| MétroPole > Actualités > octobre 2008 |
XML
|
 |
 Avec Phébus, le phénix renaît... et devrait moins sentir le soufre
Nouveau départ pour le réseau de Vélizy • 1er octobre 2008 |
 |
Territoire historique de la société Louis Gaubert jusqu’en 2006, c’est peu dire que le réseau de Vélizy faisait pâle figure. Reprenant Louis Gaubert en faillite, Veolia a jeté l’éponge à son tour en octobre 2007. C’est donc à Phébus qu’a échu cette tâche difficile : remettre sur pied un réseau de transport urbain efficace à Vélizy. Avec un objectif ambitieux, celui de tourner définitivement la « page Gaubert » en parvenant enfin à transporter les clients actuels dans de bonnes conditions, et en préparant l’arrivée de nouvelles entreprises.
Après que Veolia a jeté l’éponge en octobre 2007, le réseau de Vélizy a été repris Phébus [1] le 1er février dernier. Les lignes sont désormais exploitées sous la marque commerciale Phébus, comme le réseau de Versailles, mais via une société distincte : Devillairs, appartenant au groupe Keolis tout comme la SVTU (qui exploite déjà Phébus Versailles).
Le réseau de Vélizy en lui-même, hérité pour l’essentiel de « l’ère Gaubert », est pourtant resté inchangé pendant plusieurs mois — le temps probablement d’observer grandeur nature les grilles hiver et été, avant de prendre des décisions définitives. Outre le remplacement de quelques autobus à bout de souffle (par des R 312 et GX 317, eux-mêmes récupérés du réseau « principal » Phébus à Versailles), les seules nouveautés visibles ont résidé jusqu’à maintenant en un changement d’appellation de la plupart des lignes, les indices chiffrés déjà conservés par Veolia étant finalement remplacés par des lettres (car Phébus est fidèle aux lettres), et plus précisément des codes à 3 lettres censés donner une idée des terminus des lignes, comme par exemple CVE (pour Chaville-Vélizy 
— VElizy 2) ou VZI (pour Versailles-Chantiers — Vélizy 2 via la Z.I.). À vos souhaits !
Dans ce grand chambardement intervenu au début de l’été, seuls sont restés numériques les indices des lignes au départ du Pont de Sèvres, c’est-à-dire les lignes 40, 42, 43, 45 et 46 [2].
Cette nouvelle numérotation devait préfigurer une refonte du réseau : la conjonction de plusieurs événements permet en effet de proposer une amélioration sensible de l’offre. Annoncé depuis plusieurs mois, le « nouveau » réseau Phébus Vélizy a été mis en service pour la rentrée, c’est-à-dire le 1er septembre 2008. Sans épuiser les possibilités d’amélioration, les nouveautés vont clairement dans le bon sens... et devraient être suivies par d’autres modifications dans le courant de l’année.
Le contexte était en effet favorable au changement. Honneur aux braves : il y avait en premier lieu un mécontentement « historique » des utilisateurs (réels ou potentiels), qu’ils soient habitants de Vélizy-Villacoublay ou salariés de la zone d’emplois de Meudon-la-Forêt / Vélizy (30 000 salariés, et 40 000 personnes si l’on compte visiteurs et prestataires). Le réseau existant souffrait en effet de fréquences et d’amplitudes insuffisantes, pour ne pas dire carrément inadaptées à une activité tertiaire susceptible de se transformer en soirées au bureau (offre nettement diminuée au-delà de 19 heures au départ de la zone d’emplois, par exemple...) ; mais aussi de cars saturés (il n’était pas rare de laisser des voyageurs sur le trottoir le matin), et d’un manque évident de lisibilité. La desserte d’une même entreprise pouvait ainsi être assurée par la ligne 40 à l’aller le matin, par la ligne 42 au retour le soir (ou le contraire), et par la ligne 43 dans les deux sens en cours de journée...
Deuxième élément, en partie une conséquence du premier : la saturation journalière du secteur de Vélizy, que ce soit au niveau des voies rapides (RN 118 et A 86) ou des voies de desserte locale (avenues Morane Saulnier et de l’Europe, entre autres). Dans le même temps, la demande était devenue de plus en plus forte en faveur des transports en commun, que ce soit en raison du prix de l’essence ou d’une prise de conscience écologique... Enfin, l’arrivée prochaine de nouvelles entreprise sur le site promettait d’aggraver à la fois les embouteillages et la surcharge des transports en commun.
C’est justement l’implantation prochaine d’une nouvelle grande entreprise sur la zone d’emplois, dès cet automne (et d’une seconde dès 2009, soit 6 000 emplois au total), qui a servi de catalyseur. Les responsables du projet d’implantation ont en effet pris en compte les attentes des salariés de cette entreprise et ont envisagé plusieurs possibilités pour améliorer la desserte du site.
|
|
Trois possibilités s’offraient à l’entreprise, soucieuse d’améliorer son accessibilité dans une zone d’emplois réputée éloignée et « mal desservie » :
la plus évidente est de créer des navettes privées. Il s’agit alors de compléter l’offre des transporteurs publics (en l’occurrence RATP et Phébus) par des dessertes peut-être plus adaptées aux besoins propres de l’entreprise (par exemple, desserte directe du site, navette avec d’autres implantations, etc.). Cette solution existe actuellement, mise en place par 3 ou 4 entreprises sur la zone d’emplois, mais elle est très onéreuse (environ 200 000 € par an pour assurer une desserte au quart d’heure entre Vélizy et La Défense, pendant 2 heures le matin et 2 heures le soir, par exemple !) ;
deuxième possibilité : tenter de créer des navettes communes à plusieurs entreprises. Une idée séduisante de prime abord, et qui montre très rapidement ses limites. Imaginons en effet que 3 ou 4 entreprises se mettent d’accord pour une desserte commune par car... Le véhicule aura vite fait de passer un quart d’heure à sillonner les rues de Vélizy pour faire le ramassage, ce qui fait autant de temps de perdu avant de se mettre réellement en route vers une gare ou une station de métro. Finalement, l’intérêt est donc limité ;
c’est une troisième solution qui a été retenue par cette entreprise arrivant sur Vélizy. Elle a en effet tenté de regrouper tous les partenaires impliqués en vue d’améliorer les transports publics.
Ce regroupement a été matérialisé par la création, en 2007, d’une association des entreprises de la zone d’emplois. Celle-ci regroupe les trois quarts des salariés de Meudon-Vélizy. Et c’est donc cette association qui a discuté avec les collectivités locales (mairies de Vélizy-Villacoublay et de Meudon, conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine), avec Phébus et avec le STIF.
Compte-tenu des besoins exprimés par les clients existants, et des perspectives de développement à court terme, les objectifs que souhaitait atteindre l’association étaient les suivants :
extension des heures de pointe et de l’amplitude horaire de desserte ;
desserte au minimum toutes les 15 minutes des trois pôles de correspondance de Versailles — Chantiers, Chaville (trois gares) et Pont de Sèvres / Musée de Sèvres. On estime que Chaville concerne 30 % des salariés des employeurs de l’association, et Pont de Sèvres / Musée de Sèvres 47 % de ces mêmes salariés ;
le tout en tenant compte aussi bien des besoins de la partie de la zone d’emplois située au nord de l’A 86 (Alcatel-Lucent, Thales, centre commercial Vélizy 2, Bouygues Telecom, Dassault-Systèmes, PSA Meudon) que de ceux de la partie située au sud de cette même autoroute (PSA Vélizy A et B, BA 107, centres commerciaux Art de Vivre et Usines Center, zone Burospace de Bièvres, zone aéronautique) sachant que le passage entre les deux parties n’est actuellement possible que par l’échangeur de Vélizy-Ouest ou par la RN 118 [3].
Après étude de ces demandes au printemps dernier, le STIF a fait les propositions suivantes en juin 2008 :
une augmentation des fréquences au quart d’heure sur Versailles — Chantiers et Chaville, une augmentation des fréquences sur Pont de Sèvres / Musée de Sèvres ;
une prolongation de ces trois dessertes jusqu’à 21h ;
un changement des véhicules sur les lignes Phébus du Pont de Sèvres (au moins les lignes 40
et 42), en remplaçant les cars de 55 places par des bus de 90 places (65 % de capacité supplémentaire) ;
quelques autres changements de véhicules, le conseil général des Yvelines ayant voté il y a quelques mois une subvention à cet effet ;
un début de rationalisation de la desserte du Pont de Sèvres sous la forme d’un tronc commun entre les ligne RATP 179, 279 et 291, et les lignes Phébus
40, 42,
43
et 45 (on remarquera que la ligne 46 est absente de cette liste) ;
un affichage dynamique des départs RATP et Phébus à Pont de Sèvres et Musée de Sèvres (mise en œuvre dans quelques mois sous maîtrise d’œuvre RATP) [4] ;
quelques modifications plus ponctuelles d’itinéraires sur d’autres lignes.
De son côté, la RATP a proposé des renforts d’offre sur les lignes 291, 379 et 390. Les deux premiers ont d’ores et déjà été validés par le STIF, et seront mis en œuvre respectivement à la fin 2008 et au printemps 2009.
Ces améliorations sont estimées à plus de 4 M€ en année pleine. Elles seront financées à la fois par le STIF, les conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, les villes de Vélizy et de Meudon et les entreprises de la zone d’emplois. Après négociations durant l’été et finalement accord sur le cofinancement (50 % du coût est supporté par le STIF, 30 % par la ville de Vélizy, 20 % par les entreprises), les modifications ont été mises en œuvre pour la rentrée, avec date d’effet au 1er septembre 2008.
La suppression de la ligne 43 aux heures creuses et son remplacement par l’extension sur toute la journée des lignes 40 et 42, un moment envisagée, n’a pas été retenue pour cette rentrée, de même que la suppression de la ligne 46 au profit des autres relations vers le Pont de Sèvres. Ces modifications devraient néanmoins voir le jour en 2009, permettant de réduire de huit à six le nombre de lignes différentes entre la zone de Vélizy et les deux rives du Pont de Sèvres.
Pour améliorer la fréquence globale (le voyageur doit pouvoir monter dans le « premier bus qui part » sans attendre nécessairement « sa » ligne), un « tronc commun » est néanmoins créé entre les lignes Phébus et RATP, entre Pont de Sèvres et Europe Nord (un point de correspondance important), dans les conditions suivantes :
en provenance du Pont de Sèvres, les arrêts « Aérodrome Morane » et « Europe Nord » sont desservis par les lignes 40, 43 et 45, sans modification d’itinéraire ;
en direction du Pont de Sèvres, les arrêts « Europe Nord » et « Aérodrome Morane » sont desservis par les lignes 42, 43 et 45.
On regrettera juste que la ligne 46 n’ait pas suivi le mouvement. Il est vrai que ses horaires ne lui donnent pas la même vocation que les autres (elle n’est desservie que le matin vers Pont de Sèvres et le soir dans l’autre sens, c’est-à-dire pour ceux qui vont travailler à Paris, et non pas à Vélizy !), et qu’elle est de toute façon en sursis : sa suppression a été avalisée par le STIF en juillet, avec effet d’ici quelques mois au plus tard.
Autre choix malheureux : la desserte de l’arrêt « Aérodrome Morane » en direction du Pont de Sèvres nécessite un détour par la route du Colonel Moraine, parallèle à la RN 118. Les bus passent donc devant les arrêts « De Lattre de Tassigny » et « Ermitage de Villebon » sans qu’un arrêt y soit prévu. Le « tronc commun » ne mérite donc pas encore tout à fait son nom...
Enfin, malgré l’avantage évident qu’elle devait apporter aux voyageurs, la mise en place des nouveaux itinéraires a été des plus chaotiques. La première semaine de septembre a ainsi ressemblé à un loto géant — certains conducteurs effectuant la bonne (nouvelle) desserte, d’autres empruntant le nouveau trajet mais sans marquer les arrêts (un comble !), d’autres enfin empruntant toujours le trajet « historique ». Un sacré handicap pour inciter les voyageurs à utiliser le nouveau réseau, et pour convaincre du « professionnalisme » que Phébus (groupe Keolis) entendait apporter à Vélizy après l’ère Gaubert et Veolia... Explication fournie par Phébus en réponse aux courriers électroniques des clients surpris : l’arrêt Morane posait problème aux conducteurs, faute de potelet implanté à temps, ce qui signifiait pour eux une absence d’arrêt (sic). C’est pourtant le marquage au sol et non le potelet (qui ne sert qu’à l’information des clients) qui détermine si tel emplacement correspond ou non à un arrêt de bus. Ces difficultés ont heureusement vocation à s’estomper, et la nouvelle organisation devrait favoriser l’usage du bus à très court terme.
Côté ouest de Vélizy (quartiers d’habitation), l’arrêt « Robert Wagner » perd son caractère facultatif afin de faciliter les correspondances entre les différentes lignes qui y passent. Concrètement, chaque bus est tenu de marquer l’arrêt quelques secondes, même si personne ne l’a demandé, afin de laisser le temps aux éventuels voyageurs en correspondance de sauter d’un bus à l’autre, au lieu de les voir filer sous leur nez.
Enfin quelques autres modifications d’itinéraires sont mises en place sur le réseau Phébus Vélizy :
ligne RDV (Gare de Chaville Rive Droite — Vélizy 2) : arrêts supplémentaires « Sécurité Sociale » en direction de Vélizy 2, sur la commune de Chaville, et « Cimetière » dans les deux sens, sur la commune de Vélizy-Villacoublay ;
ligne CBA (Gare de Chaville Rive Droite — Bièvres Burospace) : report du terminus de la BA 107 à la zone Burospace et mêmes arrêts supplémentaires que la ligne RDV ;
ligne RGV (Versailles Rive Gauche — Vélizy 2) : nouvel arrêt « Vergennes » à Versailles, et une desserte scolaire des Metz et de la Pointe Ouest le mercredi midi ;
ligne VBA (Versailles Rive Gauche — Versailles Chantiers — Bièvres Burospace) : report du terminus de la Base Aérienne 107 à la zone Burospace, nouvel arrêt « Vergennes » à Versailles et desserte du centre d’affaires du Petit Robinson ;
ligne LCV (Versailles Europe — Vélizy 2) : report du terminus du Chesnay (Hôpital Mignot) à Versailles Europe et modification complète du trajet sur la commune de Versailles (la gare Rive Droite n’est plus desservie).
En plus de ces modifications d’itinéraires, les fréquences de passage sont renforcées et l’amplitude horaire est élargie sur de nombreuses lignes, comme prévu :
ligne RDV : 10 allers-retours le matin (au lieu de 5,5) et 18 le soir (au lieu de 7). Cela donne comme annoncé une desserte approximativement au quart d’heure (hélàs non-cadencée, alors que les trains le sont...) entre 7h et 9h15 au départ de Chaville, et de 16h à 20h20 au départ de Vélizy ;
ligne CBA : 4 départs supplémentaires le soir ;
ligne VZI (Versailles Chantiers — Vélizy 2) : 31,5 allers-retours (et un aller-retour à vocation scolaire), répartis sur toute la journée, au lieu de 16 aux seules heures de pointe ;
ligne LCV : 4,5 allers-retours le matin (au lieu de 4) et 7 le soir (au lieu de 4), et mise en place d’un service du samedi (13,5 allers-retours) ;
ligne 40 (Pont de Sèvres 
— Zone d’Emplois — BA 107 — Pont de Sèvres ) : les 3 derniers départs partiels de Pont de Sèvres entre 19h40 et 20h05, qui avaient jusque là pour terminus la Pointe Ouest (quartier au sud de l’échangeur A 86 de Vélizy-Ouest) sont prolongés jusqu’au Pont de Sèvres par la Base Aérienne 107. La dernière arrivée se fait ainsi à 20h57 au lieu de 20h16 ;
ligne 42 (Pont de Sèvres — BA 107 — Zone d’Emplois — Pont de Sèvres ) : 3 départs partiels de Pont de Sèvres vers la Pointe Ouest via la BA 107 sont ajoutés à 19h33, 19h48 et 20h03, prolongeant d’autant le service (pour le tour complet, le dernier départ est fixé à 19h18).
Vers le Pont de Sèvres, il est difficile de renforcer l’offre, puisque les lignes sont déjà desservies aux 10 minutes au plus fort de la pointe. L’augmentation de capacité ne peut donc véritablement se faire qu’en remplaçant les autocars (55 places) par des autobus (90 places). Six autobus Mercedes Citaro 2 portes ont d’ailleurs été commandés pour le réseau de Vélizy, et un a déjà circulé en essais courant juillet.
Bien qu’elle ne desserve pas la zone d’emplois, signalons que la ligne CVJ, qui relie les gares de Chaville — Rive Droite, Chaville — Rive Gauche, Chaville — Vélizy et Jouy-en-Josas, a été elle aussi fortement renforcée à la rentrée, proposant désormais 36 allers-retours en semaine, au lieu de 29 courses vers Jouy-en-Josas et 27 vers Chaville (et toujours 12 allers-retours le week-end).
Ce changement de service a été précédé d’un remplacement progressif des potelets matérialisant les arrêts, au début de l’été. Ce qui a été l’occasion de mettre un peu d’ordre dans les baptêmes :
sur la Route Militaire, les arrêts « EAP », « Dassault », « Sextant » et « Messier — Bugatti » deviennent respectivement « Les Ailes », « Les Hélices », « Route Militaire » et « Zone Aéronautique » (ce qui évitera de rendre les noms des arrêts caducs à chaque déménagement ou changement de nom d’une entreprise) ;
pour la même raison, l’arrêt « Alcatel » devient « Marcel Dassault », du nouveau nom de la rue où est implanté cet arrêt ;
l’arrêt « Matra — Le Bois » de l’époque Gaubert devient « Le Bois » tout court, comme sur les lignes RATP — une mise en cohérence bienvenue, d’autant plus que Thales a aujourd’hui pris la place de Matra ;
l’arrêt « Matra » devient « L’Onde », du nom du centre culturel municipal ;
l’arrêt « Grange Dame Rose Nord » devient « Résidence Les Bois ».
Cette mise en cohérence des anciens arrêts... n’exclut pas que quelques anomalies subsistent ! Ainsi l’arrêt « Aérodrome Morane », existant sur le réseau RATP depuis longtemps (et déjà mentionné plus haut), a été créé sur les lignes Phébus sous le nom « Morane » tout court. Une inattention surprenante s’agissant d’un nouvel arrêt.
Incontestablement, la plupart des nouveautés mises en place sont positives pour les voyageurs, et notamment :
l’augmentation des fréquences sur les lignes RDV et VZI ;
l’ajout de quelques courses en soirée sur les lignes CBA, 40 et 42 ;
une volonté d’améliorer la lisibilité du réseau.
La lisibilité reste pourtant un principal point d’amélioration du « nouveau » réseau Phébus Vélizy. C’était pourtant déjà un point faible du réseau Veolia, clairement identifié, et clairement jugé comme rédhibitoire par certains voyageurs potentiels. Malgré les efforts faits cette fois-ci, plusieurs défauts demeurent :
un arrêt donné est desservi par certaines lignes Phébus, mais pas par d’autres qui se contentent de passer devant ;
le « tronc commun » RATP/Phébus entre Pont de Sèvres et Europe Nord est encore imparfait ;
certaines lignes ont des trajets différents en fonction des heures de la journée ;
vu l’existence de boucles sur certaines lignes, certains arrêts peuvent être desservis deux fois de suite par la même voiture ;
la même ligne pouvant desservir le même arrêt dans les deux directions, deux fiches horaires dans des sens opposés peuvent cohabiter sur le même poteau. Or les fiches horaires Phébus mettent très mal en évidence les directions.
|
|
Reste à voir comment les voyageurs apprécieront les nouveautés concrètement, en jugeant eux-mêmes sur pièces. Pour les encourager à reprendre le chemin des bus, et à essayer les nouveaux horaires, Phébus a d’ailleurs proposé à l’occasion de la Semaine de la Mobilité (du 16 au 22 septembre) un aller-retour gratuit sur le réseau à chaque salarié de la zone d’emplois.
Si ces améliorations vont dans le bon sens, elles paraissent encore insuffisantes pour faire face à l’augmentation prévisible du trafic (+ 18 % de salariés à Vélizy d’ici le printemps 2009).
L’association des employeurs avait ainsi proposé l’amélioration des dessertes vers d’autres pôles, notamment situés sur les lignes 
(Robinson, Bourg-la-Reine, La Croix de Berny ou Antony) et 
(Bièvres). Le STIF a cependant jugé la demande sur ces deux secteurs insuffisante pour justifier une mise en œuvre dès la rentrée 2008. Une rapide étude des temps de parcours montre pourtant que, depuis un pôle central comme Châtelet, il est aussi rapide de rejoindre Vélizy par la ligne 
puis l’une des (trop) nombreuses lignes de bus, que par la ligne puis le bus 379, itinéraire qui semble pourtant moins naturel — dans ce contexte, on imagine qu’une ligne express vers ce secteur pourrait trouver tout son intérêt, par rapport à l’accès saturé au Pont de Sèvres.
Créée il y a 6 ans, la ligne affiche désormais plus que complet aux heures de pointe, et notamment le matin où l’offre avait pourtant été augmentée (l’intervalle entre deux départs passant de 12 à 10 minutes). En heure de pointe du soir, la situation est moins critique, les retours étant plus étalés. L’offre n’a donc pas évolué : un passage toutes les 12 minutes. En heure creuse, les bus sont loin d’être complets en revanche : l’offre est restée à son niveau d’origine, c’est-à-dire un bus toutes les 40 minutes seulement.
Son renforcement a été proposé par la RATP au printemps, validé par le STIF à l’été, et doit être mis en place au 4e trimestre 2008. Il s’agit de proposer désormais un départ toutes les 8 minutes en heure de pointe (au lieu de 10 minutes le matin et 12 le soir, donc), ce qui ne sera pas du luxe. L’heure creuse n’est pas oubliée, puisque l’offre devrait y être plus que doublée : d’un bus toutes les 40 minutes, on devrait passer à un bus toutes les 15 minutes, ce qui devient enfin réellement attractif.
La mairie de Vélizy a déjà annoncé deux améliorations du réseau Phébus pour janvier 2009.
La ligne 45 (Musée de Sèvres 
— Vélizy Godbert) devrait enfin voir son service amélioré, notamment en soirée avec une prolongation jusqu’à 20h30, alors que le dernier bus arrive aujourd’hui au Musée de Sèvres à 20h00. Cette ligne devrait également être fusionnée avec la ligne 46 (Pont de Sèvres — Jouy-en-Josas Petit Robinson), qui forme à l’heure actuelle un doublon quasi-parfait avec les lignes 40, 42 et 43, dont les horaires sont complémentaires. Le changement de point de rabattement permettra de mieux répartir l’offre entre les deux rives, tout en commençant à diminuer le nombre de lignes entre le Pont de Sèvres (deux rives) et la zone de Vélizy : on devrait ainsi passer de 8 à 7 lignes. Un premier pas, sans doute !
La ligne CVE (Chaville-Vélizy — Vélizy 2) devrait également être améliorée, avec une extension du service une heure plus tard le week-end, jusqu’à 21h, ainsi qu’un prolongement jusqu’aux quartiers excentrés de Vélizy, autour de l’étang de l’Ursine.
Toujours selon la mairie de Vélizy, deux projets restent à l’étude et pourraient être mis en place courant 2009.
Attendue initialement pour cette rentrée et finalement reportée, la suppression de la ligne 43 (Pont de Sèvres — Vélizy BA 107) pourrait enfin voir le jour en 2009. Cette ligne n’est en fait qu’un service partiel des lignes 40 et 42. Il serait donc facile d’y transférer, selon le sens, l’offre commerciale aujourd’hui assurée sous l’indice 43 — au passage, on réduit encore le nombre de lignes différentes : 6 au lieu de 8 actuellement (puis 7 en janvier). Moins de lignes, mais des lignes plus fréquentes, cela ne peut être que bénéfique pour la lisibilité, l’attractivité et la fréquentation des réseaux.
La ligne « Phébus de Nuit » n° 2 (service de soirée entre Chaville — Vélizy et Vélizy 2) devrait également être renforcée, avec un doublement de la fréquence (un bus toutes les 30 minutes, au lieu d’un bus par heure actuellement) et un service prolongé d’une heure environ, se terminant vers 1 h au lieu de minuit.
Indépendamment de cette démarche, un renforcement significatif de la ligne 379 (La Croix de Berny — Vélizy 2) est déjà validé par le STIF pour le printemps 2009. Cette ligne, prolongement naturel du Tvm vers l’ouest, était à l’origine la troisième branche du projet « Croix du Sud » (la première étant le projet de « tramway » actuel entre Châtillon, Vélizy et Viroflay, et la deuxième correspondant au projet de transport en site propre entre La Croix de Berny et Issy — Val de Seine). Elle permettra un accès facilité au . Un renforcement de la ligne 390 (Bourg-la-Reine — Vélizy-Villacoublay Hôtel de Ville) pourrait également avoir lieu, avec le même objectif.
La question de l’exploitation des « lignes du Pont de Sèvres » reste également ouverte. Le regroupement de l’ensemble de ces lignes sous une exploitation RATP a été semble-t-il envisagé, mais Phébus ne paraît plus prêt laisser échapper ces lignes qui sont parmi les plus fréquentées du réseau de Vélizy — vu les difficultés financières des exploitants successifs du réseau, la prudence de Phébus peut se comprendre.
De l’autre côté, le réseau « objectif », c’est-à-dire celui auquel souhaitent arriver Phébus, le STIF et les communes concernées à moyen terme, s’articulerait en tout cas autour de trois lignes devenues « principales » :
Chaville — Vélizy — Jouy-en-Josas, pour renforcer le lien interdépartemental et s’appuyer sur le « futur centre-ville » de Chaville au Puits sans vin ;
Versailles-Chantiers — Vélizy ;
et Versailles-Europe — Vélizy (ligne express via l’avenue de Paris, héritée de l’actuelle LCV).
— Vélizy 2) de toute façon prévu au 4e trimestre.Certaines de ces améliorations ne survivront probablement pas à la mise en place du « tramway » prévue en 2011-2012. On peut en effet s’attendre à une diminution sensible de la fréquentation, et donc des dessertes bus, en direction de Chaville, au profit des dessertes en tramway vers Viroflay. Pour ce qui est de la desserte du Pont de Sèvres, en revanche, l’intérêt du tramway en provenance de Châtillon — Montrouge est beaucoup plus incertain, en raison des temps de parcours et de la nécessité, de toute façon, de mailler le réseau dans cette direction. Dans tous les cas, les lignes de Vélizy devraient encore largement évoluer à cette échéance.
 |
Dernier : 23/10/2008, 23h10
|
[1] À l’exception de la ligne 307 (Vélizy 2 — St-Quentin-en-Yvelines ), aux normes Mobilien, exploitée auparavant en collaboration avec SAVAC et reprise par SAVAC seul.
[2] Ainsi que les lignes à vocation scolaire 115 et 119.
[3] Un nouvel échangeur sur l’A 86 est en projet à mi-chemin de ces deux points de passage.
[4] La configuration de l’échangeur RN 118 / D 910 au Pont de Sèvres est telle qu’un autobus empruntant la RN 118 ne peut pas desservir les deux stations Pont de Sèvres (rive droite) et Musée de Sèvres 
(rive gauche) : les liaisons directes à destination de Vélizy se répartissent donc entre les deux terminus.
 |
La priorité, c’est enfin la ligne 13... pour les bus
|
|
Dernier : 23/10/2008, 23h10
|
 |
L'actualité du mois
|
 |
Les gares, locomotives de la Nuit Blanche
|
|
37 message(s) a (ont) été posté(s) à la suite de cet article,
dans 6 discussion(s) :
|
|
