les liaisons de rocade, ce qui aurait supprimé les surstationnements et les manœuvres pénalisantes pour l’exploitation de la gare. Ce qui est très exactement ce que la SNCF propose à Meaux (en fusionnant les lignes Paris — Meaux et Meaux — La Ferté-Milon), ou ce que la région Rhône-Alpes a réalisé à Lyon - Part-Dieu. Les gains en capacité sont en général assez significatifs pour pouvoir renforcer l’offre de transport ou rétablir une bonne régularité, selon la situation locale. Ainsi, sans forcément revenir au projet originel Cergy — Melun d’une traite, on aurait pu au moins chevaucher les deux arcs sur quelques gares de part et d’autre de Versailles.

À St-Germain-en-Laye

Malgré les déboires répétés de la ligne , le STIF ne semble pas du tout vacciné contre les lignes à branches. Les deux branches de ce tram-train entraîneront pourtant, inévitablement, une offre réduite de moitié de part et d’autre de la bifurcation, à moins d’une exploitation plus complexe (navettes sur les branches, accouplements de rames, fréquence plus importante sur le tronc commun, etc.).

Avec des fréquences asthmatiques telles que celles proposées par le STIF (10 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heure creuse sur le tronc commun), ceci n’augure rien de bon pour la fréquentation de la ligne et pour ses futurs utilisateurs. Avec une correspondance forcée à St-Germain - Grande Ceinture et des fréquences faibles de part et d’autre, il sera en effet tout aussi commode d’emprunter le de St-Germain à Poissy ou Cergy via Nanterre - Préfecture... retour à la case départ !

Il serait pourtant assez simple, au vu de la configuration des lieux, de mettre en place une double bifurcation. Ce qui permettrait à terme aux voyageurs en provenance de St-Germain-en-Laye de pouvoir rejoindre, à loisir, les gares situées sur la partie nord ou la partie sud de la ligne sans avoir à faire une correspondance inutile et gourmande en temps. Accessoirement une telle solution permettrait d’avoir des fréquences équivalentes sur toutes les branches de la ligne (sauf au niveau du triangle lui-même). Pas besoin alors d’un coûteux prolongement souterrain du , qui aurait quand même été la solution la plus élégante, la plus avantageuse pour tous, à l’exception notable des fonds du STIF.

Au nord

« La priorité, ce sont les déplacements de banlieue à banlieue »

Mais visiblement pas sur la ligne de Pontoise à Creil, pourtant une véritable tangentielle. En plus d’être faible, l’offre y est irrégulière, peu lisible, et de piètre qualité.
(photo prise en gare de Chaponval)

Si, au nord, le terminus d’Achères - Ville est sans aucun doute un bon début — mieux que rien, en tout cas — il ne faudra pas que la Tangentielle Ouest en reste là. Pour donner toute son importance régionale au projet, une extension plus loin vers le nord du Val-d’Oise est une condition sine qua non.

Inscrit au SDRIF, le prolongement naturel devrait se faire en direction de Cergy - Préfecture. Une liaison pleine de sens, certes, mais sur cette section la Tangentielle Ouest formerait un parfait doublon (ou plutôt une triplette...) avec les lignes et . Un moyen peut-être de décharger le sur son parcours terminal...

Néanmoins, le maillage offert par la Tangentielle Ouest aurait pu être largement amélioré par un prolongement vers Pontoise (à la place de Cergy, ou en prolongement, peu importe). Ici, les correspondances supplémentaires auraient été nombreuses : et , autant de lignes complètement ignorées par le projet actuel. La liaison pourrait être réalisée à moindres frais en utilisant le raccordement existant entre Conflans - Fin d’Oise et Éragny - Neuville (à la place de Cergy, accessible par une correspondance performante), ou sur voirie urbaine au nord de Cergy - Préfecture en utilisant les capacités d’insertion du tram-train.

Sans cela, le mur existant entre la branche Cergy du et la gare de Pontoise aura encore de beaux jours devant lui, obligeant les voyageurs à transiter par bus d’une gare à l’autre ; ce qui est acceptable pour un trajet d’approche en origine ou destination, mais ne l’est plus du tout pour une correspondance entre deux lignes ferrées. Et, comme au sud, la Tangentielle Ouest ignorerait ici une autre tangentielle : la ligne Pontoise — Creil, véritable ligne de banlieue à banlieue, en exploitation... mais malheureusement moribonde.

Mieux que rien

Quoi qu’il en soit, et quelle que soit l’issue de ces débats, il sera nécessaire que le projet avance. Même limité à St-Cyr, avec un débranchement potentiellement complexe à St-Germain, un prolongement au nord qui prend du retard et des horaires pas si attractifs que ça, le projet du STIF a au moins le mérite d’exister. La Grande Ceinture Ouest pourra enfin sortir de son sommeil.