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50 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 8 discussion(s) :
1. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
10 février 2010, par Tryphon
2. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
8 février 2010
3. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
30 janvier 2010, par Marc P
4. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
28 janvier 2010
5. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
27 janvier 2010, par Warp
6. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
27 janvier 2010, par Archie
7. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
26 janvier 2010, par Lechat78
8. La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ?
26 janvier 2010, par meteor78
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 10 février 2010, 16:00 • par Tryphon
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Il existera donc, même à très long terme, deux doubles ruptures de charge, à St-Cyr et Versailles d’une part, et à Évry et Corbeil d’autre part (les trains Juvisy — Corbeil — Melun prennent la « ligne de la vallée » et ne seront donc pas en correspondance avec le tram-train (Versailles) — Massy — Évry.
Je me permet de rectifier : actuellement,les trains provenant de Melun empruntent la ligne du plateau. Cependant, c’est un souhait de la SNCF, pour séparer les flux au niveau de la gare de Corbeil, de faire passer ces trains par la ligne de la vallée. Mais il me semble que rien n’est décidé à long terme.
Sinon, très bel article. Il aurait pu être complété par les déboires de la tangentielles sud qui sont du même ordre (pas sur que l’on prolonge un jour le tram-train Evry-Massy jusqu’à Versailles car la SNCF ne veut pas d’une mixité tram-train / TGV. De plus, on est aujourd’hui à un projet de 35min pour Evry à Massy, avec potentiellement 2 ou 3 gares en plus, soit 40min. le temps actuel si les rer C et D tenaient les horaires. Je n’ose imaginer le temps Corbeil-Versailles avec la double correspondance).
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
11 février 2010, 11:06 • par Tryphon
http://img704.imageshack.us/img704/...
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En étant aux réflexions, voilà ce à quoi j’ai pensé. J’aimerais votre avis, notamment sur la pertinence et la faisabilité.
http://img704.imageshack.us/img704/2007/tgo.png
L’idée est de créer trois lignes "TGO" :
* la première allant de Poissy à Noisy (voire St Quentin) passant par St Germain GC
* la deuxième allant de Cergy ou Poissy vers St Germain RER
* la troisième allant de St Germain RER vers Massy
Les deux dernières pourraient être fusionnées, mais à condition que le temps de parcours via St Germain GC et St Germain RER soit identique.
La première ligne correspond au projet déjà en cours et décrit ici. Elle pourrait rapidement être mise en place il me semble, sans trop de travaux. Pour la deuxième, les études sont en cours entre Noisy GC et Achères.
Pour la dernière, tout est à faire. J’ai vu quelques idées ici comme passer par la RD10.
Le découpage en plusieurs lignes a le mérite de rendre la desserte plus claire. De plus, elle permet de mener les études séparément et de phaser le projet. Une dessert Poissy - St Quentin serait pertinente seule il me semble.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 11 février 2010, 11:22 • par Musicien77
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Attention, vous confondez Noisy-le-Roi et St-Cyr. Sur votre plan, cela ressemble plutôt à St-Cyr RER et St-Cyr GC.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 8 février 2010, 10:28
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A l’heure ou on parle enfin des déplacements de banlieue à banlieue, la rupture de charge entre Sant-Cyr et Versailles est assez incompréhensible entre les tangentielles ouest et sud. Le nombre de changements est aussi rebutant que le temps de parcours pour l’usager.
Une autre solution que le prolongement de la tangentielle ouest à Versailles est le prolongement de la branche sud Massy-Versailles vers Saint-Quentin (ou plus loin même). Même si cela fait une ligne de plus entre Saint-Cyr et Versailles (ce qui ne doit pas être insurmontable), cela contribuera à décongestionner la gare de Versailles avec un stationnement en moins. On se raprochera enfin de l’idée de départ des tangentielles qui était de relier les villes nouvelles entre elles.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 8 février 2010, 16:55 • par Alain
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Ouaip. On devrait pouvoir tirer la TGO de Pontoise à Saint-Quentin, et la TGS de la Verrière à Evry, quoique, personnellement, j’aurai préféré qu’elle remonte sur Juvisy, Vigneux et shunte Villeneuve en descendant sur Montgeron et Combs la Ville-Quincy ; triple avantage : l’ex antenne du RER C Massy-Juvisy entièrement desservie, le très important noeud de correspondances de Juvisy, et le désenclavement de la ville nouvelle de Sénart, bien isolée quand le RER D est en carafe. En prime, et pour ne pas léser Evry, la branche du C désormais limitée à Juvisy pourrait être prolongée à Corbeil par le plateau, toujours dans une optique de désenclavement pour épauler le D.
Parce qu’il ne parait pas anormal de se soucier d’une meilleure desserte de ces deux villes nouvelles, alors que d’autres comme Cergy-Pontoise et Saint Quentin sont bien mieux pourvues. Effectivement, on revient ainsi à l’idée de base qui était de relier les villes nouvelles, avec un bon maillage, et, avec la TGN qui commence à sortir de terre, il ne resterait plus que la TGE(st) à décider ... arf, de fusionner avec le beau métro de C.Blanc ? hihi, çui-là, j’attend de voir les tunneliers à l’oeuvre pour commencer à y croire ;<))
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 30 janvier 2010, 15:29 • par Marc P
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Ce projet était pourtant bien reparti depuis que le CG78 et la Région ont décidé de lui allouer 200 M€.
Malheureusement sur la partie Poissy-Achères, aucun projet consensuel ne s’impose. Si le tram-train reste sur la grande ceinture, la SNCF dit que la correspondance avec les trains de la ligne Paris-Mantes par Poissy ne sera pas possible car la grille horaires saturée interdit d’y créer des arrêts supplémentaires.
L’autre solution évoquée, le tracé urbain jusqu’à Poissy RER ne semble pas convenir au CG78 peu partisan du partage de la voirie, encore plus dans un secteur où PSA joue un role important...
Bref, aux dernières nouvelles, la commission de suivi du projet aurait décidé de faire avancer la partie St-Cyr RER / St-Germain RER indépendamment de la partie Nord.
La partie sud a l’avantage d’être plus consensuelle même si les architectes des bâtiments de France ont encore de nombreuses réserves sur le projet.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 30 janvier 2010, 16:20 • par Musicien77
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On me souffle cependant dans l’oreillette que les choses sont justement en train de repartir. Je ne sais pas à quelle échéance on peut espérer la suite de la concertation pour la partie Nord, mais le projet ne semble plus faire machine arrière, c’est déjà ça.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 17:39
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Bonsoir.
Tres belle article.
Je voudrais apporter ma pierre a l’edifice,
pourquoi ne pas garder le proget TGO jusqu’a la gare de saint cyr grande ceinture et de renforcer la desserte des lignes de bus sur saint cyr .
Car a pied la gare GC a saint cyr RER et pas tres loin . De plus la ligne phebus P fais un crochet par la gare grandes ceintures.
Il aurais eté judicieus de renforcer la desserte par bus de ses 2 gares .
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 17:47 • par Thom
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Car a pied la gare GC a saint cyr RER et pas tres loin . De plus la ligne phebus P fais un crochet par la gare grandes ceintures.
Oui je dirais 5 minutes a pied 7 si on se prend le feu rouge(qui est quasiment sûr)*
Pour le bus P de Phébus.Non ! le bus utilise seulement la bretelle (qui donne acces à la route de la gare GC)pour tourner a gauche(au passage il se soulève de 5cm pour pouvoir éviter de tout arracher ^^).
La P marche sur GX117
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 14:26 • par Warp
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j’ai habité St Cyr pendant des années et j’habite Versailles aujourd’hui, pour moi l’argument des voies saturées entre St Cyr et Versailles ne tient pas surtout depuis que les plannings horaires ont été modifiés : les différentes lignes passent en 15-20 minutes laissant un trou de 20 minutes avant le passage des trains suivants
de plus, on aurait très bien pu imaginer qu’une ligne de tram-train puisse passer en souterrain sous la gare de St Cyr pour ressortir sur la voie militaire vers Satory puis redescendre vers la gare des Chantiers ou que la ligne longe le parc du château de Versailles, deserve la gare Rive-Gauche avant d’aller à la gare des Chantiers via l’ouverture de la place des Francines déjà prévue par le réaménagement de la gare des Chantiers et du quartier environnant
le STIF et la SNCF veulent en réalité tout simplement faire cette ligne à l’économie quitte à ce que cela coûte cher à restructurer par la suite
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
3 mars 2010, 22:44 • par Acaron
Elargissement des voies entre St Cyr et Versailles ? Quasi-impossible...
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Le souterrain pour l’ajout de 2 voies suplémentaires entre St Cyr et Versailles serait en effet une solution, si ce n’est la seule.
En effet, l’article (du reste bien fait et détaillé) précise ceci :
"Quant au problème de saturation du faisceau de voies entre St-Cyr et Versailles, la solution aurait pu être de créer, à l’image de ce qui est en train d’être fait sur la Tangentielle Nord, deux voies parallèles aux voies ferrées existantes (l’insertion de voies de train léger étant plus simple que des voies de train lourd). Voire même de prolonger la ligne sur voirie — en longeant pourquoi pas les abords du Parc du Château."
Or, ayant assisté à la réunion publique d’octobre 2008 à St Cyr, j’ai apris qu’il était hors de question d’élargir, en surface, le faisceau des voies dans ce tronçon. Pourquoi ? Le site est classé !!!
Et je suis même tout a fait d’accord avec cet argument.
Elargir la plateforme ferroviaire, même pour du matériel "léger" comme le tram-train, provoquerai une "catastrophe visuelle" dans la perspective du Château de Versailles. On touche au patrimoine mondial. Ce n’est même plus la peine d’y penser. Car, de l’autre côté, il faudrait encore rogner sur le bois de Satory, déjà bien malmené par l’élargissement de la A86 ces dernières années. Un chemin de randonnée (GR11), très prisé dans ce coin, disparaitrait car n’apportant plus aucun intérêt hormis un point de vue intéressant sur la ville royale.
Je suis le premier à regretter cet état de fait. Mais il faut se faire une raison : La gare de St Cyr RER, déjà engorgée aux heures de pointe actuellement, sera aux prise avec une population supplémentaire qui se précipitera pour attrapper les correspondances vers Versailles et/ou Massy. L’enfer !
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 4 mars 2010, 01:29
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Quand on regarde les plans (certes très vagues) de Christian Blanc pour son Grand Huit, on s’aperçoit que sur certaines versions, le métro automatique ferait un décrochement vers l’Ouest en sortant de Versailles vers Saclay. Cela voudrait-il dire que le tracé ferait Versailles, St-Cyr, Saclay ?
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 4 mars 2010, 13:22
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En regardant mieux les cartes, il s’avère que le Grand Huit âsserait plus à Satory qu’à St Cyr... Donc, le problème reste entier, faut-il prolonger en souterrain le tram train de St Cyr à Versailles ? et tant qu’à faire, pourquoi pas continuer le tunnel de Versailles Chantiers à Rive-Gauche et Rive Droite ? Mais là, le Grand huit devrait desservir les trois gares de toutes façons non ? (enfin, c’est ce qui me semble le plus probable...)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 4 mars 2010, 15:42 • par Florent
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Desservir les 3 gares de Versailles (RD, RG et Chantiers) :
 par le Grand Huit, je n’y crois pas du tout : pas de vrai intérêt métropolitain en termes d’urbanisme et si le Grand Huit se fait, la priorité a plus de chance d’être donnée à la vitesse (donc une seule station à Versailles)
 par la grande ceinture ouest, ça ne serait pas intéressant car la fréquence serait trop faible
 en revanche, par le tram Chatillon-Viroflay, pourquoi pas... du moins on peut voir un vrai intérêt départemental et même régional à ce que ce tram soit prolongé à Versailles Rive droite, Versailles Rive gauche, Versailles Chantiers... mais on butera sur la question du coût... car combien cela coûterait-il de faire cela en sous-terrain (car je doute quand même qu’on puisse l’envisager en surface) ?
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
27 janvier 2010, 12:01 • par Archie
Comment sauver ce projet bien mal parti
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Intéressant comme discussion.
Personnellement je ne suis pas un fanatique des liaisons ferroviaires, car elles ne sont utiles qu’à une minorité de voyageurs et sont complètement désaffectées pour les marchandises.
Qu’on se le dise, la très grande majorité du trafic continuera à passer par la route pour de longues décennies ! C’est pourquoi je déplore le gel quasi total des projets routiers en Ile de France, et notamment l’absence de bouclage de la Francilienne à l’Ouest (sur les tronçons Saint-Ouen L’Aumône - Orgeval - Saint-Quentin en Yvelines - Saint-Arnould en Yveline). Alors que de Gaulle avait dessiné le projet directeur en 1960 ! Tout juste 50 ans !
Toutefois, le train est justifié pour le transport de passagers dans deux cas précis :
les TGV sur les axes à forte population
les transports en agglomération dense
Les personnes astucieuses déduiront les cas où cela n’est pas rentable !
Mais revenons à notre sujet de tangentielle ouest.
La situation actuelle de la ligne est un parfait exemple de situation non-rentable : agglomération non dense, gares excentrées, absence de correspondances.
Mais on peut encore sauver le projet. Mais pour cela, il faut respecter quelques principes :
liaison directe de villes à population significative
correspondances nombreuses
Conditions qui justifieront des fréquences élevées (cycle vertueux) ;
Quels sont les villes significatives potentiellement concernées par le projet ? Versailles, Saint Germain, Poissy, Conflans Saint Honorine, Cergy, Pontoise. C’est tout de même un joli chapelet de villes, toutes de plus de 30000 habitants !)
Vous remarquez que je n’ai cité ni Saint Cyr, ni Achères, qui sont les terminus du projet actuel. Cherchez l’erreur.
Vous remarquerez également qu’il y a 4 villes importantes au Nord de Saint Germain, et une seule au sud, même si c’est la plus importante de toutes.
En ce qui concerne les correspondances, on peut citer :
RER C et autres lignes à Versailles Chantier
RER A à Saint Germain
RER A et SNCF à Poissy
RER A à Cergy
RER C à Pontoise
Les conclusions sont bien simples :
1/ A terme,La tangentielle ouest doit, soit relier Versailles (85000 habitants) et Cergy (180 000 habitants) directement via Saint Germain, Poissy, Conflans, soit être fermée car inutile.
2/ Dans un premier temps, il faut choisir une direction prioritaire à partir de Saint Germain en Laye (puisque le tronçon y passe déjà) :
soit vers le nord (jusqu’à Cergy au minimum)
soit vers le sud (jsuqu’à Versailles Chantiers)
Après, on fait l’autre bout !
Les deux projets se défendent :
vers le Nord, on touche plus de population
vers le Sud, on relie deux bassins de population traditionnellement séparés (RER A et RER C)
3/ Lorsque cela est possible, il faut privilégier les solutions légères et économiques. Il faut être absolument crétin pour envisager un tunnel entre Versailles et Saint-Cyr, alors qu’il n’y a aucune population (et pour cause, puisque le secteur est protégé).
Même chose dans la forêt de Saint Germain, on peut très bien longer les axes routiers existants.
Il faut relativiser les nuisances causées par une voie de chemin de fer acollée à une route existante.
4/ La correspondance avec les lignes RER et SNCF doit se faire impérativement dans les pôles urbains cités plus haut, et non pas au milieu d’une forêt, car c’est inefficace et nuisible. Si le trajet le permet, on pourra toutefois ajouter d’autres haltes et correspondances entre ces points majeurs (notamment Achères, Saint Cyr et les autres points évoqués dans la forêt de Saint Germain).
5/ Le cas de Saint Germain est l’un des noeuds du problème.
Je pense que la solution de passer en centre ville a été exclue avec raison, étant donnée l’étroitesse des rues et les problèmes de circulation actuels. Un tunnel est également à exclure, parce qu’un trajet par la forêt, certes protégée, est possible à moindre coût.
De plus, il faut absolument éviter la correspondance à Saint Germain Grande Ceinture. Un voyageur arrivant à Saint Germain par RER ou par bus doit pouvoir aller directement, soit vers Versailles, soit vers Cergy. La fréquence à Grande Ceinture n’a pas besoin d’être aussi importante. Il me semble que le triangle est indispensable.
Voilà mes réflexions.
Un tel projet nécessite deux qualités paradoxales souvent inconnues de nos décideurs : ambition et économie.
Ambition car il faut voir grand et ne pas se contenter de moignons de solutions comme la ligne actuelle.
Economie, car à service équivalent, les solutions les plus économiques doivent être privilégiées. Il s’agit de notre argent !
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 14:13 • par Musicien77
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Je cite l’article directement, ce sera plus simple :
À St-Germain-en-Laye
Malgré les déboires répétés de la ligne Métro13, le STIF ne semble pas du tout vacciné contre les lignes à branches. Les deux branches de ce tram-train entraîneront pourtant, inévitablement, une offre réduite de moitié de part et d’autre de la bifurcation, à moins d’une exploitation plus complexe (navettes sur les branches, accouplements de rames, fréquence plus importante sur le tronc commun, etc.).
Avec des fréquences asthmatiques telles que celles proposées par le STIF (10 minutes en heure de pointe et 20 minutes en heure creuse sur le tronc commun), ceci n’augure rien de bon pour la fréquentation de la ligne et pour ses futurs utilisateurs. Avec une correspondance forcée à St-Germain - Grande Ceinture et des fréquences faibles de part et d’autre, il sera en effet tout aussi commode d’emprunter le RERA de St-Germain à Poissy ou Cergy via Nanterre - Préfecture... retour à la case départ !
Il serait pourtant assez simple, au vu de la configuration des lieux, de mettre en place une double bifurcation. Ce qui permettrait à terme aux voyageurs en provenance de St-Germain-en-Laye RERA de pouvoir rejoindre, à loisir, les gares situées sur la partie nord ou la partie sud de la ligne sans avoir à faire une correspondance inutile et gourmande en temps. Accessoirement une telle solution permettrait d’avoir des fréquences équivalentes sur toutes les branches de la ligne (sauf au niveau du triangle lui-même). Pas besoin alors d’un coûteux prolongement souterrain du RERA, qui aurait quand même été la solution la plus élégante, la plus avantageuse pour tous, à l’exception notable des fonds du STIF.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 26 janvier 2010, 22:34 • par Lechat78
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Certes les horaires de la branche St Cloud -> St Nom la Bretèche ne sont pas attractives. Et si on commençait tout d’abord par améliorer les horaires en augmentant la fréquence ? Pareil pour Pontoise -> Creil. Elle est moribonde, mais il faut voir aussi les horaires proposés !
Je prendrai exemple de la ligne TER Rouen -> Dieppe qui elle aussi était mal question fréquentation. Les horaires ont été changés, les dessertes renforcées, et bien figurez vous que la fréquentation est en augmentation ! Si déjà ont faisait la même chose pour les 2 lignes citées ci-dessus ça ne pourrait être que bénéfique, et par effet indirect rendre la GCO plus attractive également.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 26 janvier 2010, 23:59 • par FrançoisL
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Pour la branche de St Nom, ça ne va pas être facile... Ça bouchonne déjà sévère sur le groupe II (motif pour lequel le renforcement de la ligne U qui devait se faire au service annuel 2010 a été annulé)
Mais on ne peut pas dire non plus que l’offre soit totalement inattractive actuellement...
Pour Creil <-> Pontoise en revanche, la grille horaire et le matériel utilisé parlent d’eux-mêmes.
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| Versailles Chantiers - ligne U |
| 27 janvier 2010, 11:06 • par Florent
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Je me demande si pour parvenir à l’objectif de mettre plus de trains U sur le groupe II, tout en simplifiant la desserte, on ne pourra pas... un jour... compter sur le tramway.
Si le futur tram Chatillon-Viroflay reprenait le tracé des voies du Transilien au niveau de la gare de Montreuil, pour être terminus Versailles-Rive droite, on pourrait peut-être (je dis bien peut-être) supprimer les trains Versailles-rive droite - La Défense - St Lazare pour les remplacer par des trains U.
Bon, je dis ça mais c’est seulement une piste car il y a sûrement plusieurs problèmes à régler :
saturation de Versailles Chantiers et des voies en amont (justement vers St Cyr, d’où le problème majeur de non-prolongation de la grande ceinture ouest à Versailels Chantiers)
absence de gare à Viroflay rive droite sur la ligne U
et mauvaise desserte intra-Versailles (amnque un tram) pour rabattre les Versaillais evrs Versailles-Chantiers plutôt que Versailles-Rive droite.
Mais ça rendrait plus facile l’exploitation sur le groupe II et serait bénéfique à l’agglomération de St Quentin en Yvelines ainsi qu’aux nombreux voyageurs en correspondance à Versailles Chantiers (y compris aux voyageurs de la grande ceinture ouest).
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| 27 janvier 2010, 14:16 • par Musicien77
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Pareil pour Pontoise -> Creil. Elle est moribonde, mais il faut voir aussi les horaires proposés !
C’est exactement la position des auteurs, que l’on peut lire notamment en légende de la dernière photo :
En plus d’être faible, l’offre y est irrégulière, peu lisible, et de piètre qualité.
Une desserte cadencée et un matériel plus fiable et plus performant permettraient déjà de redynamiser un peu cette ligne.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 14:28 • par Warp
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jurisdrudence T2 : une ligne délaissée peut redevenir fréquentée par une offre plus lisible et cadencée ;)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 18:40 • par Florent
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une ligne délaissée peut redevenir fréquentée par une offre plus lisible et cadencée ;)
... et prolongée pou desservir un noeud de correspondances majeur (en l’occurence La Défense pour le T2)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 26 janvier 2010, 21:32 • par meteor78
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Bonsoir
L’article me semble bien sévère et mériterait d’être plus explicite sur les capacités réelles à insérer 6 circulations supplémentaires chaque heure entre Saint-Cyr et Versailles-Chantiers, et sur la faisabilité de la diamétralisation qui implique de desservir la gare versaillaise par les voies les plus au sud.
Sur l’abandon des réflexions du début des années 1990, il faut quand même bien reconnaître qu’il manquait une dose de pragmatisme. Certes, sur le papier, relier directement Cergy à Melun par une seule ligne contournant Paris par l’ouest et le sud a des allures bien sympathiques, mais le coup de crayon sur la carte a probablement manqué d’études concrètes sur le volet infrastructures et celui de l’exploitation, mais aussi sur l’analyse des besoins réels. Etre en traversante sur Versailles, soit, mais à quel coût et pour combien de voyageurs quotidiens ? Idem à l’ouest, on peut regretter que la tangentielle nord ne rejoigne pas la tangentielle ouest avec ce hiatus Sartrouville - Poissy, mais là encore, comment intégrer 6 à 12 circulations supplémentaires par heure sur ce tronçon ?
Ce qui me semble quand même bien plus urgent, c’est d’amorcer le système de rocades par l’utilisation des voies et/ou des emprises de la grande ceinture... et surtout ne rien faire qui puisse compromettre de futurs développements.
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| 26 janvier 2010, 22:56 • par Paul
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Bonsoir,
Entièrement d’accord avec meteor78. L’article, de bonne qualité au demeurant, verse parfois un peu trop dans le "yaka" : comment insérer simplement une double voie entre Saint-Cyr et Versailles, par exemple ? Pour être honnête, il faudrait mentionner la présence de la zone de protection du Château de Versailles. Alors, à moins que l’on ne tienne à lancer le premier tram-train à batteries (ou à APS) du monde, ou à devoir établir un souterrain de plusieurs kilomètres, la question est nettement moins simple qu’il n’y paraît. D’autant que relier Saint-Cyr à Versailles (ou Saint-Quentin, n’oublions pas ce pôle) n’est pas forcément un parcours du combattant : 8 trains par heure en creux, on a vu pire, non ?
D’une manière plus générale, ne pas perdre de vue que l’abandon des grrrrandes liaisons du type Cergy-Melun a été justifié par plusieurs facteurs, à commencer par la fragilité intrinsèque du système dès que l’on s’amuse à connecter plusieurs réseaux (retards en cascade, etc.). Si on fait la tangentielle nord ainsi, c’est parce qu’on évitait de parasiter plusieurs courants de circulation (et aussi parce qu’on pouvait ainsi gonfler les fréquences, comme vous le rappelez fort justement). Le problème serait même pire à l’Ouest puisque la Grande Ceinture est imbriquée avec les voies radiales ! Je pense que les futures lignes de rocade doivent s’inspirer du modèle TLN, sauf si l’on veut jouer à recréer des situations du type Ermont-Eaubonne de la grande époque (sans le terrier nord et avec la branche d’Argenteuil sur la C). Entre des correspondances plus nombreuses mais des lignes plus fiables car indépendantes et un réseau favorisant les parcours sans changement mais qui se retrouve en vrac parce qu’un incident est survenu à 50 bornes de la ligne, mon choix est vite fait. Pourtant, je ne suis pas à la SNCF (et ne défends donc pas ses intérêts), ni au STIF, mais juste un voyageur...
De même, l’absence de liaison directe avec Cergy est à relativiser : certes, Achères n’est pas Cergy. Mais par où passer pour rejoindre Cergy ? Si j’ai bien compris, la solution présentée pour rejoindre Pontoise passerait par les voies du RER A (gloups) puis le raccordement d’Eragny-Neuville (soit) et arriverait sur Pontoise (à voir). Sur le papier, c’est séduisant. Mais qu’un seul grain de sable (au hasard, un retard sur la A, c’est relativement rare :-) ) survienne, et je vous souhaite bien du courage pour remettre à l’heure tout ça. Le simple fait d’emprunter les voies de la A rend l’ensemble terriblement vulnérable. Je préfère encore changer à Achères, vu la fréquence de la ligne. Soit dit en passant, desservir les mêmes quais avec du tram-train et du RER serait coton... Ou alors, on pose une double voie parallèle, mais là, on change d’échelle budgétaire.
Reste la question des fréquences. Il est vrai qu’il y a de quoi avoir quelques craintes... Je pense qu’à terme, une fréquence au quart d’heure en creux sera nécessaire, mais commençons par "amorcer la pompe" avant de voir ce qu’il en est. La comparaison avec la TLN n’est pas forcément pertinente dans la mesure où le maillage du réseau radial est moins dense, tout comme l’urbanisation. Reste l’importance du lien de "pôle à pôle" Cergy/Poissy - St-Germain - Versailles/St-Quentin. Mais dans un réseau où pas mal de liaisons radiales sont cadencées à la demi-heure en heures creuses, un intervalle de 20 minutes, c’est déjà pas mal, non ? :-)
Concernant le problème de Saint-Germain : et si une solution était de faire une simple navette Saint-Germain GC - St-Germain RER, dont les départs/arrivées seraient calés sur ceux des rames "TGO" assurant la mission Achères - Saint-Cyr, selon le principe des correspondances "à la suisse", simples à envisager si la TGO reste indépendante des autres réseaux ? Petit exemple d’horaires possibles en gare de St-Germain GC en heures creuses (ou à une station qui, située à la bifurcation de la ligne principale et de l’antenne vers St-Germain RER, pourrait avantageusement remplacer celle du Camp des Loges) :
> Arrivée à H+00, 20, 40 de la navette en provenance de SG-RER ;
> Arrivée (et départ) à H+02, 22, 42 des rames en provenance d’Achères et de St-Cyr ;
> Départ à H+04, 24, 44 de la navette pour SG-RER.
La correspondance est ainsi quasiment annihilée, et pourrait être assurée moyennant une légère détente des marches des rames TGO pour pallier un éventuel léger retard (pris lors d’une section sur voirie, par exemple). Je pense qu’on peut aisément résoudre ce problème de l’antenne de Saint-Germain.
En conclusion, le projet de TGO, même s’il n’est pas optimal, n’est pas seulement "mieux que rien" : il tire les leçons de certaines erreurs passées (mieux vaut plusieurs lignes fiables que de grands traits beaux sur le papier mais irréalistes) et étend, comme la tangentielle nord, une logique "métro" à l’échelle de la zone dense.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 26 janvier 2010, 23:53 • par Cramos
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Il ne faut pas non plus pousser votre raisonnement à l’extrême. Car sinon, il y aurait une correspondance à chaque station, pour être sur qu’un incident n’affecte aucune autre liaison ! Si vous vous préférez "des correspondances plus nombreuses mais des lignes plus fiables " aux "réseau favorisant les parcours sans changement ", multiplier les correspondances n’est pas un gage de ponctualité non plus ! Car si sur votre parcours qui comprend 2 changements, vous avez un incident sur le train de votre deuxième trajet, vous serez toujours en retard, que ce soit avec un train direct ou pas.
Autrement dit, vous faites St-Germain RER - Versailles avec changement à St-Germain GC et St-Cyr, si un incident se produit sur le train entre St-Germain GC et St-Cyr, que vous ayez à changer deux fois durant votre trajet ou aucune fois, vous aurez l’incident !
Et pour ces lignes, où actuellement, l’habitude est bel et bien de prendre sa voiture, allez convaincre le costard-cravate de faire St-Germain RER - Versailles avec deux changements. C’est peine perdue, même si la correspondance ne dure que 2 minutes. Vous n’aurez alors que les clients captifs.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 14:29 • par Paul
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Bonjour,
Il ne faut pas non plus pousser votre raisonnement à l’extrême. Car sinon, il y aurait une correspondance à chaque station, pour être sur qu’un incident n’affecte aucune autre liaison !
Sauf que ce n’est pas en caricaturant les raisonnements que l’on arrive à quelque chose de très constructif. On ne peut pas nier que :
> plus une ligne est longue, plus elle est pénible à remettre en place en cas de souci ;
> plus une ligne connecte divers réseaux entre eux, plus le risque de retards en cascade est important.
Quand on combine les deux, on a un double effet assez sympa. Dès lors, autant essayer de toucher le moins de lignes (et le moins de monde) possible. Parce que votre raisonnement se défend tout à fait du point de vue de la personne qui utilise la ligne touchée par l’incident... mais pas pour les autres. Exemple type ? Prolongeons la TGO jusqu’à Cergy Préfecture, avec des doubles quais histoire de faire cohabiter deux matos différents. Au moindre pépin sur le groupe III et/ou sur le RER A (OK, c’est vachement rare, on est bien d’accord :) ), non seulement les voyageurs du RER A et/ou du gr III seront touchés... mais aussi ceux de la tangentielle ouest. Et avec un peu de chance, ces problèmes sur la TGO (causés peut-être par un incident survenu à Noisy-le-Grand !) se répercuteront jusqu’au réseau Montparnasse si on a la bonne idée de faire passer la TGO sur les voies existantes... C’est pas ce que j’appelle un réseau solide et fiable.
De deux choses l’une : soit on fait un réseau avec plein de lignes indépendantes mais de bonnes correspondances (type métro parisien), soit on fait un réseau où on peut faire de longs parcours sans changer une seule fois mais qui devient hyper-fragile au moindre grain de sable.
On est bien d’accord que l’idéal, pour la TGO, serait d’avoir deux voies dédiées partout pour pouvoir rejoindre Cergy à Versailles et au-delà. Seulement, avec cette option, non seulement on va au-devant de problèmes administratifs monstrueux (secteur du Château de Versailles), mais également au-devant de soucis financiers majeurs.
Autrement dit : je préfère une ligne imparfaite mais réalisée promptement (et pouvant être prolongée plus tard) plutôt qu’une hypothétique liaison hyper-performante mais qu’on peut encore attendre vingt ans... Quand je vois qu’on a pu bloquer plusieurs années un tramway dans le centre de Noisy pour des broutilles, je n’ose pas imaginer le boxon pour loger deux voies ferrées nouvelles entre St-Cyr et Chantiers !
Enfin, concernant votre exemple du costard-cravate : pourquoi ferait-il forcément Saint-Germain RER - Versailles ? Pourquoi n’irait-il pas, par exemple, à Saint-Quentin ? Et pourquoi habiterait-il forcément près du centre-ville ? Enfin, jusqu’à preuve du contraire, il existe beaucoup de costards-cravates qui, pour se rendre sur leur lieu de travail, font déjà deux correspondances...
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 21:54 • par Cramos
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> plus une ligne est longue, plus elle est pénible à remettre en place en cas de souci ;
Longue dans quel sens ? Le problème n’est pas la longueur, mais la capacité à résorber des retards. Et c’est plutôt indépendant de la longueur : s’il existe à intervalles réguliers, de quoi faire faire un demi-tour à une rame, en dehors des terminus normaux, si les horaires prévoient des temps de battements corrects aux terminus, on a déjà plus de faciliter à résorber des retards. Quel que soit la longueur de la ligne ! Une ligne courte ne veut pas dire rétablissement facile de la situation en cas de pépin.
Autrement dit : je préfère une ligne imparfaite mais réalisée promptement (et pouvant être prolongée plus tard) plutôt qu’une hypothétique liaison hyper-performante mais qu’on peut encore attendre vingt ans...
Ha donc, on est d’accord : mieux vaut un tram-train qui emprunte des voies de lignes Transilien ou de RER existants plutôt que de faire tout de suite un tram-train sur voies dédiées de bout en bout.
> plus une ligne connecte divers réseaux entre eux, plus le risque de retards en cascade est important.
Ça se passe plutôt bien en province, avec les lignes de tramways avec des troncs communs. Après, on peut arguer qu’en IDF, le trafic est plus dense, mais quand je regarde la fréquence du tramway ligne 2 à Nantes le matin (18 tram/heure), sans comptez les rames de la ligne 3 sur le tronc commun, je pense qu’on en est loin avec le tram-train. Autre exemple, vous auriez préféré ne pas avoir de RER D aujourd’hui, parce avec infrastructures commune avec, le RERB entre Châtelet et GDN ? Ok, la solution n’est pas parfaite, mais c’est tout de même mieux que rien.
Enfin, jusqu’à preuve du contraire, il existe beaucoup de costards-cravates qui, pour se rendre sur leur lieu de travail, font déjà deux correspondances...
Entre lignes de métros ayant des temps d’attente de moins de 2’ aux heures de pointe. et parce que prendre sa voiture dans Paris est dissuasif. Ce n’est pas autant le cas en banlieue, pas encore.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 23:55 • par Paul
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Bonsoir,
Ça se passe plutôt bien en province, avec les lignes de tramways avec des troncs communs. Après, on peut arguer qu’en IDF, le trafic est plus dense, mais quand je regarde la fréquence du tramway ligne 2 à Nantes le matin (18 tram/heure), sans comptez les rames de la ligne 3 sur le tronc commun, je pense qu’on en est loin avec le tram-train.
C’est énorme : en termes d’exploitation, on ne compare pas une infrastructure de tramway urbain avec le réseau ferré national... Que je sache, sur le réseau urbain nantais, on n’a pas plein de missions différentes, roulant à diverses vitesses, à faire passer sur les mêmes voies, le tout devant s’inscrire dans des sillons précis. La marche à vue en milieu urbain et le BAL, c’est pas tout à fait la même chose, non ?
Ha donc, on est d’accord : mieux vaut un tram-train qui emprunte des voies de lignes Transilien ou de RER existants plutôt que de faire tout de suite un tram-train sur voies dédiées de bout en bout.
... ou pas. Emprunter des voies existantes, je veux bien, si on a de la capacité disponible (typiquement, c’est le cas du futur TTME sur sa partie "train"). La ligne de Cergy est tout de même très fragile, du fait de son utilisation relativement importante en HP et de sa dépendance vis-à-vis de nombreuses autres liaisons. En revanche, si le fameux système "NExT" voit le jour, permettant d’accroître notablement la capacité du réseau ferré, je verrai bien moins d’inconvénients à emprunter les lignes existantes pour les tangentielles. En l’état actuel des choses, ça ne me semble pas une bonne idée. Mieux vaut donc un tram-train fiable car bien séparé du reste du réseau (mais en correspondance avec celui-ci) qu’un tram-train qui, sur le papier, donne satisfaction, mais pas dans la pratique.
Vous parlez du RER D : la situation actuelle est peut-être mieux que rien, mais ce n’est pas un hasard si, en attendant de pouvoir faire mieux en matière de régularité, on est passé à la grille D8 : trop grande fragilité de l’ensemble, et des temps de parcours qui deviennent régulièrement supérieurs à ce qu’ils pourraient être sans ce foutu tunnel commun. L’équipe de Metro-Pole a déjà rédigé de nombreux articles fort bien faits décrivant les conséquences délirantes que cette situation peut engendrer. :-)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 00:01 • par Musicien77
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mais ce n’est pas un hasard si, en attendant de pouvoir faire mieux en matière de régularité, on est passé à la grille D8
En l’occurrence, d’après ceux qui sont sur le terrain régulièrement (je parle donc au conditionnel en ce qui me concerne), il semble justement que D8 n’a rien amélioré du tout, ce qui est gagné en régularité grâce aux trains en moins est perdu de l’autre côté à cause des surcharges et des autres causes de retard...
Je pense donc qu’il s’agit d’un mauvais exemple. Ce n’était pas un hasard non plus s’il y avait 12 trains par heure au nord en pointe...
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 00:21 • par Paul
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Selon le ressenti des voyageurs sur la régularité de ladite ligne D (enquête téléphonique "D-Mesure"), on était en mai 2009 sur un chiffre très inférieur à ce qu’on avait connu jusqu’ici, avec une forte tendance à la baisse depuis décembre 2008.
Même s’il faut faire la part des choses entre l’hiver (saison traditionnellement plus rude pour la régularité, surtout l’hiver 2008-2009), la modification de la grille et le début de la suppression des relèves sur la B, je pense que, même si la situation actuelle est loin d’être satisfaisante pour la banlieue nord, D8 a permis, à défaut de diminuer l’irrégularité, tout au moins de limiter l’ampleur, dans le temps et dans l’espace, des perturbations (ô combien nombreuses).
Mais on s’éloigne du sujet. :-)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 12:52 • par Cramos
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C’est énorme : en termes d’exploitation, on ne compare pas une infrastructure de tramway urbain avec le réseau ferré national... Que je sache, sur le réseau urbain nantais, on n’a pas plein de missions différentes, roulant à diverses vitesses, à faire passer sur les mêmes voies, le tout devant s’inscrire dans des sillons précis. La marche à vue en milieu urbain et le BAL, c’est pas tout à fait la même chose, non ?
Il faut penser un peu plus loin que le bout de son nez : un tram-train, c’est aussi un tramway. De même la comparaison devait se faire avec les tramways en IDF qui n’ont pas du tout cette fréquence, et où on n’imagine pas faire des tronc communs... Enfin, l’exemple se voulait aussi pour montrer qu’un tronc commun n’est pas systématiquement gage d’irrégularité. Vous avez bien actuellement sur le RFN, des trains différents, pour autant, on ne crée pas toujours une voie pour le fret, une voie pour le train omnibus de banlieue, une voie pour le train TER et une autre pour le TGV ? Ça ne choque personne que les trains de Meaux empruntent les mêmes voies que celles du TGV Est. Ça ne choque personne que les trains pour Dreux et ceux pour Rambouillet empruntent les mêmes voies jusqu’à Versailles. Faut pas non plus raisonner métro parisien jusqu’au fin fond de la banlieue parisienne. Encore une fois, aujourd’hui, avec votre raisonnement, le RER D n’existerait pas. Alors la situation n’est peut-être pas parfaite, mais il faut savoir faire des concessions. Sinon, rien n’avance.
Le terminus de St-Cyr de la TGO deviendra le Issy — Val de Seine du T2. On finira par prolonger jusqu’à Versailles...
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 13:45 • par Paul
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Bonjour,
Il faut penser un peu plus loin que le bout de son nez : un tram-train, c’est aussi un tramway.
Il faut aussi voir un peu plus loin que la sémantique et examiner un peu la réglementation : un tram-train circulant sur RFN est soumis aux règles de circulation des trains, pas des tramways.
Le terminus de St-Cyr de la TGO deviendra le Issy — Val de Seine du T2. On finira par prolonger jusqu’à Versailles...
Entièrement d’accord. :) Et je constate que le T2, on a préféré l’étendre sur des voies dédiées, un peu plus tard, une fois tous les soucis réglés, plutôt que de le prolonger immédiatement sur une infra RER C pourtant déjà existante et sur la Petite Ceinture dont l’état est sans doute comparable à celui de la GC du côté de St-Cyr... Ben quoi, un tram-train interconnecté RATP/SNCF, ça aurait eu de la gueule, non ? :-) L’exemple ne me convainc donc pas plus que ça. Heureusement qu’on a aujourd’hui un T2 avec des voies dédiées de bout en bout...
Enfin bon, tant que vous continuerez à prendre au pied de la lettre tout ce qui se dit, on n’avancera guère. Sur ce, salutations. ;)
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 28 janvier 2010, 23:14 • par Cramos
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Il faut aussi voir un peu plus loin que la sémantique et examiner un peu la réglementation : un tram-train circulant sur RFN est soumis aux règles de circulation des trains, pas des tramways.
Heu, oui, très bien. Mais un tram-train sur voie dédiée, ou sur voirie urbaine, est soumies aux règles de tramways ! lol
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 29 janvier 2010, 00:21 • par Paul
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La Pallice n’eût pas dit mieux. :) On est donc bien d’accord sur le fond, je pense : pour avoir un débit maximal sur une ligne de tram-train comme la future TGO, moins on partage avec le RFN, plus on est en voie dédiée (et hop, encore une lapalissade !), et donc mieux ça vaudra.
Bonne nuit !
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 01:22 • par disturbman
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Hum... si il y avait bien une réaction que je n’avais pas envisagé à cet article c’est qu’on puisse considérer qu’il "verse [...] dans le yaka". Ca me laisse songeur et assez interloqué.
L’idée était surtout de s’attaquer à certaines modalités de conception de la ligne dont certaines nous semblaient porter atteinte à la cohérence d’ensemble du projet et qui pouvaient compromettre l’importance de la TGO. A nous ensuite de présenter ce qu’il nous semblerait (plus) souhaitable ou pourait être une solution de rechange (après tout on ne peut se limiter à refuser et à critiquer sans proposer des solutions de rechange). Au lecteur de faire son choix.
Il y a quand même des décisions lourdes de conséquences, comme le choix de limiter la TGO à St-Cyr en déconnectant cette ligne du reste de la rocade de Tangentielles au sud. Le problème est d’ailleurs aussi présent au nord ou la TGN finira bien loin de la TGO. Les discours officiels sont peut-être assez peu pragmatique mais il relève d’une logique qu’il serait peut-être bon d’essayer de vraiment mettre en oeuvre.
Si l’idée est vraiment d’offrir une nouvelle mobilité aux habitants de ce secteur de la Région, tout en offrant des alternatives au passage par le centre d’agglomération et en mettant les gens hors de la voiture, il est alors important de limiter les correspondances au minimum et d’augmenter les fréquences et l’importance du service. Je pense qu’on en a tous conscience aujourd’hui que si les transports en commun doivent être compétitif face au véhicule personnel il faut alors offrir à l’usager potentiel un service de qualité, répondant à des exigences élevées de mobilité.
Quite à adapter cet ideal face au pragmatisme et à la réalité des besoins. Ceci dit, en l’état, le projet TGO semble bien loin des standards habituellement admis. Quand à l’"amorçage de pompe" n’a-t-il pas déjà été réalisé dans les conditions - pour le moins loin d’un optimal - que l’on connaît ? Un test qui s’est avéré être un echec jusqu’à présent. Alors, autant ne pas le reproduire et viser légèrement plus haut qu’actuellement.
Mais je ne demande pas pour autant qu’on réalise la TGO dans son entièreté d’une seule traite. Celà serait complètement irréaliste et "yak" de ma part. A la place, je préfère poursuivre la réfléxion pour que le futur soit ménagé et qu’on ne ferme pas des portes que personnes ne pourra ensuite rouvrir.
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| 27 janvier 2010, 14:20 • par Musicien77
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Je pense que les futures lignes de rocade doivent s’inspirer du modèle TLN,
Soit dit en passant, desservir les mêmes quais avec du tram-train et du RER serait coton... Ou alors, on pose une double voie parallèle, mais là, on change d’échelle budgétaire.
Je ne cite que ces deux phrases, qui traduisent mon idée globale à votre sujet. Vous montrez en exemple la Tangentielle Nord, où l’on est en train de construire une double voie tout du long ; et quelques lignes plus loin, vous expliquez qu’il ne faudrait surtout pas faire ça sur un futur tronc commun TGO/RER A... J’ai du mal à saisir le cheminement intellectuel.
Quant à la navette interne à St-Germain, j’espère que vous rigolez, on aurait une ligne encore plus courte que la GCO actuelle !
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 15:00 • par Paul
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Bonjour,
Et merci pour "l’idée globale à [mon] sujet", ça fait toujours plaisir. :)
Oui, je prends en exemple la TLN, parce que justement, elle devrait être une ligne performante car à l’abri des perturbations des autres réseaux. C’est en cela (fiabilité à l’exploitation, indépendance) que la future TGO (et l’ensemble des rocades) doit s’inspirer de la TLN. Si on mixe les circulations, on s’expose à de sacrés soucis, je pense que vous le savez comme moi sinon mieux.
Si vous lisez bien l’intégralité du message (et non simplement deux phrases), vous constaterez que je ne dis pas qu’il ne faut pas faire de double voie supplémentaire entre Achères et Cergy, mais reconnaissez que l’on n’est plus du tout dans les mêmes coûts... D’autant que le relief n’est pas tout à fait avec nous, notamment du côté de Conflans. Je ne vois donc absolument aucune contradiction dans ce que je dis : une ligne fiable a des voies dédiées, et il faut cela pour la TGO, point. Maintenant, sur quelle distance peut-on faire une ligne nouvelle dans le cadre des finances actuelles, c’est apparemment une autre histoire...
Si on peut faire des voies dédiées partout pour pas trop cher, youpi, allons-y. Sinon... faut trouver autre chose. Alors oui, on peut dire "construisons une double voie là où ça manque", mais ensuite, il faut voir les conditions dans lesquelles ce serait faisable (ou pas). Typiquement, sur St-Cyr - Versailles, c’est loin d’être aussi simple que "posons une double voie le long du parc". Idem au nord d’Achères, même si les problèmes sont là davantage techniques et économiques qu’administratifs...
Pour la navette de Saint-Germain : depuis quand la longueur d’une ligne conditionne-t-elle sa fréquentation ? (La ligne 11 du métro est la 3e plus courte, mais la 6e en termes de fréquentation...) Celle-ci est déterminée avant tout par la pertinence de la liaison qu’elle effectue (ici, liaison rapide entre un terminus d’une ligne de RER vaguement importante et une ligne de rocade qui a vocation à devenir tout aussi importante). Maintenant, proposez un triangle si vous voulez, c’est une hypothèse qui se tient tout autant que la mienne, en économisant en plus une rupture de charge. Restera le problème des fréquences, avec le risque de se retrouver avec un syndrôme "ligne 13" ou au contraire de trimballage de sièges si l’on veut mettre des fréquences attractives sur toutes les liaisons possibles...
Toujours la même chose en conclusion, et je pense qu’on sera d’accord là-dessus : mieux vaut une ligne incomplète mais fiable et réalisable rapidement (et prolongeable ultérieurement) qu’une ligne nécessitant une enveloppe budgétaire trois fois supérieure et réalisable à une échéance bien plus lointaine... :-)
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| 28 janvier 2010, 10:02 • par Madrick
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Il aurait été plus judicieux de faire un prolongement jusqu’à Pontoise (RER C,Transilien H et J) par le raccordement entre conflans fin oise et Eragny-Neuville et de Pontoise revenir en voirie pour aller jusqu’à cergy-prefecture gare de surface (je ne voie pas encore comment cela est possible avec la configuration actuel de la Gare de Pontoise cependant), d’autant plus que compte tenue des délais d’achèvement des travaux du TGO on "suppose" que le RER E sera prolonger d’ici là libérant de se fait le RER A d’une bonne partie de ses irrégularités du à sa saturation, dés lors je ne pense pas que l’insertion du TGO soit laborieuse sur un tronçon commun aussi court entre achere-ville et conflans fin d’oise. Plus au sud par contre je pense que tout est à revoir, un terminus a St Cyr implique une rupture de charge beaucoups trop dissuasive pour être attractive , si je suis a St-Quentin je préférais encore prendre le bus qui me relie directement à poissy et cergy et si je suis a Versailles autant aller a St Quentin directement et prendre ce même bus, je n’aurais pas attendre un tram-train a st-cyr et un RER A a Achere ville,avec ce trajet Véolia ne peut y voir qu’une belle opportunité !
Au final, le traçet acutel n’est qu’a mon goût une extension de moignon, one ne fait qu’agrandir une ligne sans bute, au jour d’aujourd’hui on peut trés bien fair poissy - St Germain RER en BUS sans que cela soit le parcours du combatant mais pour cergy et versaille c’est une autre histoire, il serait bien de faire une ligne direct entre ces 3 pôles d’envergure régionale.
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| 28 janvier 2010, 03:55 • par Warp
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la "zone de protection du château" n’existe pas
les bâtiments, les jardins et les perspectives du château de
Versailles sont en effet classés monuments historiques mais cela ne pose aucune contrainte sur les véhicules circulant sur les perspectives que sont l’avenue de Sceaux, l’avenue de Paris et l’avenue de St Cloud...
Versailles a même été le dernier réseau de tramways d’île de France avant le retour du tram avec le T1 et ils traversaient bien ces 3 avenues
la largeur de la RD10 (ex RN10) qui longe le château entre St Cyr et Versailles permettrait sans difficulté de faire circuler des tramways en site propre me seul point noir serait entre la grille de l’Orangerie et la gare Rive Gauche, ensuite l’avenue de Sceaux et l’arrivée gare des Chantiers via la rue qui sera ouverte derrière la place des Francines ne poserait aucun problème et pourrait aisément se faire en site propre
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| 1er février 2010, 14:44 • par Putch
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Si le RER E est prolonger en meme temps que la TGO soit mis en service, je pense pas que le RER A sera autant irégulier qu’aujourd’hui donc l’insertion d’un Tram Train me semble pas impossible surtout si on supprime les liansons Saint Lazar / Cergy-le-Haut suite au prolongement du RER E comme il est prévus. Donc le prolongement de la TGO a Pontoise ou cergy-le-Haut est loins d’etre problématique, il faut juste que le RER E soit prolongé comme prévus
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| 1er février 2010, 20:08 • par Paul
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l’insertion d’un Tram Train me semble pas impossible surtout si on supprime les liansons Saint Lazar / Cergy-le-Haut suite au prolongement du RER E comme il est prévus
A ma connaissance, il n’est nullement prévu de supprimer les missions St-Lazare - Cergy lors du prolongement du RER E. Page 45 du DOCP du prolongement d’EOLE, on voit bien sur le schéma de desserte que, chaque heure en pointe, 6 RER + 6 trains de St-Lazare continueraient à emprunter la branche de Cergy. Le problème reste donc entier.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 1er février 2010, 20:21 • par Musicien77
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A ma connaissance, il n’est nullement prévu de supprimer les missions St-Lazare - Cergy lors du prolongement du RER E. Page 45 du DOCP du prolongement d’EOLE, on voit bien sur le schéma de desserte que, chaque heure en pointe, 6 RER + 6 trains de St-Lazare continueraient à emprunter la branche de Cergy. Le problème reste donc entier.
Ce n’est pas aussi simple. Une autre option possible est de simplifier l’exploitation du RER A :
en envoyant les RER A Poissy sur la branche Cergy ;
en envoyant les St-Lazare — Cergy sur la branche Poissy ;
le RER E prolongé assurant ensuite la desserte Poissy — La Défense.
Mais même avec cette hypothèse, on aura toujours autant de trains vers Cergy, le but étant de rationaliser les lignes et non de diminuer l’offre.
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| 26 janvier 2010, 23:59 • par Cramos
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L’article me semble bien sévère et mériterait d’être plus explicite sur les capacités réelles à insérer 6 circulations supplémentaires chaque heure entre Saint-Cyr et Versailles-Chantiers
C’est pas un peu le propos de l’article justement ? Il n’y a aucun moyen de juger ou pas de la pertinence des propos officiels de la SNCF qui considère que "ce n’est pas possible".
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 11:23 • par xochimomo
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ce serait appréciable d’avoir un plan des voies entre Versailles chantier et Saint-Cyr,
d’après ce que j’ai pu comprendre, les voies du rer C en terminus à Versailles Chantier qui partent en direction de Massy (donc le quai du futur terminus du tram-train Versailles-Evry) ne sont pas utilisés dans l’autre sens, elles semblent passer tout de suite en dessous des voies de celles du rer C branche Saint-Quentin, et celle des voies Montparnasse et La Défense, pour rejoindre l’ancienne bifurcation de la grande ceinture. Peut-être, je me trompe ?
Mais dans ce cas, je ne vois pas quelle serait les complications arguées par la SNCF ? Même si Saint-Cyr serait la grande perdante puisqu’elle n’aurait plus la tangentielle qui irait s’arrêtait dans sa gare.
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 14:36 • par Warp
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Le raccord des voies venant de Massy ( qui passent en souterrain pour traverser les autres voies avant Versailles-Matelots) est utilisé par les Transiliens allant vers Plaisir, Mantes et Dreux ainsi que pour les TER allant en direction de la Normandie
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
27 janvier 2010, 14:45 • par Erwan
http://www.rail.eu.org/plan-voies.txt
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ce serait appréciable d’avoir un plan des voies entre Versailles chantier et Saint-Cyr,
Le schéma situé à http://www.rail.eu.org/plan-voies.txt a déjà 10 ans, mais je doute que la situation ait beaucoup changé...
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| La Grande Ceinture Ouest, bientôt moins petite ? |
| 27 janvier 2010, 16:18 • par Ali
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Bonjour,
Référence intéressante... mais il manque l’essentiel : le hiatus de Versailles-Matelots. Il me semble que sur ce forum, les 2 ou 3 pages à l’occasion de la mise en oeuvre de la TGO-moignon actuelle, une discussion avait déjà eu lieu.
Depuis les militaires se sont réduits et peut-être leurs besoins aussi, quant au fret, on n’ose plus trop y penser. Cela laisse peut-être de nouvelles marges !
Si quelqu’un a les horaires d’usage du passage inférieur, cela serait un élément pour juger de la "fragilité" de la grille à cet endroit mais, puisque l’option tram-train semble bien partie, l’ajout ou la spécialisation d’une voie "RFF" en voie "tram" serait-elle jouable ?
Ou faudrat-il attendre un accord avec la RATP qui nous rejoue le segment Puteaux-La Défense et ose ainsi faire une réussite de cette ligne.
PS : l’accident de Choisy montre que nos trains peuvent rouler sans caténaire sur terrain plat ;-) !
Cordialement.
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| Choisy en marche sur l’erre |
| 27 janvier 2010, 21:58 • par Cramos
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PS : l’accident de Choisy montre que nos trains peuvent rouler sans caténaire sur terrain plat ;-) !
Oui, mais avec un éclairage réduit et pas de chauffage !
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| Choisy en marche sur l’erre |
| 28 janvier 2010, 03:56 • par Warp
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c’est sûr que ce n’est pas avec ça que la SNCF nous fera préférer le tram... ^_^
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